Sie lassen die Bahn aushungern, und das, obwohl Sie eine Menge Geld aus dem Verkehr kassieren. Ich muss es Ihnen immer wieder sagen: Sie nehmen jedes Jahr knapp viereinhalb Milliarden DM mehr von den Autofahrern. Ab 2002sind das jährlich 22 Milliarden DM mehr. Die Mehrwertsteuer ist dabei noch nicht eingerechnet. Keine Mark davon fließt in den Verkehr, weder in die Straße noch in die Schiene. Das ist nicht korrekt; das kann man so nicht machen. Ab 2003 werden Sie – das tragen wir mit; denn wir haben das eingeleitet – aus dem Road-pricing für den Güterverkehr nach der Berechnung der Pällmann-Kommission und des Bundesverkehrsministeriums jedes Jahr 4,8 Milliarden DM einnehmen – wenn ich den Transportunternehmern glauben darf, werden das sogar 7,6 Milliarden DM sein.
Bleiben wir aber bei den 4,8 Milliarden DM. Nun kommt Herr Klimmt dazu und Sie wollen uns noch in einen Dringlichkeitsantrag zwingen, dies zu begrüßen; wir sollen uns dafür bedanken, dass er uns über fünf Jahre hinweg aus den 24 Milliarden DM, die er einnimmt, gerade 7,4 Milliarden DM zur Verfügung stellt. So haben wir nicht gewettet! Wir beziehen uns auch auf einen Verkehrsministerbeschluss, den auch die SPD-regierten Länder mitgetragen haben und der besagt, dass das Geld aus dem Road-pricing gänzlich dem Verkehr zugeführt werden muss, und zwar sowohl der Straße als auch der Schiene. Hier können Sie etwas tun. Dazu sollten Sie sich einmal äußern, anstatt ständig zu klagen. Das ist für mich der ganz entscheidende Punkt.
Zu den Lohnnebenkosten, der Umverteilung sage ich: Gut und recht – mir wäre es lieber, Sie würden Reformen durchführen, damit die Lohnnebenkosten geringer werden, statt das Problem durch Umverteilung lösen zu wollen; denn damit werden Sie auf Dauer nichts erreichen.
Die GRÜNEN fordern, dass Darlehen für den Nahverkehrsausbau in Zuschüsse umgewandelt werden müssen. Einen solchen Antrag brauchen wir nicht mehr beschließen, Frau Kollegin Kellner – die Staatsregierung fordert das seit langem, und zwar ganz massiv.
Nein, warum sollen wir noch zustimmen und die Staatsregierung auffordern, wenn die Staatsregierung längst in dieser Richtung tätig ist, wenn über lange Jahre hinweg Verhandlungen geführt und Briefe geschrieben werden? Das ist im Grunde nicht mehr notwendig.
Zur Schaffung eines Anreizes zur freiwilligen Beteiligung der Länder und Kommunen an den Nebenbahnen, Stichwort GVFG, sage ich Ihnen ganz klar: Wir wollen, dass der Bund seiner Verantwortung gerecht wird. Für die Schiene ist nun einmal nach dem Gesetz, das beschlossen worden ist, der Bund verantwortlich, er allein und niemand anders. Es kann doch nicht angehen, dass der Bund der einzige ist, der den Verkehr abkassiert, während die Länder dann zunehmend den Verkehr finanzieren sollen. Das kann so nicht gehen; das ist mit uns nicht zu machen. Das gilt auch für die Gestaltungshoheit der Länder in Sachen Nebenbahnen.
Dann müsste eine Regelung getroffen werden, wie die Finanzmittel neu zu verteilen sind. Wenn wir einen Anteil an der Mineralölsteuer erhalten, können wir über solche Dinge allemal reden, aber nicht auf der Basis, dass der Bund kassiert und locker verteilt, während die Länder zunehmend Aufgaben übernehmen sollen, die nach dem Gesetz der Bund zu leisten hat.
Herr Kollege Dinglreiter, wie bewerten Sie denn die Zusage des Bayerischen Wirtschaftsministers, die ICE-Strecke vorzufinanzieren?
Ich verhehle nicht, dass ich das mit einer gewissen Sorge sehe, weil damit das Prinzip durchbrochen wird und weil es auch eine Reihe anderer Strecken gäbe, wo man aus gutem Grund in ähnlicher Weise verfahren könnte. Es macht aber keinen Sinn, den Bund aus der Verantwortung zu entlassen. Bei der ICE-Strecke war das Land Baden-Württemberg die treibende Kraft, und es wäre sicherlich nicht gut gewesen, sich nicht daran zu beteiligen. Es muss sich aber um einen einmaligen Ausnahmefall handeln. Ich selbst kenne auch eine Strecke, die ich gerne auf diese Weise unterbringen würde. Ich sage: Wenn wir dieses Prinzip durchbrechen, wird sich der Bund freuen, weil wir ihm
finanziell in einem Bereich unter die Arme greifen, wo wir dies nicht tun müssen und auch nicht tun wollen.
Noch etwas anderes ist interessant. Frau Kellner sagt: Weniger Geld für die Staatsstraßen, dafür mehr Geld für Nebenbahnen. Herr Schläger hält uns immer wieder vor, wir täten zu wenig für die Staatsstraßen. Die Opposition sollte sich einmal darüber einigen, was sie will. Wir gehen unseren richtigen Weg, und wir werden ihn auch beibehalten.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, das Problem ist, dass Berlin bei der Koalitionsvereinbarung und auch in der Zeit danach große Sprüche gemacht hat. Jetzt müsste Berlin erkennen, dass es nicht nur einnehmen darf, sondern auch zahlen muss. Weil das Berlin bis heute nicht signalisiert, lehnen wir die beiden Anträge ab.
Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Diese Debatte zeigt wieder einmal auf, dass die Bayerische Staatsregierung ihre Verkehrspolitik nicht an der Sache orientiert, sondern ihre Fahne einfach je nach Lust und Laune in den Wind richtet.
Offensichtlich hat sie mit dem neuen Vorstand der DB, Hartmut Mehdorn, einen Verbündeten gefunden, der je nach Gesprächspartner auf der einen Seite zusammen mit dem Staatsministerium die Politik der rot-grünen Bundesregierung anprangert, auf der anderen Seite aber nicht müde wird zu betonen, dass Länder und Kommunen mehr Verantwortung für den schienengebundenen Nahverkehr übernehmen müssen.
Artikel 87 Absatz 4 e des Grundgesetzes wird von Staatsminister Dr. Wiesheu insofern richtig interpretiert, als die Bundesregierung für den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes der Eisenbahnen zuständig ist. Allerdings vergisst Staatsminister Dr. Wiesheu immer zu sagen, dass der ehemalige CSU-Finanzminister Theo Waigel durchgesetzt hat, dass nach § 8 Absatz 1 des Bundes-Schienenwegeausbaugesetzes die Infrastrukturförderung von Nebenbahnen mit zinslosen Darlehen zu finanzieren ist, und das gilt einfach nicht. Wir wissen alle, dass diese Strecken auch mit diesem zinslosen Darlehen nicht wirtschaftlich zu betreiben sind.
In dem von der alten Bundesregierung formulierten Gesetz steht übrigens nur, dass 20% der Mittel aus dem Bundes-Schienenwegeausbaugesetz für die Nebenbahn eingesetzt werden sollen. Die DB steckt diese Mittel jedoch nicht in die Nebenbahnen, sondern in die
Fernverkehrsstrecken mit der Begründung, dass dadurch die Nebenstrecken entlastet würden. Insofern kommen die Mittel nicht dort an, wohin sie gehörten, nämlich in den Bayerischen Wald, den Spessart oder sonst wo. Mit diesen Mitteln werden vielmehr die teuren ICE-Strecken, wie etwa die Strecke Köln – Frankfurt, finanziert, deren Kosten einfach um zirka 2 Milliarden DM überschritten wurden. Allerdings hält dies die Bayerische Staatsregierung nicht davon ab, der DB eine zinslose Vorfinanzierung von 2,5 Milliarden DM für den Ausbau der Strecke Ulm – München zu versprechen. Herr Dinglreiter, auch davon könnte man etwas nehmen, um diese 120 Millionen Kilometer zu finanzieren.
Allein die geschätzten Kapitalkosten von zirka 2 Milliarden DM würden ausreichen, um für jeden Kilometer bayerischer Eisenbahnnebenstrecken ein Investitionsvolumen von zirka 3 Millionen DM zur Verfügung zu stellen. Meine Damen und Herren, es muss doch jedem in diesem Saal einleuchten, dass nicht für alle Verkehrsprojekte der Bayerischen Staatsregierung – dieses gilt auch für den Straßenbau – Geld vorhanden ist.
Zweitens zur Verantwortung des Wirtschaftsministeriums bzw. der Bayerischen Eisenbahngesellschaft als Besteller für den Nahverkehr „Viele Bürgerinnen und Bürger, Bürgermeister und Landräte sowie nicht zuletzt alle Medienvertreter wundern sich über die Hilflosigkeit des bayerischen Wirtschaftsministeriums, wenn es darum geht, gegenüber der DB AG irgendetwas durchzusetzen. Eine schriftliche Anfrage, die ich im Oktober 1999 an das Wirtschaftsministerium gerichtet habe, wurde bis heute nicht beantwortet, weil die DB AG angeblich die Zahlen nicht zur Verfügung stellt. Auch Angaben darüber, wie hoch die Trasseneinnahmen der DB-Netz AG, aufgeschlüsselt nach Strecken, sind, konnte uns das Wirtschaftsministerium nicht zur Verfügung stellen. Hier gibt es ein eklatantes Fehlen an Transparenz. Meine Fraktion will wissen, wie viel an Trasseneinnahmen hereinkommt und wie viel an Trassenausgaben bezahlt wird. Dann wollen wir einmal sehen, wohin das ganze Geld geht. – Jedenfalls nicht in die Nebenbahnen.
Wir stellen hierzu Fragen und bekommen keine Antworten. Übrigens wird dies in anderen Bundesländern anders gehandhabt. Beispielsweise stehen der Bestellorganisation des Landes Schleswig-Holstein und dem dortigen Landtag die Zahlen uneingeschränkt zur Verfügung; diese Zahlen sind mir per E-Mail übermittelt worden. Ich wundere mich, dass wir vom Freistaat Bayern nicht entsprechende Zahlen bekommen.
Meine Damen und Herren, wundern Sie sich nicht auch über die Zusammenarbeit zwischen dem Freistaat und der DB? Angesichts des S-Bahn-Chaos 1998, wo alle Räder stillstanden, hat Staatsminister Dr. Wiesheu vollmundig ein Programm zur Rettung der Münchner S-Bahn verkündet und dieses mit 520 Millionen DM ausgestattet. Gar nichts ist daraufhin passiert – das S-BahnChaos ging weiter.
Staatsminister Dr. Wiesheu kassiert von der Bahn 14 Millionen DM an Strafgeldern für Verspätungen, ohne dieses Geld an die geprellten Kunden zurückzugeben. Der Freistaat verspricht viel Geld für die Beschaffung des Wagenmaterials für den Allgäu-Schwaben-Takt, die Bahn verspricht die Inbetriebnahme für 1999 – damit wird es vor 2002 wohl nichts werden. Der Freistaat Bayern bestellt bei der DB AG 95 Millionen Personen-Kilometer und hält dies vertraglich fest. Aber die DB AG möchte vielleicht doch lieber mit Bussen fahren, und das Wirtschaftsministerium stimmt diesem Vorhaben in der Presse auch noch freudestrahlend zu.
Wir brauchen keine Geheimverhandlungen zwischen dem Wirtschaftsministerium und der DB AG, sondern eine regionale und kommunale Verantwortung für den Schienen-Personennahverkehr. Die berechtigten Forderungen der Städte, Gemeinden und Landkreise nach einem funktionierenden Schienenverkehr müssen vor Ort und nicht zentral in Frankfurt, München oder Berlin gelöst werden. Es muss eine Möglichkeit geschaffen werden, dass sich die Regionen an den Entscheidungsfindungen angemessen beteiligen können. Ein Übertragen der vorgesehenen Mittel für die Nebenbahnen aus dem Schienenverkehrswegeausbaugesetz des Bundes an die Länder und eine mögliche Kofinanzierung durch die Kommunen sind der richtige Ansatz. Dieses Prinzip „Regent“ heißen wir im Grunde gut. Daher bitten wir, unserem Antrag zuzustimmen.
Der Antrag der SPD geht in die richtige Richtung; denn mit einem Volumen von 120 Millionen Personen-Kilometern kann ein vernünftiger Bayerntakt nach dem Motto „Jede Stunde jede Richtung“ durchgeführt werden. Die Probleme liegen allerdings nicht auf der Betriebsebene. Ein moderner und komfortabler Zug auf Nebenstrecken mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 Kilometern pro Stunde wird niemanden dazu bewegen, sein Auto stehenzulassen. Ein attraktiver Nahverkehr muss gleichzeitig bequemer und schneller werden. Warum die SPD diese 120 Millionen Personen-Kilometer ausschließlich an die DB AG geben möchte, kann ich nicht nachvollziehen. Damit werden der dringend notwendige Wettbewerb auf der Schiene weiter verhindert und die vielen mittelständischen NE-Eisenbahnen vom Markt verdrängt.
Zusammenschlüsse von Firmen, wie etwa die DFS, möchten gerne auf der Strecke Hemmhofen – Forchheim – Ebermannstadt fahren, wenn sich die Bayerische Eisenbahngesellschaft endlich entschließen würde, den Betrieb auf dieser Strecke wettbewerbskonform auszuschreiben. Zahlreiche stillgelegte Nebenbahnen, die die DB für eine D-Mark abgeben möchte, sind von privaten Organisationen, wie beispielweise der Staudenbahn, die Strecke Dinkelsbühl – Dombühl usw., mit geringen Zuschüssen zu betreiben, wenn sich der Freistaat entschlösse, die Sanierung der Strecken zu übernehmen. Andere Bundesländer, etwa Nordrhein-Westfalen, verwenden die Regionalisierungsmittel für die Sanierung von stillgelegten Nebenstrecken – und nicht, wie Bayern, als Zuschüsse für private Busunternehmen.
Es spricht kein Artikel des Grundgesetzes dagegen, hier Verantwortung zu übernehmen. Wir fordern deshalb das Wirtschaftsministerium auf, die Möglichkeiten des Verkehrsdurchführungsvertrages zu nutzen, diesen endlich offen zu legen – bisher haben wir ihn noch nicht zu Gesicht bekommen – und auf ausgewählten Strecken tatsächlich einen Wettbewerb zuzulassen sowie die bestellten Verkehrsleistungen kontinuierlich zu erhöhen, um so die Netze und Nebenbahnen zu retten. Dem SPDAntrag können wir nur zustimmen, wenn im Antrag, wie Frau Kellner bereits sagte, die Wörter „bei der Deutschen Bahn AG“ gestrichen werden; denn wir wollen aus Wettbewerbsgründen die DB-Netz AG aus der DB Holding ausklammern.
Was den Antrag der CSU betrifft, frage ich mich, warum Sie die Bundesschienenwegeausbau-Mittel nicht schon längst eingefordert haben. Nicht erst seit heute steckt die DB AG diese Mittel in Prestigeprojekte, sondern schon seit vielen Jahren. Bezüglich des letzten Satzes in Ihrem Antrag frage ich mich, gegen wen wollen Sie eigentlich klagen: gegen die DB AG oder gegen sich selber? Sie haben keine Nebenverkehrsstrecken im Bundes-Verkehrsschienenwegeausbauplan angemeldet. Deshalb finden wir unseren Antrag viel konkreter und bitten wir sie, unserem Antrag zuzustimmen.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Gestatten Sie mir einige Bemerkungen zu meinen Vorrednern. Es wurde beklagt, dass zu wenig von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft bestellt werde. Ich möchte die entsprechenden Zahlen in aller Nüchternheit darstellen. Fakt ist, dass kein Bundesland die Verkehrsleistungen auf der Schiene so ausgeweitet hat, wie gerade Bayern. Wir haben in Bayern sage und schreibe 14,5 Millionen Zugkilometer zusätzlich bestellt. Das große Bundesland Baden-Württemberg hat nicht 14,5 Millionen, sondern nur 3,8 Millionen Zugkilometer bestellt, Hessen 3,0 Millionen, Niedersachsen nur 0,2 und Nordrhein-Westfalen nur 0,4 Millionen Zugkilometer. Diese Zahlen zeigen sehr deutlich, dass ein großer Unterschied zwischen Anspruch und Wirklichkeit besteht.
Man kann das Geld aber nicht doppelt ausgeben. Frau Kellner, Sie als Vertreterin der Region Ostbayern wissen, dass wir insbesondere in den strukturschwachen Gebieten Nord- und Ostbayerns eine überproportionale Steigerung des Angebots zu verzeichnen haben. Die Bürgermeister im Lande sagen mir übereinstimmend – dabei ist es vollkommen gleichgültig, welcher politischer Couleur sie sind –, das sie dankbar für die Steigerung von teilweise 30 bis 35% sind.
Das Land Bayern ist seit dem 01.01.1996 für die Organisation des Schienenpersonennahverkehrs zuständig.
Das bedeutet, dass wir tagtäglich rund 6500 Zugverbindungen organisieren und managen müssen. Wir haben diese Verantwortung, die wir seit diesem Zeitpunkt haben, ernst genommen. Wir haben bewusst eine Verbindung zum ÖPNV angestrebt. Wir haben in der letzten Legislaturperiode das ÖPNV-Leistungsgesetz beschlossen, welches von allen Landräten gefordert und begrüßt wurde, unabhängig von ihrer politischen Orientierung. Wir haben durch unser Schnittstellenprogramm eine Verknüpfung des ÖPNV mit dem Schienenpersonennahverkehr erreicht. Gleichwohl gibt es in dieser Beziehung noch viel zu tun. Damit der ÖPNV quasi als Zulieferer für den Schienenpersonennahverkehr attraktiv ist, fördern wir auch Busse. Das hat beispielsweise auch der SPDLandrat in Schwandorf gefordert. Er forderte einen Busbahnhof und Park-and-ride-Plätze. Er hat es auch bekommen. Das ist eine optimale Vernetzung. Dafür stellen wir Mittel zur Verfügung.