Diese Grafik zeigt, dass die Zahlen seit 2016 kontinuierlich gestiegen sind. Man sieht: Selbst bei einem so guten Angebot ist es ein mühsames Geschäft, dies unter die Leute zu brin gen, damit es angenommen wird. Inzwischen haben wir aktu ellere Zahlen als die, die Ihnen vorliegen.
Übrigens, ich will nur darauf hinweisen: Die Tagesordnung hat nicht das Verkehrsministerium gemacht; wann was auf die Tagesordnung kommt, entscheidet das Präsidium. Offenbar wurde der Punkt auch schon ein paar Mal verschoben. – Das sage ich nur, weil Sie das als einen besonderen Trick darstel len.
2016 haben wir mit 11 500 Tickets angefangen, inzwischen sind wir bei rund 28 000 Tickets. Seit dem Sommer – die Zah len, die Sie hatten – ist die Anzahl noch einmal deutlich ge stiegen. Ich sage Ihnen ganz offen: Gemessen an den Erwar tungen ist es schon ziemlich gut. Wir hatten nämlich damals, bevor wir angefangen hatten, eine Prognose gemacht. Die Ver bünde haben uns gesagt: Maximal werdet ihr am Ende 15 % schaffen. Wenn man nach so kurzer Zeit schon bei fast 12 % vom Ganzen ist, ist es so schlecht nicht. Es ist natürlich auch alles relativ.
Deutlich wird auch, dass dort, wo ein gutes Angebot vorhan den ist, z. B. beim Verkehrsverbund Stuttgart, im S-Bahn-Be reich Freiburg-Breisgau oder im Karlsruher Bereich, dieses auch in besonderer Weise angenommen wird.
Da gibt es einen klaren Zusammenhang. Natürlich klappt es im ländlichen Raum, wo das ÖPNV-Angebot noch nicht gut
genug ist, wo viele auf das Auto angewiesen sind, halt nicht so. Deswegen sagen wir, wir wollen die Mobilität auch im ländlichen Raum verbessern und dort mehr Möglichkeiten im öffentlichen Verkehr schaffen.
Interessant ist schon eines – insofern ist das Jobticket auch als Beitrag für die Luftreinhaltung bedeutend –: 87 % dieser Job tickets werden in Luftreinhaltegebieten genutzt, also in den Umweltzonen. Wenn man sich vorstellt, dass die Nutzer die ser Tickets ebenfalls Auto fahren würden, dann hätten wir ein Stauproblem, dann hätten wir ein noch größeres Luftreinhal teproblem.
Insofern kann man einfach sagen: Es ist ein Beitrag; es ist auch ein Beitrag zum Klimaschutz, aber natürlich ein beschei dener Beitrag. Sie haben ja direkt darauf hingewiesen, so groß sei der Beitrag nicht. Aber umgekehrt wird ein Schuh daraus: Wenn der Beitrag schon mit diesem Aufwand noch so gering ist, dann können Sie daran erkennen, wie viel wir tun müss ten, wie konsequent wir handeln müssten, um einen Effekt für die Umwelt, für die Mobilität und eben auch für den Klima schutz zu erzielen.
Sie haben übrigens immer wieder gesagt, wir hätten das schön geredet. Wir haben bewusst die Zahlen offengelegt und ge zeigt, wie viele der Nutzer Neukunden beim ÖPNV sind und wie viele Umsteiger sind. Auch das ist sehr deutlich gewor den. Übrigens finde ich es nicht schlimm, wenn jemand schon bislang mit dem ÖPNV gefahren ist und jetzt einen Zuschuss bekommt. Wenn er bisher schon vorbildlich unterwegs war, dann soll er auch dafür belohnt werden. Auch das ist richtig.
Wir haben übrigens auch nachgefragt, ob die Nutzer mit dem Angebot und der Art und Weise, wie es praktiziert worden ist, zufrieden sind. In der Rückmeldung sind über 90 % völlig mit der Höhe und der Art und Weise, wie man den Zuschuss be kommt, einverstanden.
Herr Haußmann hat behauptet, die Landesregierung hinke hin terher, die Industrie wäre weit voraus. Das Gegenteil ist wahr. Durch unseren Anstoß und parallel dazu den Anstoß der Lan deshauptstadt Stuttgart haben wir erreicht, dass große Unter nehmen nachgezogen sind. Sie werden sicher gleich sagen, Bosch habe das Angebot schon immer. Das stimmt aber nicht, Bosch hat es eben nur für Teilbereiche, nicht für das ganze Unternehmen. Daimler hat nachgezogen, Porsche hat nachge zogen. Das ist ja auch gut so. Die Idee war: Jeder Arbeitgeber muss für seine Beschäftigten etwas tun. Daher sage ich zu dem Argument, Herr Stauch, das sei eine Privilegierung: Ja, selbst verständlich ist Daimler für seine Mitarbeiter verantwortlich, und wir sind für unsere Mitarbeiter verantwortlich. Deswegen geben wir einen Zuschuss mit unserem JobTicket, und die an deren müssen ihren Mitarbeitern einen Zuschuss geben. Das ist die richtige Arbeitsteilung und nichts anderes.
Am Anfang haben ja viele gesagt, das sei viel zu teuer. Wir haben übrigens im Haushalt Mittel in Höhe von 15 Millio
nen € reserviert. Manche haben die Befürchtung gehabt, das reiche nicht. Inzwischen kann man sagen, wir brauchen un gefähr die Hälfte. Ich würde gern die gesamten Mittel ausge ben; denn dann hätten wir doppelt so viele Nutzer. Mein Ziel ist, dass wir weitermachen und mehr Menschen dafür gewin nen.
Sie müssen sich alle fragen lassen, wie Sie durch Ihre Reden dazu beitragen können, dass die Leute das Jobticket nutzen und umsteigen, und sollten nicht sagen: Das hat aber nichts gebracht. Tun Sie doch etwas, damit es noch mehr bringt!
Inzwischen ist das Jobticket auch steuerrechtlich noch verbes sert worden. Man kann jetzt auch ein Jahresticket kaufen und hat alle steuerlichen Vorteile; das ist vom Kollegen Schuler angesprochen worden. Ich freue mich, dass wir das einlösen konnten, dass wir den Bund dazu gebracht haben, das zu ma chen.
Ich will noch etwas sagen zu der Debatte: „Wäre es nicht bes ser gewesen, so etwas zu machen wie in Hessen?“ Hessen hat einen Landeszuschuss an alle Bediensteten gezahlt. Das ist al lerdings ein ziemlich teures Modell; das muss man ganz klar sagen. Für 145 000 Beschäftigte in Hessen – wir haben unge fähr doppelt so viele – werden jährlich 51 Millionen € für das Landesticket bezahlt. 35 Millionen € davon gehen direkt an die Verbünde, und 16 Millionen € dienen als Ersatz für Pau schalbesteuerung – also insgesamt ein teures Verfahren.
Was mich an dem Ganzen stört, ist, dass es alle bekommen, auch die, die nicht fahren und nicht das Jobticket nutzen. Des wegen glaube ich, unser Ansatz ist effizient und auch kosten sparend. Ich glaube, dass wir mit diesem Hebel ziemlich viel erreicht haben und dass es in der Summe ein erfolgreiches Projekt ist. Aber ich bin nicht damit zufrieden, sondern ich möchte, dass das Projekt noch erfolgreicher wird.
Es ist übrigens richtig, dass wir im Jobticket auch einen Bei trag zum Mobilitätsmanagement von Unternehmen und Be hörden sehen. Auch da schreiten wir voran. Wir wollen, dass nicht nur auf den ÖPNV umgestiegen wird, sondern dass man unter Umständen auch Mitfahrgelegenheiten organisiert, dass man das Fahrradfahren erleichtert. Wir haben heute schon über Radleasing gesprochen.
Da habe ich übrigens fälschlicherweise gesagt, das Radlea sing gebe es für alle Beschäftigten. Das gibt es aber leider nur für die Beamten, weil die Gewerkschaften für ihre Beschäf tigten kategorisch abgelehnt haben, da mitzumachen.
Ich will nur sagen: An uns liegt es nicht. Da sind auch ande re unterwegs. Vom Radleasing über das Jobticket, Mitfahrge legenheit, Parkraumbewirtschaftung – all das zusammen macht Mobilitätsmanagement aus.
Wir unterstützen Unternehmen übrigens auch personell, da mit sie überhaupt ein Mobilitätsmanagementkonzept erarbei ten können. Denn wir haben festgestellt: Es gibt alle mögli chen Zuständigkeiten in Unternehmen, aber selbst in den meisten Großunternehmen gibt es niemanden, der sich Ge danken macht: Wie kann man die Mobilität der Beschäftigten so organisieren, dass sie nicht im Stau stehen, dass sie wirk
lich umweltfreundlich unterwegs sind? Das unterstützen wir durch Beratung, und das kommt ziemlich gut an.
Fazit: Das JobTicket BW läuft. Es muss noch besser laufen; wir wollen noch mehr Nutzer gewinnen. Wir sehen das als Beitrag zu sauberer Luft, als Beitrag zum Abbau von Staus und als Beitrag zu umweltfreundlicher Mobilität. Aber es ist nicht der einzige Beitrag, sondern erst in der Summe wird et was Richtiges herauskommen. Wir arbeiten an vielen Baustel len. Das ist nur eine.
Da es sich um einen reinen Berichtsantrag handelt, können wir diesen für erledigt erklären, wenn Sie zustimmen. – Das ist der Fall.
Große Anfrage der Abg. Dr. Rainer Balzer u. a. AfD und Antwort der Landesregierung – Ganztagsschulen BadenWürttemberg und ihre Auswirkungen auf Vereine, Mu sikschulen und private Musikschullehrer – Drucksache 16/1851
Meine sehr geehrten Damen und Herren, das Präsidium hat für die Aussprache eine Redezeit von fünf Minuten je Frakti on und für das Schlusswort der die Große Anfrage stellenden Fraktion der AfD eine zusätzliche Redezeit
Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren Kollegen Abgeordnete! Zu nächst zur Organisation der Arbeit hier im Landtag. Wir hat ten wenige bundespolitische Themen vor Weihnachten und haben nun sechs innerhalb von zwei Wochen, darunter zwei Gesetzentwürfe mit vielen Teilaspekten. Und nun wird unter „ferner liefen“ recht spät die Große Anfrage, die schöne An frage der Alternative für Deutschland
zum Thema „Ganztagsschulen Baden-Württemberg und ihre Auswirkungen auf Vereine, Musikschulen und private Musik schullehrer“ behandelt.
Herr Kretschmann lässt sich feiern, wird gefeiert als Verteidi ger der Bastion der Bildungshoheit der Länder, und dabei ma chen die Grünen im Bundestag möglicherweise etwas ganz
anderes. In diesem nebligen Windschatten kann man dann an deres – vielleicht Unangenehmes – wie unsere Große Anfra ge zum Thema „Ganztagsschulen Baden-Württemberg und ihre Auswirkungen auf Vereine, Musikschulen und private Musikschullehrer“ wieder verstecken. Diese Wirkungen sind einer der wunden Punkte der Komplementärkoalition der Un einigkeit, wie wir es schon gestern bei Grünen und CDU er leben durften.
In der vergangenen Legislaturperiode wurde die Ganztags schule als Gemeinschaftsschule forciert. Nun werden parallel die kommunalen Betreuungseinrichtungen bezuschusst. Geld kann man allerdings gemeinhin nur einmal ausgeben. Es wird also an einer anderen Stelle fehlen.
Diese grundsätzliche Uneinigkeit von CDU und Grünen in der Komplementärkoalition lässt den Dissens hinsichtlich der Fra ge „Verstaatlichte oder selbstbestimmte Kindheit?“ deutlich werden. Bei der grünen, verstaatlichten Kindheit – alle haben die gleiche Teilnahme – bleiben insbesondere begabte Kinder auf der Strecke. Alle werden zum Mittelmaß oder bleiben gleich unfähig. Wir fordern, die Erziehung zu mündigen – –