Hans Spitzner

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Natürlich würde es mich jetzt reizen, in die versteckte Polemik einzusteigen, die Sie an den Tag gelegt haben. Lassen Sie mich aber zur Sache sprechen. Tatsache ist, dass es sich hier um das ehemalige Grenzgebiet handelt. Wir hatten in Bayern bis zum Jahre 1990 468 Kilometer Eisener Vorhang. Dies hat dazu geführt, dass in Unterfranken, in Oberfranken, in der Oberpfalz und in Niederbayern Gebiete mit dem Rücken an der Wand standen. Aus diesem Grunde hat es, damals von allen Parteien befürwortet, Herr Hoderlein, die Zonenrandförderung gegeben. Ich glaube, wir sind uns darin einig, dass diese Zonenrandförderung keine Subvention war, sondern ein

Ausgleich für die politische Benachteiligung, für die diese Regionen nichts konnten.

1990 ist toi, toi, toi die Wiedervereinigung gekommen. Bei der Wiedervereinigung haben wir alle miteinander, meine Damen und Herren, vor lauter Begeisterung geglaubt: Wir liegen jetzt im Zentrum Europas,

und es wird alles von selber laufen. Hatten wir früher die Probleme der Abschottung, hatten wir seit 1990 plötzlich die Probleme des überfallartigen Übergangs. Das sind ganz andere Probleme. Ich kann mich noch sehr genau an die Diskussion 1992, 1993 zur Bund-Länder-Aufgabe erinnern – 1992 noch als stellvertretender Fraktionsvorsitzender, 1993 schon als Staatssekretär.

Wir als Bayern hatten uns damals für die Verlängerung der Zonenrandförderung eingesetzt, weil wir davon ausgegangen sind, dass eine längere Übergangszeit gerechtfertigt sei. Meine Damen und Herren, Bayern war mit dieser Haltung damals völlig allein.

Alle Länder haben damals die Auffassung vertreten, dass die Zonenrandförderung auslaufen müsse. Die Bayerische Staatsregierung hat damals allein den Antrag auf Verlängerung gestellt. Wir haben keinerlei Unterstützung dafür bekommen. Im Deutschen Bundestag haben die Abgeordneten, unabhängig von der Couleur, dem Auslaufen der Zonenrandförderung zugestimmt. Das ist ein historischer Fakt. Das Land Bayern war allein. Die Zonenrandförderung ist abgeschafft worden. Wir haben uns deshalb dafür eingesetzt, wenigstens einen Ausgleich zu erhalten. Wir wollten erreichen, dass die Gemeinschaftsaufgabe für die Zeit bis zur Osterweiterung der Europäischen Union eine Übergangslösung sein soll. In dieser entscheidenden Frage gab es keinen Dissens.

Im Jahre 1999 war Brüssel der Meinung, dass das Gebiet der Gemeinschaftsaufgabe um ein Drittel reduziert werden müsste. Das hat uns schmerzhaft getroffen. Bayern hat den Bund aufgefordert, gemeinsam dagegen zu klagen. Wir haben dagegen geklagt und es nicht geschafft. Der Europäische Gerichtshof hat uns nicht Recht gegeben. Deshalb mussten wir schmerzhafte Eingriffe vornehmen und die Fördergebiete herausnehmen, die am besten dastanden. Wir waren uns aber auch einig, dass die Senkung von 23 Millionen auf 10 Millionen schmerzhaft ist. Letztlich ging es jedoch nicht um den Betrag von 10 Millionen oder 23 Millionen, sondern darum, möglichst lang als ein von der EU anerkanntes Fördergebiet zu gelten. Bis in die jüngste Zeit gab es in dieser Frage Konsens.

Wir kennen die Tendenz in der Europäischen Union, wonach nach dem Jahr 2006 mit Ausnahme der Ziel1-Gebiete keine gebietsbezogene Förderung stattfinden dürfe. Deshalb war es für uns überraschend, dass in dieser Frage weder eine Abstimmung mit uns noch eine Abstimmung mit der bayerischen SPD oder der SPD

Bundestagsfraktion erfolgt ist. Unsere große Befürchtung ist, dass damit ein falsches Signal gegeben wird. Der Kommissar Barnier war im Vorjahr in Bayern. Er hat klar und deutlich gesagt, solange die Bundesregierung auf die Erhaltung des Fördergebiets Wert lege, könnte die EU kaum etwas gegen den Fördertatbestand unternehmen. Deshalb wird hier das völlig falsche Signal zur falschen Zeit gesetzt.

Ich möchte jetzt nicht polemisch werden, aber trotzdem daran erinnern, dass einige Kollegen dabei waren, als der Bundeskanzler vor zweieinhalb Jahren in Weiden war. Kanzler Schröder hat damals wörtlich gesagt: „Was ihr fordert, ist berechtigt. Ich sehe ein, dass gerade in der Übergangszeit Ost- und Nordbayern eines strukturpolitischen Flankenschutzes des Bundes und Europas bedarf.“ Das ist in der damaligen Ausgabe des „Neuen Tages“ nachzulesen. Er hat versprochen, dass er uns nicht allein lassen würde. Dies ist eine klare Aussage des Bundeskanzlers, die er auf unsere Nachfragen immer wieder bestätigt hat. Leider hat er diese Zusage nicht eingehalten. Das ist unser Problem. Ich könnte jetzt polemisch sagen, das Verfallsdatum der Aussagen des Herrn Bundeskanzlers ist schon erreicht, wenn er den Satz noch gar nicht zu Ende gesprochen hat. Das möchte ich aber nicht sagen. Tatsache ist, dass wir jetzt dieses negative Votum haben.

Damit komme ich zum Strukturwandel: Meine Damen und Herren, in Ost- und Nordbayern gibt es viele Branchen mit relativ niedriger Wertschöpfung und hohem Lohnanteil, die auch jenseits der Grenze sehr stark vertreten waren und sind. Ich spreche vor allem von der Glas– und der Porzellanindustrie. Wir alle haben uns intensiv bemüht, die Arbeitsplätze in der Glas– und der Porzellanindustrie zu erhalten. Ich nenne zum Beispiel den ehemaligen Senator Beer von der Porzellangewerkschaft. Meine Damen und Herren, in dieser Zeit sind allein in Hof, Wunsiedel und Tirschenreuth in der Glas– und Porzellanindustrie rund 14000 Arbeitsplätze weggebrochen. Diese Arbeitsplätze konnten wir nicht halten, weil wir wissen, dass Porzellan auch jenseits der Grenze seit Jahrhunderten hergestellt wurde. In der Porzellanindustrie beläuft sich der Lohnkostenanteil heute auf 45 bis 50%. Das Arbeitslohnverhältnis zur CSFR liegt nach wie vor bei 1:10. Da haben wir keine Chance. Deshalb haben wir uns in den letzten Jahren gemeinsam bemüht, alles zu tun, um möglichst viel von dem zu erhalten, was in den letzten Jahren aufgebaut worden ist.

Meine Damen und Herren, die Bestandspflege ist sehr schwierig. Gestern habe ich mit unserem früheren Kollegen Hering gesprochen, der jetzt Landrat ist. Ich habe auch mit Herrn Kollegen Rubenbauer, Herrn Kollegen Zeitler und Herrn Kollegen Stahl gesprochen. Wir alle haben uns in den letzten Jahren bemüht, möglichst viele Arbeitsplätze in dieser Branche zu erhalten. Das ist jedoch ungeheuer schwierig. Ein weiteres Problem ist die Tatsache, dass an der Grenze zu Thüringen Arbeitsplätze aufgrund des Fördergefälles weggebrochen sind. Diese Befürchtung haben wir auch bezogen auf die CSFR. Wenn drüben die höchste Förderung gewährt wird und niedrigste Löhne gezahlt werden, während bei uns Höchstlöhne bezahlt werden und eine Nullförderung besteht, wird dies zu einem Verlagerungseffekt führen.

Deswegen legen wir Wert darauf, dass dieses Gebiet weiterhin ein Fördergebiet bleibt.

Die Bundesregierung hat gesagt, dass sie uns hier nicht helfen könnte. Wir wollten dann wenigstens eine Erweiterung des Beihilfespielraums erreichen. Das ist billig und recht; denn wenn wir schon die Osterweiterung weitgehend mit bayerischem Geld zu finanzieren haben, wollen wir auch darüber bestimmen, was mit diesem Geld in strukturpolitischer und beschäftigungspolitischer Hinsicht geschieht. Das ist das Entscheidende.

Ich bedanke mich, dass Sie heute sehr klar Position bezogen haben. Das erlöst Sie jedoch nicht aus der Verantwortung. Eine letzte Bemerkung: In der Bevölkerung besteht gegenüber der Osterweiterung eine Mischung aus Verunsicherung, Skepsis und Angst. Aufgabe der Politik ist es, diese Angst nicht weiter zu schüren, sondern sie zu reduzieren. Angst kann weggenommen werden, indem den Leuten signalisiert und klar gemacht wird, dass sie nicht allein gelassen werden und dass ihnen geholfen wird. Mit dem Schritt, den Sie nun vollzogen haben, beschreiten Sie einen falschen Weg zur völlig falschen Zeit. Dadurch wird die Angst nämlich größer.

In den letzten Tagen haben mich viele Unternehmer aus der Oberpfalz angesprochen, die mir gesagt haben, sie wollten eine größere Investition vornehmen, würden dies aber nicht tun, wenn sicher sei, dass sie in zwei bis drei Jahren keine Förderung mehr erhielten. In diesem Fall würden sie sich jenseits der Grenze, wo Höchstfördergebiete seien, ansiedeln. Deshalb sind meine Ausführungen keine billige Polemik. Hier geht es nicht nur um 10 Millionen hin oder her. Vielmehr geht es darum, dass der Bund und Europa anerkennen, dass dieses Gebiet in einer schwierigen Übergangszeit steht. Die Osterweiterung wird am 1. Mai nächsten Jahres Realität. Sie findet nicht in Lindau am Bodensee, nicht im Schwarzwald und nicht in Aschaffenburg statt, sondern bei uns in Ost- und Nordbayern. Deshalb muss für eine Übergangszeit die Förderung gewährt werden, damit wir das, was wir in den letzten Jahren aufgebaut haben, erhalten können.

Frau Präsidentin, Kollege Dr. Scholz! Ich darf die Frage wie folgt beantworten: Bei der Vergabe öffentlicher Aufträge, wie von Verkehrsleistungen, wird das wirtschaftlichste Angebot gesucht, also das Angebot mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Zahl der Ausbildungsplätze, die ein Unternehmen in Bayern anbietet, ist grundsätzlich kein Entscheidungskriterium, da kein unmittelbarer Zusammenhang mit der Leistung besteht. Nur bei Gleichwertigkeit der Angebote kann das Unternehmen bevorzugt werden, das Ausbildungsplätze bereitstellt. Dies ergibt sich aus der einschlägigen Bekanntmachung vom 27. Januar 1998 zur bevorzugten Berücksichtigung von Ausbildungsbetrieben bei der Vergabe öffentlicher Aufträge – zuletzt geändert durch Bekanntmachung vom 6. November 2001.

Die Gleichwertigkeit von Angeboten hängt von den Umständen des Einzelfalles ab. Bei der Prüfung ist jedenfalls nicht auf den Angebotspreis alleine abzustellen, sondern auch auf den Inhalt des Angebots und damit auf das Preis-Leistungs-Verhältnis.

Bei der Vergabe von Schienenpersonennahverkehrsleistungen an DB-Regio Bayern fand die Schaffung von Ausbildungsplätzen bislang keine Berücksichtigung. Auch künftig wird die Berücksichtigung nur in dem vorbezeichneten Rahmen möglich sein.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Gibt es eine Zusatzfrage? – Herr Dr. Scholz, bitte.

Herr Kollege Dr. Scholz, ich begreife das Anliegen sehr wohl. Ich weiß, dass die Frage vor allem von den Betrieben zu Recht gestellt und in die Diskussion gebracht wird, die seit Jahren gezielt und weit über ihren Bedarf ausbilden.

Ich muss zunächst von der rechtlichen Situation ausgehen. Nach nationalem Recht ist die Bereitstellung von Ausbildungsplätzen als vergabefremdes Kriterium zu betrachten und kann daher bei der Ermittlung des wirtschaftlichsten Angebotes nicht berücksichtigt werden. Ich muss weiter darauf hinweisen, dass in der letzten Woche – das ist interessant – die Wirtschaftsminister

und -senatoren bei ihrer Konferenz einheitlich die restriktive Haltung der EU-Kommission und des Rates in der Berücksichtigung von solchen sozialen Aspekten bei der Bestimmung von Zuschlagskriterien bestätigt haben.

Sie haben erst letzte Woche die Bundesregierung aufgefordert, an dieser klaren Position im weiteren Verfahren der Neufassung der Vergaberichtlinien festzuhalten. Ich habe also von diesem Sachstand auszugehen.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Weitere Zusatzfrage: Herr Wörner.

Herr Kollege Wörner, ich stimme Ihnen zu, dass die Tatsache, dass Unternehmen über ihren Bedarf hinaus ausbilden, ein erheblicher Kostenfaktor ist, der dazu führt, dass diese Unternehmen eine andere Kostenstruktur haben als Unternehmen – insbesondere Großunternehmen –, die es sich bei der Ausbildung sehr leicht machen. In dieser Beurteilung gibt es gar keinen Unterschied. Ich habe jedoch von dem jetzigen Rechtsstand auszugehen, und ich wiederhole es nochmals: Bei der Wirtschaftsministerkonferenz haben alle Wirtschaftsminister und Wirtschaftssenatoren, ganz gleich ob aus Ihrer Partei oder aus der Union, die Linie noch einmal bestätigt, dass die Vergaberichtlinien nicht weiter aufgelockert werden dürfen. Davon habe ich auszugehen.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Weitere Zusatzfragen gibt es nicht. Ich bitte nun Herrn Sprinkart um die nächste Frage.

Frau Präsidentin, Herr Kollege Sprinkart! Die Gesamtkosten der Grundlagenstudie „Wintertourismus in Bayern“ betrugen 48000 e. Die Studie wurde zu 50% von meinem Haus bezuschusst. Auftraggeber der Studie sind der Verband Deutscher Seilbahnen und Schlepplifte und der Deutsche Skilehrerverband. Mein Haus bzw. der Freistaat Bayern sind nicht Auftraggeber der Studie. Ich sage dies bewusst, weil es in der Presse falsch dargestellt worden ist.

Die Ergebnisse der Studie „Wintertourismus in Bayern“ wurden am 5. Mai 2003 in einer Pressekonferenz meines Hauses direkt nach Abschluss der Studienarbeiten erstmalig der interessierten Fachöffentlichkeit und der Presse vorgestellt. Eine Pressemappe mit Informationsmaterialien zu den Studienergebnissen wurde im Rahmen der Pressekonferenz verteilt und im Nachgang zur Pressekonferenz auch an Interessierte versandt. Zudem darf ich darauf hinweisen, dass die Ergebnisse seit der Pressekonferenz am 5. Mai für alle Interessierten über das Internet sowohl beim Verband der Seilbahnen und Schlepplifte unter „www.seilbahnen.de“ als auch beim Skilehrerverband unter „www.skilehrerverband.de“ abrufbar sind. Darüber hinaus wird derzeit eine schriftliche Kurzfassung dieser Studie vorbereitet, die möglichst kurzfristig – also in den nächsten Wochen – der interessierten Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden soll.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Zusatzfrage: Herr Sprinkart.

Herr Kollege Sprinkart, ich gehe davon aus, dass sie das wissen. Für mich war es aber bei der Pressekonferenz, die ich geleitet habe, überraschend, dass diese Studie einhellig von allen Kommunen – ganz gleich welche politische Farbe sie repräsentierten –, von den Tourismusverbänden, von den Gastronomieverbänden und von den Medien als äußerst positiv, konstruktiv und wichtig bewertet worden ist.

Welche waren die Beweggründe für diese Studie? Sie wissen, dass der Tourismus in Bayern ein ganz gewichtiger Wirtschaftsfaktor ist. In Bayern hängen vom Tourismus inklusive der Gastronomie rund 240000 Arbeitsplätze direkt ab. Das sind fast 7% des Bruttoinlandsprodukts. Fakt ist weiter, dass der Wintertourismus in Bayern unterschätzt wird. Viel zu wenige in der Öffentlichkeit

wissen, dass rund 43% der Gesamteinnahmen des bayerischen Tourismus aus dem Wintertourismus erzielt werden. Rechnet man die Tagesausflügler noch hinzu, sind es sogar über 50%. Das heißt, der Wintertourismus in Bayern ist genauso gewichtig wie der Sommertourismus.

Gerade die Fremdenverkehrsorte in Oberbayern, im Allgäu, im Fichtelgebirge und im Bayerischen Wald klagen sehr darüber, dass für den Wintertourismus viel zu wenig Promotion gemacht werde. Der Wintertourismus sei für sie wichtig, um die Kosten zu senken und um sie insgesamt wettbewerbsfähig zu sein. Es war der Wunsch aller Wintersportorte, des Skilehrerverbandes und des Seilbahnverbandes, dass in einer Studie erfasst wird, was getan werden muss, um den Wintertourismus in Bayern zu aktivieren. Das haben wir mit dieser Studie unterstützt, und wir wollen es auch weiterhin unterstützen.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Letzte Zusatzfrage: Herr Sprinkart.

Ich gehe davon aus, dass Sie mit Ihrer Vermutung völlig daneben liegen. Sie sagen selbst, es würde angeblich alles laufen, was genehmigt ist. Daher hätte es genau aus diesen Gründen der Studie gar nicht bedurft. Ich bedanke mich dafür, dass Sie so massiv der Genehmigung von Beschneiungsanlagen zugestimmt haben.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Der nächste Fragesteller ist Herr Werner.

Frau Präsidentin, Hohes Haus, Herr Kollege Werner! Ich darf die Frage wie folgt beantworten: Die Genehmigungsfähigkeit eines Hubschraubersonderlandeplatzes in Unterdolling wird im Rahmen des eingeleiteten luftrechtlichen Genehmigungsverfahrens durch die zuständige Regierung von Oberbayern, Luftamt Südbayern, derzeit geprüft. Die Antragstellerin hat grundsätzlich bei jedem Antrag auf luftrechtliche Genehmigung einen Rechtsanspruch auf Durchführung eines neutralen Verwaltungsverfahrens, in dessen Rahmen das Luftamt Südbayern unter Berücksichtigung aller rechtlichen Gesichtspunkte und unter Berücksichtigung der eingebrachten Stellungnahmen eine vorurteilsfreie und rechtlich einwandfreie Entscheidung treffen wird. Dabei steht es jedem Antragsteller offen, eine Modifizierung einer bereits vorhandenen luftrechtlichen Genehmigung anzustreben.

Wegen des laufenden luftrechtlichen Genehmigungsverfahrens kann derzeit über die Erfolgsaussichten des vorliegenden Genehmigungsantrags und über den genauen Zeitpunkt einer Entscheidung keine Aussage gemacht werden.

Der Antrag liegt seit 19. 05. 2003 bis 18. 06. 2003 bei der Verwaltungsgemeinschaft Pförring zur öffentlichen Einsichtnahme aus. Einwendungen können bis 02. 07. 2003 erhoben werden. Zugleich wurde der Antrag auch den Trägern öffentlicher Belange – unter anderem Deutsche Flugsicherung GmbH, Landratsamt, Gemeinde – zur Stellungnahme bis 27. 05. 2003 vorgelegt. Die sich hierbei ergebenden Erkenntnisse und damit insbesondere auch die rechtlich relevanten Belange der betroffenen Bürger werden bei der Entscheidung der Genehmigungsbehörde berücksichtigt.

Bei einem Antrag auf Genehmigung eines privatwirtschaftlich betriebenen Hubschraubersonderlandeplatzes, wie dem vorliegenden, besteht für die Staatsregierung keine Einwirkungsmöglichkeit hinsichtlich der angestrebten Anzahl der Flugbewegungen oder der Standortwahl. Vielmehr ist die Genehmigungsfähigkeit des Hubschraubersonderlandeplatzes allein nach den derzeit geltenden luftrechtlichen Regelungen zu beurteilen, wobei es sich um eine Ermessensentscheidung handelt.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Zusatzfrage: Herr Werner.

Das hängt vom jeweiligen Fall und vom jeweiligen Einzelantrag für die Genehmigung eines solchen Sonderplatzes ab. Ich sage nochmals: Das Luftamt Südbayern wird als zuständige Behörde all diese Aspekte vorurteilsfrei und rechtlich sauber prüfen.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Gibt es noch eine Zusatzfrage? Herr Werner.

Herr Kollege, das kann ich jetzt noch nicht sagen. Um es bayerisch zu sagen: Ich kann mich jetzt noch nicht dort kratzen, weil ich noch nicht weiß, ob es mich später juckt. Tatsache ist: Er hat eine Genehmigung und es steht ihm offen, eine Modifizierung einer bereits vorhandenen luftrechtlichen Genehmigung anzustreben. Ob er das tut, ist seine Sache. Sie können aber davon ausgehen – darum geht es mir –, dass die zuständige Behörde sehr genau und objektiv die Einwendungen und Überlegungen, die auch Sie mit angesprochen haben, in die Abwägung mit einbeziehen wird.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Weitere Zusatzfrage: Herr Werner.

Herr Kollege Werner, ich gehe davon aus, dass bei allen Überlegungen auch Alternativstandorte in die Erwägung miteinbezogen werden. Inwieweit das im konkreten Fall passiert, kann ich nicht sagen, weil ich persönlich die Prüfung nicht vornehme.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Nächster Fragesteller: Herr Dr. Scholz.

Die Bayerische Staatsregierung unterstützt den Mittelstand durch ihre konsequent mittelstandsfreundliche Politik, die unter anderem zahlreiche Förderprogramme für den Mittelstand beinhaltet. Bedeutung für die Mittelstandsförderung haben die in der mündlichen Anfrage erwähnten Größendefinitionen der Europäischen Union. Bestimmte Beihilfen dürfen nur zugunsten so genannter kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU) gewährt werden. Das sind die klaren Vorgaben der Europäischen Union.

Die Bayerische Staatsregierung fördert aber auch Unternehmen, die nicht die KMU-Kriterien erfüllen. Die in der Anfrage aufgestellte Behauptung, dass Unternehmen, die zwar nicht die Größengrenzen der KMU-Definition, jedoch das Unabhängigkeitskriterium erfüllen, als „industrieller Mittelstand“ zu bezeichnen sind, ist unzutreffend. Zum einen sind auch Unternehmen des „industriellen Mittelstands“ häufig KMU im Sinne der EU-Definition, zum anderen gibt es in allen Wirtschaftssektoren Unternehmen, die zwar nicht die Größengrenzen der KMU-Definition, jedoch das Unabhängigkeitskriterium erfüllen.

Zu den angesprochenen Bereichen ist Folgendes anzumerken:

Stichwort Forschung und Entwicklung: In diesem Bereich ist nach EU-Recht grundsätzlich eine Förderung unabhängig von der Unternehmensgröße zulässig. Mein Haus ermöglicht auch Unternehmen mit 251 bis 400 Mitarbeitern den Zugang zum Bayerischen Technologieförder-Programm; hier wird in der Regel ein Zuschuss von 25% gewährt. Weitere Technologie-Förderprogramme meines Hauses, die nicht auf KMU beschränkt sind, sind die Programme „Mikrosystemtechnik“ und „Neue Werkstoffe“. Hier werden im Rahmen von vorwettbewerblichen Forschungsverbünden Förderungen von 50% unabhängig von der Unternehmensgröße gewährt.

Stichwort Qualifizierung: Im Bereich berufliche Bildung fördert mein Haus keine einzelbetrieblichen Maßnahmen. Die zahlreichen überbetrieblichen Fördermaßnahmen kommen jedoch allen – auch größeren – Unternehmen zugute.

Stichwort Finanzierung: Das Bayerische Mittelstandskreditprogramm ist ein mit staatlichen Zuwendungen subventioniertes Förderprogramm für Investitionsmaßnahmen, das bei der Europäischen Kommission notifiziert ist. Darlehen aus dem MKP sind daher nur für KMU im Sinne der EU-Vorschriften zulässig.

Die Finanzierung von Investitionen von Unternehmen, die die Kriterien der EU für KMU nicht erfüllen, ist jedoch aus Mitteln des so genannten Ergänzungsprogramms der LfA Förderbank Bayern möglich. Dieses Programm ist nicht öffentlich subventioniert. Die Konditionen des Ergänzungsprogramms sind gleichwohl attraktiv. Sie lieben am unteren Rand der Kapitalmarkt-Konditionen und sind mit einem Festzinssatz und mit festen Laufzeiten von 10, 15 oder 20 Jahren ausgestattet.

Stichwort Vergabe öffentlicher Aufträge: Öffentliche Aufträge sind an fachkundige, leistungsfähige und zuverlässige Unternehmen zu vergeben; den Zuschlag soll das wirtschaftlichste Angebot erhalten. Das Kriterium der Größe eines Unternehmens darf bei Auswahl- und Zuschlagsentscheidungen nicht herangezogen werden, weil es nicht unmittelbar leistungsbezogen ist. Die mittelständischen Belange werden hauptsächlich durch Teilung der Aufträge in Fach- und Teillose berücksichtigt.

Herr Kollege Dr. Scholz, ich kann Ihnen sagen – ich kann nur für mich sprechen –: Ich persönlich bin mir der Bedeutung dieser Unternehmen sehr wohl bewusst. Ich sage das aus meiner tagtäglichen Erfahrung heraus. Ich sage das auch deshalb, weil wir erleben, dass in den letzten Jahren gewisse Unternehmen im Zuge des Wachstums größer geworden sind und oft nur – ich sage es einmal bayerisch – um ein paar Zerquetschte über diesen Kriterien von 250 Mitarbeitern oder anderen liegen.

Es ist für uns wirklich alles andere als erfreulich, solchen eigentlich konstruktiven Wachstumsunternehmen nicht die Förderung zukommen lassen zu dürfen, die die KMU selbstverständlich in Anspruch nehmen können.

Das ist sicherlich ein Problem. Ich sage deutlich: Das ist ein Problem, das wir nicht allein regeln können, das muss von der EU geregelt werden.

Ich bin selbst stellvertretendes Mitglied der Forschungsstiftung und weiß aus den einschlägigen Besprechungen und Sitzungen – Kollegin Dr. Baumann aus Ihrer Fraktion könnte das bestätigen, wenn sie hier wäre –, dass man gezielt in den letzten Jahren auch gerade diesen Aspekt der kleinen und mittleren Unternehmen, die sich sehr schwer tun, entsprechende Finanzierungen darzustellen, Entwicklungsaufgaben zu übernehmen und Grundlagenforschung zu betreiben, nachhaltig unterstützt hat. Die Forschungsstiftung ist hier auf dem richtigen Weg. Wenn es mehr Geld gibt, dann können wir wesentlich mehr machen.

Ich kann jetzt nur so viel sagen oder verraten: In der Forschungsstiftung sitzen auch hochrangige Professoren. Jeder Antrag wird hier von hochrangigen Leuten, meist Wissenschaftlern, beurteilt. Deshalb wird ein sehr hohes Niveau eingefordert. Ich halte das grundsätzlich für richtig. Ich halte es auch für richtig, dass man darauf schaut, auch wenn ein hoher Anspruch gestellt wird, keine Mitnahmeeffekte erzielt werden. Ich glaube, darin sind wir uns einig. Ich weise darauf hin, dass die Politiker – das sind auch Vertreter Ihrer Fraktion und meiner Fraktion – gerade bei den Diskussionen in den von Ihnen geschilderten Fällen sehr wohl darauf hinweisen, dass man die Messlatte nicht allzu hoch legen sollte oder nicht so hoch, wie von der Wissenschaft immer eingefordert. Hier ist Einiges aufgrund unserer Interventionen berücksichtigt worden.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zunächst zum Zwischenruf: Wenn Sie so alt werden, wie Sie aussehen, leben Sie noch lange, Herr Kollege.

Herr Kollege Maget, mit dem Vorwurf der Parteipolitik würde ich an Ihrer Stelle sehr vorsichtig sein. Wer im Glashaus sitzt, soll nicht mit Steinen werfen. Es ist ein Skandal, dass sowohl das Bayerische Innenministerium als auch das Bayerische Verkehrsministerium keine Informationen über den endgültigen Plan hatten, den Bundesminister Stolpe vorgestellt hat, der Plan aber gleichzeitig über die Parteischiene der SPD dargestellt wurde. Das ist ein Skandal.

Ihre Kritik an der Staatsregierung ist verlogen. Bundesverkehrsminister Stolpe hat in Berlin eine Pressekonferenz durchgeführt, und gleichzeitig hat die SPD-Fraktion im Landtag eine Pressekonferenz über den Bundesverkehrswegeplan abgehalten. Wir mussten der Presse auf Anfrage sagen, dass wir nichts über den endgültigen Plan wüssten.

An Ihrem Grinsen und Augenzwinkern kann ich erkennen, dass Ihr Vorwurf nicht stimmt.

Herr Kollege, schreien Sie nicht so, sonst werden Sie noch rot und man könnte meinen, Sie wären ein Juso.

Ich möchte zur Schiene Folgendes sagen. Ich möchte anerkennen – Herr Kollege Schläger hat es angesprochen –, dass jetzt auch mehr Geld für den Bestand ausgegeben wird. Das ist eine Forderung, die auch wir erhoben haben, und das würdigen wir positiv. Aber, Herr Kollege Schläger, zur intellektuellen Redlichkeit gehört es natürlich auch, darauf hinzuweisen, dass dies seinerzeit im Bundesverkehrswegeplan 1991/92 schon von der alten Bundesregierung massiv vorgesehen war, dass aber damals alle Politiker, insbesondere aus den neuen Bundesländern, gleich ob Rot, Schwarz oder Grün, einheitlich gefordert haben, bevor man mehr in den Ausbau im Westen investiert, doch mehr Geld für den Neubau im Osten auszugeben. Wir haben dieses Thema im Landtag, auch im Verkehrsausschuss, einheitlich diskutiert. Wir haben damals einhellig gesagt, der Ausbau Ost müsse für die nächsten Jahre vor dem Ausbau West Vorrang haben. Auch dies muss man der Ehrlichkeit halber sagen.

Erstens. Herr Kollege Maget, Ihre Aussage, bei der Schieneninvestition mit fast 10 Milliarden e liege Bayern auf Platz eins, stimmt leider nicht ganz; denn bei Ihrer Rechnung – das haben wir genau nachrechnen lassen – sind bei den Großprojekten Stuttgart – Ulm – Augsburg und Nürnberg – Erfurt auch die außerbayerischen Projektanteile für Bayern zugehörig mit angerechnet. Bisher war mir nicht bekannt, dass die große Ausbaumaßnahme Geislingen an der Steige in Bayern liegt.

Zweitens. Die GRÜNEN haben gesagt, es werde in die Schiene genauso viel investiert wie in die Straße; auch dies stimmt nicht ganz; denn dies ergibt sich nur, Herr Kollege Dr. Runge, wenn man die Nahverkehrsmittel aus dem GVFG und aus dem Regionalisierungsgesetz zu dem Finanzvolumen des Bundes hinzurechnet. Dies muss man klar und deutlich sagen. Auch hier bitte ich, sauber zu argumentieren. Es ist eine ganze Reihe gewünschter Projekte auf der Schiene im Bundesverkehrswegeplan enthalten. Das erkennen wir auch an. Es gab intensive Gespräche mit der DB AG und dem Bundesverkehrsminister, ich sehe da keine Obstruktion. Aber ich möchte auch sagen, dass im Bundesverkehrswegeplan eine ganze Reihe von Projekten nicht enthalten ist, die auch von Ihnen einheitlich gefordert wurden.

Meine Damen und Herren, es geht um den Ausbau der Strecke München – Mühldorf – Freilassing; hier sind nicht einmal 13% des gesamten Projektvolumens im Vordringlichen Bedarf. Ich wende mich an die GRÜNEN in Bezug auf die Elektrifizierung der Strecke München – Memmingen – Lindau. Sie haben derzeit einen Antrag über den Ausbau der Zulaufstrecken zur NEAT laufen. Es war Ihre Intention, dass hier mehr getan werden muss, um für den Brenner eine Entlastung zu schaffen und mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene auch über den Gotthard zu bringen. Aber leider ist es so, dass die rot-grüne Regierung den bayerischen Antrag auf Elektrifizierung und zweigleisigen Ausbau abgelehnt hat; auch das muss man klar und deutlich sagen. Wenn Sie dies hier kritisieren, dann werden Sie bitte auch bei der

eigenen Bundesregierung in Berlin vorstellig, damit dies Wirklichkeit wird.

Drittens. Wo bleibt die Gleichstellung der ICE-Strecke Augsburg – Ulm mit der anschließenden Strecke Ulm – Stuttgart? Dieses Thema wird auch im schwäbischen Raum von allen Kommunalpolitikern intensiv und leidenschaftlich diskutiert. Wir wollten natürlich eine stärkere Ertüchtigung.

Österreich kündigte an, den Brenner-Basis-Tunnel bis zum Jahr 2012 auszubauen – endlich, Gott sei Dank. Wir brauchen den Brenner-Basis-Tunnel, um die Nord-SüdVerkehre bewältigen zu können.

Herr Kollege Maget, wir haben daraufhin um eine entsprechende Berücksichtigung im Bundesverkehrswegeplan gebeten, doch bislang ist im Entwurf – genauso wie in den ersten Entwürfen – keine Antwort enthalten, und das sehen wir als schwach an. Im Bundesverkehrswegeplan sind eine ganze Reihe von Schienenprojekten enthalten, aber viele Projekte, etwa im Nord-Süd-Verkehr und im Ost-West-Verkehr, die wir im Hinblick auf die Osterweiterung der Europäischen Union dringend bräuchten, sind leider nicht enthalten. Deshalb können auch wir sagen, dass wir bezüglich der Schiene beim Bundesverkehrswegeplan keineswegs in Jubel ausbrechen. Wir fordern gerade für die genannten Strecken Verbesserungen in den nächsten Wochen.

Frau Präsidentin, ich darf die Frage wie folgt beantworten. Im vergangenen Jahr gab es sowohl in Bayern als auch in Tschechien starke Bestrebungen auf kommunaler Seite, die nach der Wende stillgelegte Strecke zwischen Selb und Asch zu reaktivieren. Die tschechische Seite stellte sich zunächst hinter diesen kommunalen Wunsch und schlug der Bayerischen Staatsregierung ein gemeinsames, durch Interreg-Mittel gefördertes Gutachten vor. Bayern stimmte einer Mitfinanzierung eines solchen Gutachtens zu.

Die Zusage der Kofinanzierung durch die Europäische Union aus Interreg-Mitteln liegt mittlerweile vor. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hat im Auftrag meines Hauses die Mitfinanzierung des bayerischen Anteils bereits im vergangenen Jahr verbindlich zugesagt. Allerdings fehlt bis heute die Zusage des tschechischen Anteils.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Zusatzfrage: Frau Gote.

Frau Kollegin, Sie verwechseln dies mit dem Radetzkymarsch. Lassen Sie mich erklären. Es wird von Ihrer Seite immer moniert, dass – das ist äußerst interessant –, die Antworten zu lang seien; damit hat sich das Präsidium schon beschäftigt. Ich versuche, alles in eine relativ kurze Antwort hineinzupacken. Ich glaube, Sie haben mitgedacht. Ich sage nochmals: Es gab sowohl auf tschechischer als auch auf bayerischer Seite einschlägige Bestrebungen. Wir haben diese Bestrebungen unterstützt und gesagt, wir setzen bewusst auf InterregMittel. Das Gutachten liegt mittlerweile vor. Die EU-Zusage ist da, und auch wir haben gesagt, wir machen mit. Die Tschechen, die gedrängt haben, taten bisher noch nichts. Wir haben in den letzten Wochen nicht nur einmal, sondern zigmal mit Tschechien Kontakt aufgenommen, um dieses Projekt nach vorne zu bringen. Auf die Antwort warten wir jetzt; bisher ist noch nichts geschehen. Sie wissen, dass in Tschechien eine Neuorganisation der Bahnen erfolgte und dass nunmehr die Regionen für den Schienenpersonennahverkehr zuständig sind; möglicherweise hängt dies damit zusammen.

Von Bayern aus sind alle Voraussetzungen geschaffen. Es hängt letzten Endes an der tschechischen Seite, die bisher noch keine definitive Zusage gegeben hat.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Eine weitere Zusatzfrage: Frau Gote.

Die Tschechen müssen jetzt einmal erklären, was sie wollen.

Es liegt kein Gutachten vor. Frau Kollegin, ich hatte mich versprochen: Es liegt kein Gutachten vor. Wir jedenfalls haben der Mitfinanzierung des Gutachtens zugestimmt. Die tschechische Seite blockiert aber offensichtlich. Insoweit ist das Gutachten noch nicht erstellt worden.

Frau Kollegin, ich darf es noch einmal klar und deutlich sagen. Für viele Strecken wird bei uns der Antrag auf ein Gutachten gestellt.

Hier geht es um die Frage der Finanzierung dieses Gutachtens. Wir haben dazu grundsätzlich Ja gesagt. Die tschechische Seite, die uns gedrängt hat, hat bisher nichts unternommen. Wir warten jetzt auf die Entscheidung der Tschechen. Ich bin aber gerne bereit, Ihnen das Wissen, über welches wir verfügen, schriftlich zukommen zu lassen.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Letzte Zusatzfrage: Frau Gote.

Frau Präsidentin, Herr Kollege Volkmann! Neben dem Bau einer Verbindungsspange zwischen dem Flughafen München und der Schienenstrecke München – Landshut, der so genannten Ostbayernanbindung, wird der Bau einer eigenen Verbindungsspange von der Schienenstrecke München – Mühldorf über Erding zum Flughafen, der so genannte Erdinger Ringschluss, vorangetrieben. Die Verbindungsspangen würden die Fernverkehrsanbindung des Flughafens aus Richtung Regensburg/Hof/Passau und aus Richtung Mühldorf/Salzburg ermöglichen, falls die Bahn auf diesen Strecken Fernverkehr betreiben will. Auf der Strecke Hof – Regensburg – München hat die DB AG den Interregio leider eingestellt. Sie betreibt damit auf dieser Strecke keinen Fernverkehr mehr.

Die Bayerische Staatsregierung hat die Verbindungsspangen im Rahmen der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans unter dem Sammelbegriff Großknoten München angemeldet. Die Staatsregierung wird nach der Konkretisierung der Planungen für die Verbindungsspangen die Finanzierungsverhandlungen mit dem Bund über diese Verkehrsanbindung des Flughafens fortführen.

Aufgrund der geographischen Lage des Flughafens ist eine vollständige Einbindung des Flughafens München in die bestehenden Fernverkehrskorridore der DB AG nicht möglich. Das gilt insbesondere für die künftige Hochgeschwindigkeitsstrecke München – Ingolstadt – Nürnberg und für den Fernverkehrskorridor München – Stuttgart, ebenso aber auch für die Strecken aus Garmisch bzw. aus Rosenheim. Die Bayerische Staatsregierung ist deshalb der Auffassung – Minister Wiesheu hat es ja heute dargelegt –, dass eine schnelle Shuttle-Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen München verkehrlich zwingend geboten ist, um eine optimale Verknüpfung mit dem Fern- und Regionalverkehrsangebot der DB AG sicherzustellen.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Zusatzfrage: Herr Volkmann.

Herr Kollege Volkmann, natürlich wäre eine solche Anbindung wünschenswert. Es gibt eine berühmte Aussage, welche wie folgt lautet: Müsste man den Flughafen neu planen und müsste man eine Stelle finden, an der die Fernverkehrsanbindung nicht optimal ist, dann müsste man auf das Gelände des jetzigen Flughafens gehen. Tatsächlich ist es von Anfang an eine Schwäche dieses Flughafens, dass er nicht an einer Fernverbindungsachse liegt. Das muss man klar und deutlich sagen. Anders wäre es gewesen, wenn die Standortentscheidung für ein Gebiet in der Richtung Augsburgs oder an anderer Stelle im Münchner Norden gefallen wäre.

Aber nicht direkt an dieser Strecke.

Diese mangelnde Fernverkehrsanbindung ist sicher ein Manko. Minister Wiesheu hat heute bereits dargelegt, dass man dieses Manko durch den so genannten Erdinger Ringschluss beheben will. Sie wissen auch, dass es in den letzten Wochen und Monaten Überlegungen gegeben hat, ob man die neue ICE-Verbindung aus Nürnberg über den Flughafen führen sollte. Gegen diese Lösung gibt es aber eine ganze Reihe von Argumenten. Eine solche Streckenführung wird auch Wirklichkeit werden.

Wir müssen daher versuchen, mit den zur Verfügung stehenden Mitteln eine optimale Lösung zu erreichen. Die optimale Lösung wird erreicht mit der Anbindung an die Strecke Mühldorf – Salzburg über die Erdinger Spange und mit der Anbindung an die Strecke München – Landshut – Passau bzw. Landshut – Regensburg – Hof. Das können wir erreichen. Mehr wird mit Sicherheit nicht möglich sein, weil sonst eine neue Strecke gebaut werden müsste. Sie wissen selbst, dass auch Fernverkehrsstrecken, die neu gebaut werden müssen, Geld kosten. Sie brauchen genügend Akzeptanz. Ich würde hier sehr große Probleme sehen, dass eine solche Entscheidung überhaupt akzeptiert wird.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Eine weitere Zusatzfrage: Herr Volkmann.

Herr Volkmann, ich gehe nur von den ersten beiden Prämissen aus. Die dritte Variante, die Sie angesprochen haben, ist von der Bahn nicht so weiterverfolgt worden, wie wir uns es auch einmal gewünscht haben. Ich glaube zwar, dass auch diese Verbindung in erheblichem Maße angenommen würde, aber nicht in dem Ausmaß, wie man es sich hier erhofft. Es gibt eine ganze Reihe von Gegnern, die diese Lösung ablehnen, weil sie direkt und nicht über den Flughafen nach München fahren wollen. Dies gilt insbesondere für Fahrgäste aus dem Bereich Moosburg und Landshut. Ein zusätzliches Fernverkehrsangebot können wir hier reaktivieren. Genaue Zahlen kann ich Ihnen jedoch nicht nennen. Ich werde Ihnen jedoch gerne mitteilen, was die entsprechenden Erhebungen und Untersuchungen ergeben haben.

Ja, sicherlich. Das ist ganz klar. Bei diesem Flughafen ist das Gleis vorgelagert. Seine geografische Lage stellt eine viel bessere Voraussetzung dar, als dies beim Flughafen München der Fall ist. Dies ist völlig unbestritten, Herr Kollege Volkmann.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Nächste Wortmeldung: Herr Hufe. Herr Hufe, wollen Sie Ihre Anfrage, die in schriftlicher Form gestellt ist, in ihrer Länge vorlesen oder darf Herr Staatssekretär direkt antworten? – Bitte, Herr Staatssekretär.

– Ich darf ebenfalls mit großer Geste antworten, Herr Kollege. Frau Präsidentin, Herr Kollege Hufe, eine Stilllegung der Strecke Bayreuth – Warmensteinach im Sinne des § 11 AEG ist nicht erfolgt. Vielmehr wurde der Abschnitt Weidenberg – Warmensteinach im Jahr 1983 und der Streckenabschnitt Bayreuth – Weidenberg im Juni 2001 aufgrund technischer Mängel gesperrt. Die Ertüchtigung der Strecke Bayreuth – Warmensteinach ist seit Jahren Verhandlungsgegenstand mit der DB Netz AG und seit der Abgabe der Strecke an die Deutsche Regional-Eisenbahn Gesellschaft, kurz DRE, im November 2001 mit dieser.

Bis zur Abgabe der Strecke an die DRE wurde eine Finanzierung auf der Grundlage des § 8 Absatz 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes angestrebt. In diesem Falle hätte sich der Freistaat Bayern seinerzeit mit einem Tilgungszuschuss an den Kosten beteiligt. Die Hauptlast – das haben wir immer klar und unmissverständlich zum Ausdruck gebracht – der Streckensanierung muss aber bei der DB AG und dem Bund verbleiben. Sie tragen letzten Endes laut Grundgesetz dafür die Verantwortung. Im Laufe der Planungen wurden von der DB Netz AG die Kosten von 28,8 Millionen DM auf 62,1 Millionen DM hochgerechnet. Auf diesem Kostenniveau zeigte die DB Netz AG an der Umsetzung der Maßnahme letztlich kein unternehmerisches Interesse mehr. Die DRE hat den seit Juni 2001 aus betrieblichen Gründen gesperrten Streckenabschnitt Bayreuth – Weidenberg am 6. Mai 2001 nach Erfüllung der vom Eisenbahnbundesamt zur Wiederherstellung der Befahrbarkeit gemachten Auflagen wieder in Betrieb genommen. Die dazu erforderlichen Investitionen erfolgten aus Eigenmitteln der DRE.

Mit der Abgabe der Strecke an die DRE ist eine Förderung gemäß § 8 Absatz 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes die Grundlage entzogen. Eine Mitfinanzierung, wie oben beschrieben, wäre möglich. Herr Kollege Hufe, Voraussetzung ist aber, dass die Hauptlast der Finanzierung nach wie vor von der DB AG bzw. vom Bund getragen werden würde. Unserer Meinung nach kann es nicht angehen, dass von der DB AG eine Strecke bis hin zur Sperrung vernachlässigt wird und sich dann die Bahn AG durch Übertragung der Strecke an Dritte ihrer Verantwortung entzieht und auf diesem Wege entgegen der grundgesetzlichen Regelung plötzlich das

Land in der Verantwortung stünde. Das kommt schon aus Gründen der Bezugsfallwirkung nicht in Betracht. Ich weiß: Auch in anderen Bundesländern, ganz gleich, welche Regierungen sie haben, sieht man dies ähnlich wie wir.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Gibt es Zusatzfragen? – Herr Hufe, bitte.

Herr Kollege, ich entschuldige mich dafür – ich sage das klar und deutlich. Wir bemühen uns in unserem Haus wirklich – das wird das Parlament bestätigen müssen –, die Beantwortungen zeitgemäß vorzunehmen. Ich entschuldige mich ausdrücklich dafür, dass dies in diesem Fall nicht so ist. Ich kenne die näheren Gründe nicht. Ich darf aber darauf hinweisen – das wissen Sie auch –, dass gerade meine Mitarbeiter in der Verkehrsabteilung, die Mitarbeiter der Bayerischen Eisenbahngesellschaft im wahrsten Sinne des Wortes unter Dauerstress stehen. Wir sind unwahrscheinlich gefordert.

Aufgrund der Übertragung des Schienenpersonennahverkehrs auf die Länder im Zuge der Privatisierung der Bahn haben wir in Bayern immerhin tagtäglich knapp 6000 Zugverbindungen zu organisieren. An uns und an die Eisenbahngesellschaft kommen permanent Anfragen, gerade auch im Zusammenhang mit der S-Bahn. Die Mitarbeiter sind total überlastet. Deshalb kann es einmal vorkommen, dass eine Antwort nicht rechtzeitig gegeben wird. Ich entschuldige mich nochmals dafür und bitte Sie, wenn so etwas vorkommt, im Ministerbüro oder beim Staatssekretär anzurufen, damit wir den Missstand beseitigen und die Beantwortung einer vielleicht liegengebliebenen Anfrage etwas beschleunigen können.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Nächste Wortmeldung: Frau Gote.

Ich möchte zunächst einmal das große Engagement des Landkreises hervorheben. Landrat Dietel hat sich mustergültig verhalten. Wir wären froh und glücklich, wenn eine solche Sensibilität und ein solches Engagement derjenigen vor Ort auch in allen anderen Teilen Bayerns vorhanden wären. Ich habe keine Unterlagen darüber, welche konkreten Zusagen unter den von Ihnen aufgestellten Prämissen gemacht worden sind. Ich lasse Ihnen dies gerne schnellstmöglich mitteilen.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Maget, Sie haben soeben moniert, dass Herr Staatsminister Dr. Wiesheu heute nicht da ist. Herr Staatsminister Dr. Wiesheu hat sich bereits in der letzten Woche ausdrücklich dafür entschuldigt, dass er heute nicht da sein kann. Er wußte nicht, dass heute eine Aktuelle Stunde zu diesem Thema stattfindet. Der Minister ist derzeit in Berlin, wo er mit Mitgliedern des Haushaltsausschusses Gespräche über die Finanzierung von Verkehrsprojekten in Bayern führt. Herr Minister Dr. Wiesheu hat seit Wochen um diesen Termin nachgesucht. Da der Verkehrshaushalt bereits in der übernächsten Woche im Haushaltsausschuss beraten wird, konnte und wollte er diesen Termin nicht absagen. Ich bin sicher, dass Sie nach dieser Aufklärung Verständnis für die Abwesenheit des Ministers haben werden.

Meine Damen und Herren, ich halte es für einen Fortschritt, dass Herr Kollege Maget den Transrapid anders beurteilt als die Kollegen der GRÜNEN.

Um was geht es? – Wir haben in München einen Flughafen, der sich dynamisch entwickelt. Derzeit nutzen knapp 23 Millionen Passagiere diesen Flughafen. Die Prognosen gehen davon aus, dass es in 15 Jahren rund 50 Millionen Passagiere sein werden. Das ist für uns alle eine ungeheure Herausforderung. Wir müssen künftig den Verkehr zwischen der Stadt München und dem Flughafen optimieren. Wenn wir jetzt nicht die Weichen stellen, um möglichst viel Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel zu verlagern, werden wir sehr große Probleme bekommen.

Herr Kollege Dr. Dürr, Sie bekommen einen ganz roten Kopf. Jetzt sehen Sie wie ein Juso aus. Da gefallen Sie sich ja selbst nicht mehr.

Wir stehen vor dieser großen Herausforderung. Alle Beteiligten sind sich einig, dass wir eine leistungsfähige und schnelle öffentliche Verkehrsanbindung zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof brauchen. Alle vernünftigen Menschen sagen, dass wir eine leistungsfähige Schnellbahnverbindung brauchen. Eine Gruppe fordert eine Express-S-Bahn-Verbindung. Die ExpressS-Bahn kann aber nicht auf der bisherigen Schiene fahren. Für diese Express-S-Bahn brauchen wir eine völlig neue Schieneninfrastruktur. Darüber sind sich alle Experten einig. Das bedeutet, wir bräuchten eine Trasse, die weitgehend mit der jetzigen Westtrasse des Transrapids identisch wäre.

Eines ist sicher – das wissen Sie auch aus Ihrem Stimmkreis:

Rund 95% oder 96% der Klagen gegen eine Bahn richten sich speziell gegen die Lärmbelästigung durch die Züge. Unbestritten ist auch, dass die Lärmbelästigung durch eine Express-S-Bahn, die 120 km/h fährt, doppelt so hoch wäre wie die Lärmbelästigung durch einen Transrapid, der 250 km/h fährt. Das Lärmproblem, welches bei der Akzeptanz einer Bahnstrecke das Hauptproblem ist, wäre also bei einer Express-S-Bahn weitaus größer als beim Transrapid.

Die Express-S-Bahn wäre nicht zum Nulltarif zu haben. Sie würde rund 1 Milliarde e kosten. Auch hierzu gibt es klare Aussagen aus den jüngsten Tagen sowohl vom Bundesfinanzminister als auch von Bundesverkehrsminister Stolpe. Sie haben ganz klar gesagt, in München wird die Priorität auf den Ausbau der neuen zweiten S-Bahn-Stammstrecke gelegt. Diese Strecke – darin, glaube ich, sind wir uns einig – ist dringend notwendig. Sie ist erforderlich, um den S-Bahn-Verkehr in München auf allen Linien zu optimieren. Wenn uns also für die Express-S-Bahn kein Geld zur Verfügung steht, müssten wir sie weitgehend selber finanzieren. Der Ausbau der Stammstrecke in München und der gleichzeitige Bau einer Express-S-Bahn wären nicht möglich, es sei denn, die Finanzierung beider Maßnahmen erfolgte zulasten des S-Bahn-Ausbaus in anderen Regionen – und das wollen wir auch nicht. Das würde nämlich bedeuten, dass die S-Bahn zum Beispiel von Nürnberg nach Neumarkt auf Jahre hinaus nicht ausgebaut werden könnte. Genau das wollen wir nicht, meine Damen und Herren.

Wir wollen in München den Bau einer zweiten Stammstrecke. Eine Express-S-Bahn zusätzlich könnte danach von uns nicht finanziert werden. Sie würde uns auch 1 Milliarde e kosten.

Nun hat uns der Bund ein neues Projekt angeboten; das ist nun einmal Fakt. Der Bundeskanzler hat gestern gesagt, dass der Transrapid eine technologisch äußerst interessante Lösung sei, die für ein Hightech-Land zeitgemäß sei, die wir auch anwenden sollten. Der Transrapid würde interessante Arbeitsplätze bieten und sichern. Wir haben an diesem Wettbewerb teilgenommen. Neben Nordrhein-Westfalen sind wir in diesem Wettbewerb auch auserwählt worden. Herr Stolpe und auch der Bundeskanzler haben ganz klar gesagt, dass es sich bei der

Finanzierung des Transrapids um eine Sonderfinanzierung außerhalb des Verkehrshaushalts handeln würde. Dem wird überhaupt nicht widersprochen. Wenn wir dieses Geld nicht annehmen, werden wir es in Bayern auch nicht bekommen. Wir bekommen es auch nicht für die S-Bahn, egal ob in Nürnberg oder anderswo. Es würde bedeuten, Tinte zu saufen, wenn wir diese einmalige Möglichkeit von Sondermitteln des Bundes nicht annehmen würden. Die S-Bahn würde ohnehin 1 Milliarde e kosten. Dann können wir gleich den ohnehin leistungsfähigeren Transrapid bauen. Genau das ist unsere Überlegung. Das ist nicht Jux und Tollerei, sondern das ist gründlich überlegt.

Ich möchte mich jetzt auf den Streit zwischen Bayern und Nordrhein-Westfalen gar nicht einlassen. Reden Sie aber einmal mit Verkehrsexperten. Alle werden Ihnen sagen – Kollege Dinglreiter hat zu Recht darauf hingewiesen –, dass das Projekt in Bayern wirtschaftlich weitaus besser abschneiden wird als der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen.

Sie sagten, Minister Wiesheu hätte noch keine Finanzierung. Seit Tagen führt Minister Wiesheu intensive Gespräche, auch heute führt er wieder Gespräche. Ich verrate Ihnen kein Geheimnis, wenn ich Ihnen sage, dass die Gespräche sehr aussichtsreich sind. Es gibt eine ganze Reihe von Interessenten, die von dem Vorhaben Bayerns überzeugt sind. Herr Kollege Dürr, ich bitte Sie abzuwarten, bis Herr Wiesheu den Vorschlag machen wird; er wird ihn spätestens in 14 Tagen machen. Ich bin mir sicher: Der Vorschlag wird seriös sein.

Sie sprachen auch von der Wirtschaftlichkeit. Nennen Sie mir eine S-Bahn, die wirtschaftlich ist. Wenn unsere Ur-Ur-Ur-Großväter vor 150 Jahren den Schienenpersonenverkehr in Bayern nach rein betriebswirtschaftlichen Maßstäben gebaut hätten, wäre bis heute noch nichts passiert.

Ich bin froh darüber, dass die Grünen damals in der Politik noch nichts zu sagen hatten, denn dann wäre die Schiene nicht gebaut worden.

In den nächsten Tagen und Wochen geht es darum, die Finanzierung genau zu überprüfen. Minister Wiesheu wird das Finanzierungskonzept in den nächsten 14 Tagen vorlegen. Er wird sich um eine optimale Finanzierung seitens des Bundes bemühen. Ich möchte hier auch ganz ausdrücklich und demonstrativ namens der Bayerischen Staatsregierung und namens meines Ministers Herrn Verkehrsminister Stolpe dafür danken, dass er klar und deutlich sagt, ein solches technologisches Projekt dürfe nicht durch die Parteibrille betrachtet werden, sondern es müsse durch die politische Brille betrachtet werden; denn es gehe hier um eine Zukunftsinvestition. Genau um diese Investition wollen wir uns bemühen.

Wir gehen davon aus, dass für den Transrapid eine seriöse Finanzierung vorgelegt wird und dass wir den Transrapid auch bauen werden. Herr Maget, Sie wissen doch ganz genau, dass bei allen Projekten, die die Bayerische Staatsregierung in München durchgeführt hat, immer Widerstand von der SPD gekommen ist.

Wenn die Projekte dann aber fertig waren, waren Sie am Buffet immer ganz vorne nach dem Motto: „Ma glabd ned, wos in oan nei gähd, wenn’s oan nix kosd!“

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Schläger, ich darf die Frage wie folgt beantworten: Es werden keine Überlegungen angestellt, ein bestimmtes Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Schienenpersonennahverkehrsleistungen zu beauftragen, die bisher von der DB Regio AG erbracht wurden. Vielmehr kommt nur eine Vergabe im Wettbewerb in Frage. Dann würde das Unternehmen, welches das beste Angebot abgibt, beauftragt werden. Die Bewertung der Angebote enthält regelmäßig sowohl die Kosten als auch die Qualität der jeweiligen Angebote, also zum Beispiel Fahrzeuge, Tarifangebote, Fahrpläne usw. Nach der eingehenden Prüfung dieser Kriterien hatte die Vogtlandbahn GmbH den Auftrag zur Bedienung der Strecken Hof – Weiden und Weiden – Schwandorf bzw. Weiden – Regenburg erhalten.

Die DB Reise & Touristik wird bekanntlich zum 15.12. 2002 die Interregiostrecke Oberstdorf – München – Regensburg einstellen. Der Abschnitt dieser Interregiostrecke zwischen Regensburg und Hof war bereits zum 10.06.2001 eingestellt worden. Der Freistaat ist also gezwungen, diese Angebotslücke zu schließen, um empfindliche Verschlechterungen in der Verkehrsanbindung Ostbayerns zu verhindern. Über eine Vergabe im Wettbewerb zwischen den Eisenbahnunternehmen kann für diese unerlässliche Neubestellung der günstigste Preis ermittelt werden.

Herr Kollege Schläger, es ist die Vergabe eines Übergangsangebotes sowie in wenigen Jahren eines langfristig angelegten, qualitativ hochwertigen Ersatzkonzepts für die gesamte Interregiolinie geplant, um den Wegfall der Fernverkehrsverbindungen mit attraktiven Nahverkehrszügen zu kompensieren und damit Standortnachteile für Ostbayern auszuschließen.

Sie wissen, Herr Kollege Schläger, dass wir durch die Privatisierung der Bahn grundsätzlich den Wettbewerb haben wollen. Uns wird von verschiedenen Seiten, aber auch seitens der Kommunalpolitik vorgeworfen, dass wir in

Bayern beim Wettbewerb von der Hereinnahme von Angeboten anderer Anbieter als der DB bisher zu wenig Gebrauch gemacht hätten. Auch deshalb sind wir für Wettbewerb. Ich möchte daher für keine Strecke Wettbewerb und Neuvergabe in den nächsten Jahren ausschließen.

Für uns steht der Kunde im Mittelpunkt; der Kunde muss ein optimales Angebot haben. Das optimale Angebot muss grundsätzlich im Wettbewerb gefunden werden. Ich will nicht abstreiten, dass wir mit der Bahn – dem bisherigen Bediener – intensive Gespräche führen, um ein Gesamtangebot zu erreichen. Diese Gespräche sind derzeit noch nicht abgeschlossen.

Letzteres, was Sie über die Vogtlandbahn gesagt haben, ist mir nicht bekannt.

Das ist eben nicht der Fall, weil dadurch andere Arbeitsplätze in Bayern entstehen können. Eine Reihe von Interessenten in der Bahn, im öffentlichen Verkehr und auch im Güterbereich steht in der Diskussion, die sich hier etablieren wollen. Wir werden – ich sage das klar und deutlich, Herr Kollege Schläger – gerade im Vorfeld der Osterweiterung der Europäischen Union diesbezüglich noch manche Phase der Ernüchterung erleben.

Sie wissen, dass gerade wir aus Bayern grundsätzlich immer für die Erhaltung der Tarifverträge eingetreten sind. Wir werden das in den nächsten Jahren aber mit Sicherheit nicht überall aufrechterhalten können.

Herr Präsident, Herr Kollege, meine lieben Damen und Herren! Ich darf die Frage wie folgt beantworten: Die Firma LM Leichtmetall GmbH suchte seit August 2000 einen neuen Standort, bevorzugt in Bayern. Nachdem zunächst mehrere Standorte durch das Unternehmen in Bayern in Aussicht genommen wurden, entschied es sich im Januar 2001 für Arzberg. Das Unternehmen konnte damals einerseits einen interessanten Auftragsbestand verschiedener Automobilzulieferer und andererseits von allen Fachleuten unbestritten innovative Produkte nachweisen. Daneben hat das Unternehmen überzeugend dargestellt, dass es ohne einen zusätzlichen Standort mit entsprechend qualifizierten Arbeitskräften die zu erwartenden Aufträge nicht ordnungsgemäß abwickeln kann. Daraus ergab sich im Zusammenhang mit der Schließung des Kraftwerkstandortes Arzberg durch E.ON eine für alle Seiten attraktive Situation. Leider ist zu bedauern, dass die gegenwärtigen Schwierigkeiten bei Leichtmetall eingetreten sind.

Der geschäftsführende Gesellschafter hat gestern nochmals gegenüber dem Wirtschaftsministerium erklärt, dass zu Zeiten, in denen er Gesellschafter bzw. Geschäftsführer von Gesellschaften gewesen ist, bei diesen keine Insolvenzverfahren anhängig wurden.

Herr Kollege, da sind Sie offensichtlich nicht richtig informiert. Tatsache ist, dass es sich bei diesem Unternehmer um einen durchaus erfolgreichen Sanierer handelt, einen Unternehmer, der in Unternehmen einsteigt, die sich in Liquidation befinden, bei denen die Arbeitsplätze vollständig weggefallen wären, wenn er nicht eingestiegen wäre. In den uns bekannten Fällen ist der Unternehmer jeweils in einer äußerst schwierigen Situation als Sanierer eingestiegen und hat Arbeitsplätze erhalten, die sonst weggefallen wären, und hat diese Unternehmen, solange er sich bei ihnen engagierte, erfolgreich geführt. Das ist auch die Aufgabe von Sanierern. Leider Gottes haben wir viel zu wenig Sanierer, die sich bemühen, Arbeitsplätze zu erhalten, Unternehmen wieder hochzubringen und dann weiterzugeben.

Dieser Unternehmer hat diese Unternehmen hochgebracht und die Arbeitsplätze erhalten. Erst nach Jahren, nachdem er diese Unternehmen jeweils übergeben hatte, sind diese Unternehmen dann wieder in Schwierigkeiten bzw. in die Liquidation gekommen. Gerade diesem Unternehmer kann man also nach unseren Informationen nicht den Vorwurf machen, dass er sozusagen ein Kaputtsanierer sei. Er ist im wahrsten Sinne des Wortes ein Aufbau- und Konstruktivsanierer. Herr Kollege, ich betone: Ich wäre sehr froh, gerade in Ihrer Region, in der nördlichen Oberpfalz, mehr solche Investoren zu haben, die trotz schwierigster Voraussetzungen in Unternehmen einsteigen, bei denen sich sonst niemand findet, um diese Unternehmen wieder hochzubringen.

Herr Kollege Müller, Sie können davon ausgehen, dass wir von der Tatsache, dass die von uns und von allen erhoffte Ansiedlung nicht positiv gelaufen ist, überhaupt nicht begeistert sind. Das tut uns außerordentlich leid –

ich sage das klar und deutlich. Ich sage aber nochmals: Damals hat das Unternehmen exzellente Aufträge vorgelegt; es hat einen guten Ruf gehabt. Es ist bekannt, dass ein großer bayerischer Automobilhersteller diesem Unternehmen auch mit einem beachtlichen Kredit geholfen hat und damit demonstrativ zum Ausdruck bringen wollte, dass er an den Produkten dieses Unternehmens äußerst interessiert ist und auch daran glaubt, dass dieses Unternehmen sozusagen wieder in schwarze Zahlen und in ein gutes Fahrwasser kommt. Wer weiß, wie streng große Automobilunternehmen ihre Zulieferer derzeit raten und prüfen, meine Damen und Herren, weiß auch, dass im Grunde genommen alle davon ausgegangen sind, dass die Sache positiv läuft. Das ist aber nicht der Fall gewesen.

Herr Kollege Müller, natürlich sind wir derzeit in sehr intensiven Gesprächen, die natürlich nicht auf dem Jahrmarkt der Öffentlichkeit stattfinden, in Gesprächen, die das Ziel haben, dass es dennoch etwas wird, dass wir einen – möglicherweise auch anderen – Investor finden, der einsteigt und dass dennoch Arbeitsplätze entstehen. Natürlich versuchen wir in diesen intensiven Gesprächen, auch andere Investoren in den leidgeplagten Ort Arzberg zu bringen.

Das Sagen hat jetzt, so wie es aussieht, der Insolvenzverwalter. Immer dann, wenn ein Insolvenzverwalter das Sagen hat, ist dieser bemüht, eine Lösung zu finden. Wir unterstützen den Insolvenzverwalter natürlich beim Suchen einer konstruktiven Lösung. Zum Erreichen einer konstruktiven Lösung brauchen wir aber auch überregionale und örtliche Banken, die mitfinanzieren. Diese Banken prüfen sehr genau ein potenzielles Zukunftskonzept auf die Tragfähigkeit und auf die Nachhaltigkeit. Die Banken schauen dabei vor allen Dingen auch auf das Management.

Die Frage des Managements wird eine entscheidende Rolle spielen. Ich sage aber noch einmal: Das Gesetz des Handelns liegt jetzt beim Insolvenzverwalter. Wir bemühen uns, mit dem Insolvenzverwalter eine konstruktive Lösung zu finden.

Frau Kollegin Gote, ich darf die Frage wie folgt beantworten: Das Kuratorium Hochfranken e.V. hat 1999 in Zusammenarbeit mit „Invest in Bavaria“, der Stabsstelle meines Hauses für Ansiedlungspolitik und Standortmarketing, ein derartiges Konzept entwickelt. Das für die Region Hochfranken entwickelte Regionalmarketingkonzept ist bewusst als Teil des Bayernmarketings ausgestaltet. Die Dachmarke „Bayern“ dient der Region als Zugpferd.

Zielsetzung des Marketings sind insbesondere die Zielbranchen „Kunststoffe“, „Technische Keramik“, „Logistik“, „Automobilzulieferer“ und „Telekommunikationsdienstleistungen“. Diese werden aktiv beworben. Entscheidungsträger und Multiplikatoren sollen direkt angesprochen werden. Die Kompetenz der Region als Tor zu den Ostmärkten soll hervorgehoben und gefördert werden.

Umsetzungsaktivitäten waren und sind insbesondere der Internetauftritt „www.hochfranken.org“ mit Informationen zu den einzelnen Clustern und zu den Gewerbeflächen und Gewerbeobjekten der Region. Dieser Internetauftritt ist mit dem Auftritt von „Invest in Bavaria“ verlinkt. Als Informationsmaterial wurde eine Broschüre zum Thema „Logistik“ sowie eine Präsentation für Automobilzulieferer erstellt. Gemeinsam mit „Invest in Bavaria“ beteiligte sich das Kuratorium Hochfranken an verschiedenen Fachmessen, etwa an der Eurocargo 2001 und der Transport/Logistik 2001. Weitere gemeinsame Messebeteiligungen sind auch für das Jahr 2002 vorgesehen.

Mein Haus unterstützte das Hochfranken-Marketing in den Jahren 1999 und 2000 mit einem Betrag von je 100000 DM und 2001 mit 70000 DM. 1999 erhielt das Kuratorium Hochfranken zusätzlich 50000 DM aus Ziel2-Mitteln.

Frau Kollegin Gote, ich kann Ihnen nur raten, in Zweifelsfällen Herrn Staatssekretär Spitzner anzurufen. Da bekommen Sie immer eine kompetente Antwort. Nicht verzagen, Spitzner fragen.

Frau Kollegin Gote, wir haben keine Studie. Ich möchte das klar und deutlich feststellen. Zunächst wurde das Kuratorium Hochfranken gegründet. Welches Ziel verfolgt dieses Kuratorium? – Das Ziel war und ist die Zusammenführung aller verantwortlichen Kräfte in der Region, über Partei-, Interessen– und Gebietsgrenzen hinweg. Diese Kräfte sollten zu einem gemeinsamen Handeln zugunsten der Region Hochfranken mobilisiert und motiviert werden. Ich möchte einige Mitglieder des Vorstandes nennen, nämlich den Vorsitzenden, Bundesminister a.D. Dr. Jürgen Warnke, den stellvertretenden Vorsitzenden, Herrn Landrat Bernd Hering, den Chefredakteur der „Frankenpost“, Herrn Malte Buschbeck, den Vorstandsvorsitzenden der Kreis– und Stadtsparkasse Hof, Herrn Reinhard Gerstner, Herrn Oberbürgermeister Döhler und Herrn Landrat Dr. Seißer. Wir wollten alle verantwortlichen Kräfte einbinden.

Wir wollten nicht viel Papier produzieren, wie das bei einer Volkshochschule oder bei einem Kurs der Fall ist. Vielmehr sollten sich diese Kräfte gezielt auf die drei von mir genannten Punkte konzentrieren. Dieses Forum sollte in einer konzertierten Aktion versuchen, möglichst viel für die Standorte Oberfranken und Hochfranken herauszuholen.

Herr Kollege Schindler, ich darf die Frage wie folgt beantwor

ten: Folgende Gründe waren für die Bayerische Eisenbahngesellschaft bei der Vergabe an die Vogtlandbahn GmbH entscheidend:

Erstens. Der niedrige Zugkilometerpreis.

Zweitens. Der geringere Aufwand bei der Fahrzeugförderung.

Drittens. Die Akzeptanz höherer Pünktlichkeitsanforderungen.

Viertens. Der Einsatz eines stärker motorisierten Fahrzeugs. Dadurch ergaben sich größere Fahrplanreserven.

Fünftens. Das Angebot eines günstigeren Sondertarifs, des so genannten Hopper-Tickets zu 4 Euro für maximal 50 Kilometer.

Die Bestellerentgelte sind Steuergelder, mit denen sparsam umgegangen werden muss. Der Zuschlag wurde dementsprechend dem wirtschaftlichsten Angebot erteilt. Mit der Bestellung werden die Bahnverbindungen in der Oberpfalz deutlich aufgewertet. Verbesserungen ergeben sich insbesondere für Reisende aus Amberg, Cham, Schwandorf und Weiden. Außerdem ergeben sich Mehrleistungen von 164000 Kilometern pro Jahr, einschließlich der bereits früher beschlossenen Mehrleistungen von 72000 Zugkilometern pro Jahr. Zur Klarstellung wird darauf hingewiesen, dass die Beauftragung der Vogtlandbahn GmbH erst mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wirksam wird.

Herr Kollege Schindler, beide Gesellschaften haben ein gutes Angebot vorgelegt. Die Eisenbahngesellschaft hat diese Angebote noch einmal sehr genau geprüft. Bei den von mir genannten fünf Punkten war die Vogtlandbahn jeweils vorn. Sie hat einen weiteren entscheidenden Vorteil, den der neben Ihnen sitzende Kollege Schläger immer wieder eingefordert hat: Sie ermöglicht nämlich einen zweistündigen durchgängigen Takt von Hof nach Regensburg.

Oberfranken, Wunsiedel und Hof haben immer wieder eine Zugverbindung gefordert, bei der die Leute in Weiden nicht umsteigen müssen. Das haben wir erreicht. Ein weiterer entscheidender Gesichtspunkt war der Umstand, dass die Vogtlandbahn von den Kunden sehr gut bewertet wird. Die Bürger aus dem Raum Schwandorf oder aus dem Raum Cham äußern sich durchweg positiv über das Angebot dieses privaten Betreibers. Wir haben dieses Angebot sehr genau geprüft. Ich möchte

die Aussagen der Eisenbahngesellschaft in Schulnoten wiedergeben:

Die einen haben 1,4, die anderen 1,5. Der Vorsprung von 0,1 reicht aus. Ich begrüße das, weil wir damit Wettbewerb auf der Schiene haben. Wir Oberpfälzer Abgeordnete haben in den letzten Wochen und Monaten nicht immer höflich über das Angebot und die Leistungen der Bahn gesprochen. Es schadet gar nicht, wenn bei uns ein bisschen Wettbewerb zugunsten der Fahrgäste stattfindet.

Letzteres ist mir nicht bekannt. Überall dort, wo privatisiert wird und Wettbewerb stattfindet, werden keine Monopollöhne mehr bezahlt.

Vor gut einem Jahr habe ich Minister Dr. Wiesheu bei der Verkehrsministerkonferenz in Saarbrücken vertreten. Es waren insbesondere die SPD-Länderverkehrsminister, die den Bundesverkehrsminister massiv dazu aufgefordert haben, im Interesse des Fahrgastes Wettbewerb auf der Schiene zu organisieren, Wettbewerb, der selbstverständlich auch den einen oder anderen Nachteil hat. Herr Kollege Hofmann hat in seinem Zwischenruf gesagt, wir müssten eigentlich mehr Wettbewerb haben.

Tatsache ist, dass Bayern beim Thema Wettbewerb leider noch hinter einer Reihe von SPD-regierten Ländern liegt. Im Interesse eines optimalen Angebots und einer optimalen Bedienung des Kunden wünsche ich mir Wettbewerb. Im Wettbewerb soll derjenige siegen, der das beste Angebot macht.

Ich sage klar und deutlich: Es war gerade Staatsminister Wiesheu, der dort, wo Privatisierungen anstehen, zum

Beispiel bei den Busgesellschaften, auf diesen Aspekt hingewiesen und die Vermeidung von Dumpinglöhnen eingefordert hat. Selbstverständlich kann man darüber diskutieren, was ein Dumpinglohn ist. Wir haben immer deutlich gesagt: Wir sind für Wettbewerb, und dabei wird man keine Löhne garantieren können, wie sie bei rein staatlicher Alimentation entstehen. Das muss aber nicht bedeuten, dass hier Dumpinglöhne bezahlt werden.

Herr Kollege Köhler! Wie aus der Presse bekannt wurde, hat Bundeskanzler Schröder am Wochenende des 9. und 10. März 2002 beim Ostparteitag der SPD in Magdeburg ein 90 Milliarden e umfassendes Mobilitätsprogramm Ost vorgestellt, das unter anderem die Wiederaufnahme des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8.1 beinhaltet. Damit hat er etwas aufgegriffen, was die bayerische Staatsregierung – Minister Dr. Wiesheu – seit Jahren massiv gefordert hat; denn die 1999 getroffene Entscheidung der Bundesregierung, die Strecke auf Eis zu legen, war eine verkehrspolitische Fehlleistung ersten Ranges. Darauf haben wir von der Staatsregierung immer hingewiesen, und dafür haben wir gekämpft.

Allerdings betrachte ich aufgrund der Erfahrungen der Vergangenheit das positive Signal des Bundeskanzlers allein noch nicht als Garantie für den längst überfälligen Neu- bzw. Ausbau dieser Strecke. Insbesondere – auch das muss man wissen – gibt es keinen Automatismus bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans. Der Bundesverkehrsminister hat vielmehr bei den Anforderungen für die Meldungen der Länder eindeutig erklärt, dass alle Projekte, die nicht bereits begonnen sind, für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan einer erneuten Bewertung zu unterziehen seien.

Die DB AG hat nach Aussage des Bundeskanzlers für ein vordringliches Kreuzungsbauwerk der ICE-Strecke Nürnberg – Erfurt mit der BAB A 73 und einige andere dringliche Maßnahmen zur Sicherung des Baurechts eine Mittelfreigabe von rund 300 Millionen e beantragt. Eine schriftliche Zusage des Bundesverkehrsministers, Herr Kollege Köhler, liegt bislang nicht vor. Deshalb sage ich aufgrund vergangener Erfahrungen: Solange keine schriftliche Finanzierungszusage des Bundes an die DB AG vorliegt, kann ich nach dem derzeitigen Stand leider nicht von einem gesicherten Weiterbau ausgehen.

Herr Kollege Hofmann, ich muss Ihnen gratulieren: Das war eine lange, exzellent vorgetragene Frage. Zum ersten Teil Ihrer Frage: Selbstverständlich lese auch ich die Zeitungen. Meine Damen und Herren von der SPD, in der Doppelstrategie sind Sie einsame Spitze.

Das erleben wir immer wieder: Hier sind Sie dafür, und vor Ort dagegen.

Aber jetzt weg von der polemischen Darstellung der Wahrheit.

Wir haben in der Vergangenheit schon alles getan. Herr Kollege Franzke, 1999 habe ich Ihre Unterstützung wirklich vermisst, weil Sie einen großen Einfluss auf den Bundeskanzler gehabt hätten; das weiß ich.

Ich habe Ihre Unterstützung vermisst, als 1999 die Einstellung der Strecke verfügt worden ist. Deshalb kann ich Sie nur dazu auffordern, sich dafür einzusetzen – Sie sagen ja immer, dass Sie einen direkten Draht zum Bundeskanzler haben –, dass uns der Bundeskanzler dieses Mal nichts vormacht und das Bundesverkehrsministerium und die Bahn den Neu- und Ausbau realisieren. Wir warten auf ein positives Signal und fragen jeden Tag bei der Bahn und beim Bundesverkehrsminister nach.

Es wird keine Förderung „100% plus Mehrwertsteuer“ geben, sondern es ist klar, dass Maßnahmen zunächst für die Wirtschaft gedacht sind. Herr Kollege Brandl, wie Sie aus vielen einschlägigen Fällen wissen, sind von der Europäischen Union unsere Förderhöhen für die Wirt

schaft beihilferechtlich vorgeschrieben. Das heißt, wir können diese Mittel verwenden und mit Hilfe der so genannten Fördersätze, die wir jetzt mangels Masse an Mittel nicht voll ausschöpfen können, weitgehend ausnutzen. Wir werden also zunächst einmal aufstocken. Wir legen dabei auch Wert auf Bestandssicherung, aber auch auf neue Arbeitsplätze. Wir wissen, dass eine ganze Reihe von Firmen, gerade aus den von Ihnen angesprochenen Landkreisen, im Hinblick auf die bevorstehende Osterweiterung der Europäischen Union sogenannte arbeitsplatz- und standortsichernde Investitionen durchführen müssen. Einerseits wollen wir diesen Firmen helfen. Andererseits ist es natürlich unser Ziel, möglichst viele neue Arbeitsplätze zu schaffen. Dies gilt insbesondere für die Wirtschaft.

Auch über diese Details sind wir uns noch nicht im Klaren. Wir wollen diese Mittel möglichst bald, schnell und effizient einsetzen. Es kommt jetzt darauf an, die interessanten Investitionsprojekte zu fördern. Sie können also davon ausgehen, dass dieses Geld am Vorabend der Osterweiterung der Europäischen Union zur Stärkung der Wirtschaft in dieser Region schnell und effizient eingesetzt wird.

Die Wirtschaft steht schon längst auf der Matte. Sie wissen, dass der Regierung bereits eine ganze Reihe von Anträgen vorliegt. Wir sind über unsere Regierungen mit der Wirtschaft in diesem Raum in engem Kontakt. Staatsminister Dr. Wiesheu und ich sind oft vor Ort und wissen, dass hier eine ganze Reihe von Maßnahmen geplant ist. Das gilt insbesondere für Hof. Ich weiß, dass bereits jetzt viele Kommunen äußerst aktiv sind, wenn es etwa darum geht, beim Thema Staatsstraßenbau die Dringlichkeit anzumelden. Insofern ist in den letzten Jahren, gerade auch im bayerischen Grenzland, sehr viel geschehen.

Frau Kollegin Naaß, ich darf die Frage wie folgt beantworten. Von den S-Bahnhöfen im Großraum Nürnberg sind bekanntlich nur die Stationen an der S 2, also NürnbergAltdorf, und S 3, Nürnberg – Roth, behindertengerecht gestaltet.

Die von Ihnen angesprochene Nachrüstung der Bahnhöfe, gerade an der S 1, Nürnberg – Lauf, ist im Vertrag zum Bau bzw. Ausbau von Nahverkehrsanlagen im Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Großraum Nürnberg – im so genannten 90-Millionen-Vertrag – geregelt. Mit der Maßnahme wurde allerdings bislang logischerweise noch nicht begonnen, da die S 1 künftig bis Forchheim durchgebunden werden wird und deshalb eine einheitliche bauliche Gestaltung hinsichtlich aller Bahnsteighöhen, die von der Einstiegshöhe des einzusetzenden Fahrzeuges abhängt, erforderlich ist. Der behindertengerechte Ausbau des Abschnitts Nürnberg – Lauf ist aus diesem Grund nur im Rahmen der Realisierung der Strecke Nürnberg – Forchheim sinnvoll. Insofern wird ein Baubeginn im Jahre 2003 angestrebt.

Frau Naaß, ich habe jetzt die genaue Höhe der Kosten der Baumaßnahme nicht parat. Sie bekommen sie aber noch heute Vormittag. Uns – der Bayerischen Staatsregierung, Staatsminister Dr. Wiesheu und mir – ist der behindertengerechte Ausbau ein großes Anliegen. Auf diesem Gebiet ist in Bayern in den letzten Jahren in den Großräumen München und Nürnberg sehr viel geschehen. Wir werden uns gerade diese Maßnahmen zum Ziel setzen.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! In aller Kürze. Lieber Kollege Scholz, ich glaube, wir brauchen uns nicht aufzuregen. Wir alle haben das gleiche Ziel, nämlich das Ausbesserungswerk in Nürnberg zu erhalten. Dafür hat es – das ist schon gesagt worden – eine Koalition im Landtag gegeben, aber auch draußen im Lande. Tatsache ist auch, dass sich Minister Dr. Wiesheu auch bei diesem Thema – das haben Sie dankenswerterweise anerkannt – äußerst engagiert hat. Wir konnten erreichen, dass der Stilllegungsbeschluss noch einmal überprüft wird – das war unser gemeinsamer Erfolg. Ich habe heute von dem Betriebsrat vor Ort, Herrn Weiß, ein Schreiben bekommen – ich darf zitieren:

Sehr geehrter Herr Spitzner, vielen Dank für Ihre bisherige aktive Unterstützung im Kampf für den Erhalt unseres Werkes und damit der Arbeitsplätze in Nürnberg.

Ich zitiere aus dem Mittelteil des Briefes:

Wir stellen vor Ort fest, dass man von Seiten der DB AG nach wie vor bestrebt ist, den Schließungsbeschluss umzusetzen und augenscheinlich wenig Interesse hat, diesen eventuell ändern oder zurücknehmen zu müssen.

Mich stimmt dies sehr nachdenklich. Deshalb sollte zunächst aus strategischen Gründen – Kollege Dinglreiter hat hier völlig Recht – unser Ziel sein, und dafür sollten wir alles tun, damit der Stilllegungsbeschluss zurückgenommen wird. Dies müssen wir in der gemeinsamen konzertierten Aktion erreichen. Es wäre völlig falsch, in unseren gemeinsamen Bemühungen auf halbem Wege stehen zu bleiben. Wir müssen jetzt weitermarschieren.

Herr Kollege Scholz, Minister Dr. Wiesheu hat dem Gutachter klar und deutlich signalisiert, dass man von Seiten Bayerns bereit sei, Geld in die Hand zu nehmen und

etwas zu tun. Jetzt ist zunächst der Bund gefordert. Es wäre äußerst positiv, wenn der Bund und die Bahn zu dem Entschluss kommen würden, dieses Werk aufrechtzuerhalten. Dann könnten wir die Gelder, die wir vielleicht für die Erhaltung einstellen, additiv ausgeben für die Zielsetzungen, die Sie angesprochen haben.

Es geht um eine gemeinsame konzertierte Aktion. Ich bitte Sie, aus strategischen Gründen jetzt nicht den dritten oder vierten Schritt vor dem ersten zu machen. Jetzt geht es um das Nahziel, nämlich die Aufhebung des Stilllegungsbeschlusses zu erreichen. Dann werden wir das Gutachten von Dr. Gold prüfen. Er wird sicherlich konkrete Vorschläge machen. Wir werden auch die Bahn auffordern, dazu etwas zu sagen.

Ich sage nochmals: An uns wird es nicht scheitern. Wir sollten aber jetzt nicht die falschen Schlachten schlagen, sondern die entsprechenden Entscheidungen treffen. – Bitte schön.

Zunächst ist die Bahn gefordert. Ich glaube, Herr Kollege Scholz, wir beide sind uns einig, dass die Argumente der Bahn und die des Berger-Gutachtens nicht zutreffen. Wir sind nach wie vor der Meinung, dass bei den Mitarbeitern unwahrscheinlich großes Know-how vorhanden ist. Ich will die einzelnen Argumente nicht aufzählen, denn wir sind uns einig. Wir beide sind überzeugt, dass unsere gemeinsamen Argumente so gut sind, und wir deshalb die Bahn nicht einfach aus der Verantwortung entlassen dürfen.

Wir müssen natürlich konkret – mittelfristig und jetzt – entsprechende Konzepte erarbeiten. Ich darf auf ein Weiteres hinweisen: Wir sind derzeit nicht nur wegen des Ausbesserungswerks in Neuaubing oder wegen Nürnberg mit der Bahn im Gespräch, sondern wir stehen insgesamt mit der Bahn wegen eines Vertrags für die nächsten Jahre in Verhandlung. Sie wissen, dass Minister Dr. Wiesheu bestrebt ist, möglichst viele Vergünstigungen herauszuholen. Das sind strategische Überlegungen. Kollege Dinglreiter hat sie angedeutet.

Das wird zu gegebener Zeit – in den nächsten Wochen und Monaten –, wenn die Beschlüsse der Bahn vorliegen, geschehen. Ich sage noch einmal: Wir dürfen es der Bahn und dem Bund nicht erlauben, sich einfach zurückzuziehen. In dieser Meinung hat mich gerade auch das Schreiben des Betriebsrates bestätigt.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir stehen kurz vor der Sommerpause. Der obligatorische Sommerkrach ist bereits vorbei. Ich möchte deshalb bewusst sachlich zu diesem Thema sprechen, obwohl es mich reizen würde, in diese Schachtel kräftig hineinzulangen. Das wäre wie Weihnachten mitten im Jahr.

Herr Staatsminister Dr. Wiesheu hat sich für heute Vormittag sehr wohl Zeit genommen. Er hat seit langem eine gemeinsame Pressekonferenz mit Herrn Mehdorn vereinbart. Herr Mehdorn hat gesagt, diese Pressekonferenz müsse zu diesem Zeitpunkt stattfinden. Selbstverständlich muss Herr Staatsminister Dr. Wiesheu dabei sein, wenn über das Thema „Transrapid“ diskutiert wird. Er hat sich aber von 11.00 Uhr bis 13.00 Uhr Zeit für den Landtag genommen. Durch die Umstände in diesem Hohen Hause – die Herr Staatsminister Dr. Wiesheu nicht zu verantworten hat – hat sich aber die Behandlung dieser Dringlichkeitsanträge verzögert. Herr Premierminister Landry hat außerdem heute zu einem Mittagessen eingeladen und größten Wert darauf gelegt, dass Herr Dr. Wiesheu dabei ist, weil er mit ihm eine Reihe von Dingen besprechen wollte.

Meine Damen und Herren, ich bin nun seit acht Jahren mit Herrn Staatsminister Dr. Wiesheu im Wirtschaftsministerium. Ich habe selten erlebt, dass sich Otto Wiesheu für ein Thema so engagiert hat wie bei dem, das wir gerade beraten.

Er hat auch den Mut aufgebracht, ein sehr offenes Wort zu sprechen. Ich habe von Teilnehmern jener Besprechung am Flughafen erfahren, dass es dort nicht nur sehr lautstark zugegangen ist, sondern dass dort manche Liebenswürdigkeiten aus der untersten Schublade des Bayerischen Fuhrmannslexikons ausgetauscht wurden. Herr Mehdorn ist bei dieser Besprechung wahrlich nicht gestreichelt worden. Natürlich müssen wir auch mit Herrn Mehdorn zusammenarbeiten. Herr Dr. Wiesheu ist aber gerade von der Belegschaft und vom Betriebsrat dazu aufgefordert worden, auf keinen Fall hinzunehmen, dass der Bund Bayern abstraft.

Meine Damen und Herren, ich persönlich brauche kein Berger-Gutachten, um eine betriebswirtschaftliche Überlegung anzustellen. Sehen Sie sich einmal die deutsche Landkarte an.

Südlich von Kassel findet sich kein C-Instandsetzungswerk mehr. Betrachtet man den Zuglauf von Freiburg, von Passau, von Oberstdorf, wird jeder sagen, dass dies völlig unsinnig ist. Genau das haben wir auch artikuliert. Wir haben gesagt: Unter diesen Umständen werden wir überlegen, ob wir dem Monopolisten alle Aufträge erteilen werden. Die Gewerkschaft fordert uns völlig zu Recht zu diesem Nachdenken auf. Das ist völlig klar. Wir überlegen uns das auch.

Meine Damen und Herren, hier ist von einem Signal an die Bayerische Staatsregierung gesprochen worden. Die Bayerische Staatsregierung und Minister Wiesheu entziehen sich nicht der Verantwortung. Eines muss ich dazu sagen: Kollege Wörner, Du warst vor drei, vier Jahren noch nicht im Landtag. Ich erinnere mich noch sehr genau: Im Mai oder Juni 1998 haben wir im Wirtschaftsund Verkehrsausschuss eine sehr leidenschaftliche Debatte geführt – Kollege Kaiser ist jetzt leider nicht da –, in der es um die Frage der Verantwortung der Bahn gegangen ist. Ich habe mir damals erlaubt zu sagen: Die Bahn ist jetzt privatisiert, und Herr Bundesverkehrsminister Oswald hat nur beschränkte Möglichkeiten der Intervention. Auf Ihrer Seite gab es daraufhin folgende wütenden Proteste: Herr Staatssekretär, was Sie erzählen, ist – das Vornehmste, was Sie gesagt haben, war das Wort: – Schmarrn. Sie haben mich heftigst angegriffen, weil ich mir erlaubt habe anzumerken, dass der Bundesverkehrsminister bei einer privatisierten Bahn kaum mehr Eingriffsmöglichkeiten hat. Ich glaube, man sollte schon so fair sein und sich auch an das erinnern, was man gestern und vorgestern gesagt hat. Meine Damen und Herren, das kann jetzt nicht völlig anders sein.