Wir müssen mit Bedauern zur Kenntnis nehmen, dass nach heutigem Stand die Sperrung nicht mehr vermieden werden kann, da der betriebssichere Zustand der Strecke von der DB-Netz nicht mehr garantiert wird. Nach Aussage der DB AG wird ab dem Fahrplanwechsel für die gesamte Strecke Bayreuth – Warmensteinach – für die zweite Hälfte gibt es bereits einen Busverkehr – ein Schienenersatzverkehr angeboten, der den Verkehrsbedürfnissen angeblich Rechnung trägt.
Die im letzten Spiegelstrich geforderte Bestellung des Bahnverkehrs ist in der Vergangenheit bereits geschehen. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hat natürlich auch für die vor uns liegende Fahrplanperiode den Schienenverkehr bestellt. Sabotiert wird das durch die Sperrung der Strecke durch die DB Netz AG. Ich plädiere für die Ablehnung des Antrags.
Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Frau Gote hat die unendliche Geschichte der letzten Regionaleisenbahn des Fichtelgebirges von Bayreuth über Weidenberg nach Warmensteinach bereits aufgelistet. Vor fünf Jahren hat man noch das hundertjährige Jubiläum gefeiert. 1997 gab es einen großen Aktionstag pro Fichtelgebirgsexpress. Damals waren sehr viele Zeitgenossinnen und Zeitgenossen guter Hoffnung, dass diese Eisenbahnstrecke wieder voll ausgebaut werde.
Zu dieser Problematik gehört auch eine Portion Vergangenheitsbewältigung. Zum Beispiel musste die DB AG im August 1998, also wenige Wochen vor der Bundestagswahl – ich sage das bewusst, weil das für die Gesamtbeurteilung wichtig ist –, gemeinsam mit dem dortigen CSU-Landrat in großen Lettern in der Zeitung verkünden: „Stillgelegte Strecke wird für 29 Millionen wieder hergestellt“, „Ab Mai 2000 rollt der Fichtelgebirgs
express“, „Die Deutsche Bahn wird die mehr als 100 Jahre alte Fichtelgebirgsbahn zu einer modernen Strecke ausbauen. Mit modernen komfortablen Fahrzeugen werden die Reisenden zwischen Bayreuth und Warmensteinach eine schnelle und attraktive Fahrmöglichkeit auf der Schiene vorfinden“, oder „Mit neuen Leichttriebwagen setzt die Bahn vom Jahr 2000 an auf attraktive Fahrzeiten und auf eine wachsende Zahl von Fahrgästen“.
Baubeginn auf der seit 1993 stillgelegten, kurvenreichen Strecke wird im Frühjahr 1999, Bauende voraussichtlich im März 2000 sein. Eingeführt werden sollen Stundentakt, in der Hauptverkehrszeit sogar Halbstundentakt usw. Es folgen Lobhudeleien auf das hervorragende und effiziente Zusammenwirken zwischen der Region, dem bayerischen Wirtschaftsministerium, dem Bund und den innovativen Kräften der DB AG. Dies war 1998 vor der Wahl – Schall und Rauch; denn es gab nichts, das in diese Richtung wirklich hätte zeigen können. Das Papier, auf dem diese Meldungen gedruckt wurden, war nichts wert.
Heute stehen wir gemeinsam vor dem Scherbenhaufen der damaligen Verkehrspolitik. Statt 29 Millionen DM soll die Wiederherstellung der Strecke 60 Millionen DM kosten. Das Erscheinungsbild dieses Stücks Schiene ist symptomatisch für unser gesamtes Land.
An den in den letzten Jahren unterbliebenen Investitionen in die Schiene werden wir jetzt noch lange zu tragen haben. Wir haben in der Zwischenzeit 2000 Langsamfahrstrecken in Deutschland. Aus den Anfragen im Jahr 1990 wird deutlich, dass es bei dieser Strecke um nichts anderes geht – ich formuliere es einmal so –, als um einen kalkulierten Ausstieg der Deutschen Bahn AG aus diesem Netz.
Vor wenigen Tagen wurde klar, dass dieser Streckenabschnitt nicht aufblühen wird, wie es von der CSU im Jahr 1998 den Bürgerinnen und Bürgern suggeriert wurde. Die CSU blieb bei dieser Meinung. Die Strecke geht dem technischen K. o. entgegen. Zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2001 wird der Bahnbetrieb ganz eingestellt. Die Techniker stellen fest, der Abnutzungsgrad der Schienen erfordert einen kompletten Gleisneubau, Hangrutschungen gefährden die Sicherheit des Fahrbetriebs, Weite Teile der Strecke gleichen einem Biotop.
Das alles ist die Folge unterbliebener Investitionen in den letzten Jahrzehnten in diese Strecke. Wie ich schon sagte: Das ist symptomatisch für unser gesamtes Bahnstreckennetz. Jahrzehntelang wurde nur in die Großstruktur, in die ICE-Strecken investiert. Das alles geschah unter CSU-Führung. In der Zwischenzeit wird deutlich, dass die Flächen ganz fürchterlich vernachlässigt worden sind. Dabei ist diese Strecke nicht uninteressant. Sie verbindet zwei äußerst attraktive Haltepunkte miteinander, auf der einen Seite das Oberzentrum Bayreuth und auf der anderen Seite die Urlaubsregion Fichtelgebirge. Zusätzlich gibt es eine Vielzahl von Pendlern aus den benachbarten Orten. Man rechnet mit ungefähr 500 Reisenden pro Tag, davon sind 450 Schüler. Deswegen ist auch der angebotene Schienenersatzverkehr auf dieser zu den unfallträchtigsten Staatsstraßen zählenden Staatsstraße 2181 kein richtiger Ersatz und keine
Lösung für die Zukunft. Die Bushaltestellen befinden sich zum Teil an der viel befahrenen Staatsstraße, die häufig von den Schülern überquert werden muss.
Es ist richtig, dass der Landkreis und die betroffenen Kommunen in der Zwischenzeit nicht untätig waren. Sie haben ein neues Konzept ausgearbeitet; ein privater Betreiber ist offensichtlich gefunden, der allerdings – das ist schon gesagt worden –, nicht die Finanzierung der Streckensanierung übernehmen kann.
Ein Gutachten der Universität Bayreuth beweist, dass die Reaktivierung der Bahnstrecke durchaus realistisch wäre. Anhand dieses Beispiels beweist sich wieder einmal, dass in der Vergangenheit eine verfehlte Eisenbahnpolitik betrieben worden ist; die vorhandenen knappen Gelder wurden einseitig eingesetzt, und für die Bedienung der Flächen war kein Geld mehr da.
Wir müssen nun gemeinsam retten, was zu retten ist. Dafür gibt es gute Beispiele, einige sind heute schon genannt worden, zum Beispiel die Schönbuchbahn in Baden-Württemberg. Ich gestehe, dass wir von der SPD-Fraktion wegen der im Dringlichkeitsantrag geforderten Finanzmittel auch etwas Bauchweh haben. Ich denke aber, dass wir trotzdem Möglichkeiten haben, hier zu helfen. Die SPD-Fraktion wird dem Antrag zustimmen, denn seine Umsetzung ist die Chance, die letzte Lokaleisenbahn des Fichtelgebirges zu retten und ihr eine Zukunft zu geben.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Es ist kein Geheimnis, Frau Kollegin Gote, dass ich zusammen mit Kollegen Heckel und dem Landrat Dr. Dietel sowie unseren Bundestagskollegen seit langem und wiederholt bis in die jüngste Zeit hinein mit Staatsminister Dr. Wiesheu im Gespräch war, um in der Sache der Weidenbergbahn in Steinach etwas zu unternehmen. Ich möchte Ihnen aber auch sagen, dass es nicht hilfreich ist, wenn der den Freien Wählern angehörende Bürgermeister aus Warmensteinach sagt, dass 98% der Bevölkerung damit gerechnet haben, dass die Bahnlinie stillgelegt werde, und dass er geradezu froh darüber sei, dass jetzt eine Entscheidung in dieser Richtung gefallen ist. Auf der einen Seite wird hier im Hause mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gekämpft und auf der anderen Seite wird von den Betroffenen dagegen gearbeitet. Mein Kollege Koschyk aus dem Bundestag und ich haben einen Appell an Bundesverkehrsminister Bodewig gerichtet und ihn eindringlich aufgefordert, gegenüber der Deutschen Bundesbahn vorstellig zu werden, damit die Infrastrukturverpflichtungen eingehalten werden und dass sich die Deutsche Bahn dem nicht entzieht. Ich hoffe, er tut es. Insofern muss ich hier nicht das wiederholen, was Kollege Rotter ausgeführt hat. Kollege Heckel und ich stehen voll dahinter.
Wir haben Herrn Staatsminister Dr. Wiesheu gebeten, darüber nachzudenken, ob wir nicht einmal ein Spitzengespräch zusammen mit dem Landrat und den Betroffenen darüber führen könnten, was getan werden kann und ob es andere Möglichkeiten gibt. Gegebenenfalls könnte der Ausbau der Staatsstraße eine höhere Priorität erhalten.
Frau Gote, wir würden Ihrem Antrag gerne zustimmen. Die in Ihrem Antrag unter dem dritten Spiegelstrich aufgestellten Forderungen machen uns das aber unmöglich.
Ich fordere Sie auf, diesen dritten Spiegelstrich zurückzunehmen. Dann stehen wir voll hinter diesem Dringlichkeitsantrag.
Es kann nicht sein, Frau Kollegin Gote, dass hier der Freistaat mit Mitteln eintritt, die der Bund bereitstellen müsste.
Wenn wir diesen Weg beschreiten, dann haben wir hier jeden Tag andere Anträge, die ein Eintreten des Freistaates für Leistungen und in die Schuld des Bundes fordern.
Dafür gebe ich mich nicht her, dafür gibt sich Kollege Heckel nicht her, und dafür gibt sich die gesamte CSUFraktion nicht her.
Ich fordere Sie auf, nehmen Sie diesen dritten Spiegelstrich aus dem Antrag heraus, dann können wir dem zustimmen.
Herr Präsident, Hohes Haus! Ich möchte zu diesem Antrag kurz Stellung nehmen, weil er wohl ein Präzedenzfall für Themen geworden ist, die uns in der Zukunft möglicherweise stärker beschäftigen werden.
Es ist ausdrücklich und ausführlich hier geschildert worden, dass für die Sanierung dieser Strecke früher einmal mit Kosten in Höhe von zehn Millionen DM, später in Höhe von 30 Millionen DM und dann in Höhe von 60 Millionen DM kalkuliert wurde. Einige haben die Frage gestellt, wie lange eine Sanierung auf niedrigerem Niveau standhalte. Jetzt stellt sich heraus, dass die der
zeit noch befahrene Strecke maroder ist, als damals noch gedacht. Bei der Gräfenbergbahn haben wir erlebt, dass die Kosten dort auch um zwischen 80 bis 100% gestiegen sind. Wir haben jetzt das Problem, dass wir mit der Deutschen Bahn AG abgesprochen hatten, dass das eine Maßnahme nach 8/2 ist. Nach 8/2 heißt, dass die Sanierung aus dem Kontingent der Mittel für die Nahverkehrsstrecken finanziert wird, die der Bahn für das Netz in Bayern zur Verfügung stehen. Die Verwendung dieser Mittel wird mit uns abgestimmt. Wir haben diese Maßnahme sogar als vordringlich bezeichnet. Die Sache ging dann weiter und die Bahn sagte: Das Ganze ist nicht wirtschaftlich, der Freistaat Bayern muss sich beteiligen.
Obwohl das nicht unsere Aufgabe ist, würde sich der Freistaat Bayern an den investiven Kosten beteiligen. Wir würden nicht mit der Deutschen Bahn AG streiten, sondern mit dem Bund, damit wir dieses Geld wieder zurückbekommen. Die Deutsche Bahn AG hat dann entschieden, dass sie die Strecke stilllegen und gegebenenfalls verkaufen bzw. verpachten will. Die Sanierungskosten wollte die Deutsche Bahn AG nicht mehr tragen. Das ist der entscheidende Punkt. Für einen Erhalt der Strecke müsste nach den Vorstellungen von einigen hier im Haus der Freistaat Bayern mit der gesamten Infrastrukturfinanzierung in Höhe zwischen 30 Millionen und 60 Millionen DM einsteigen.
Nach der Aufgabenverteilung im Grundgesetz hat der Bund aber die Verantwortung für das Schienennetz, auch im Nahverkehr.
Wenn wir hier einsteigen, werden wir in Zukunft viele Strecken haben, zu denen die Bahn sagen wird, sie würde darauf fahren, wenn wir sie herrichten und den Verkehr bestellen würden. Das geht nicht. Herr Schläger, ich weiß gar nicht, ob Sie die Ironie, die Sie vorgetragen haben, verstanden haben. Vor der Bundestagswahl – so verkünden Sie – habe die Bahn große Ankündigungen gemacht, sie wolle die Strecke sanieren. Nach der Bundestagswahl hat die Regierung gewechselt. Jetzt regiert in Berlin Rot-Grün und macht für die Infrastruktur dort, wo man sie braucht, überhaupt nichts.
Bei der Bahn werden die Mittel anders gelenkt. Der Bund zahlt weder die ganze Maßnahme noch den Teil, welcher nicht wirtschaftlich ist. Den Bund interessiert die Region weniger. In Berlin regt sich darüber keiner von Euch auf. Der Bund hat die Verantwortung für das Netz. Wo bleibt denn Rot-Grün in Berlin? Wo fordern Sie den Bund auf, hier etwas zu machen? In Berlin tut man nichts. Dort läuft das parteipolitische Spielchen, dass man die Strecke stilllegt, sie wegdrückt und diese Aufgabe der Bayerischen Staatsregierung zuschiebt. Wir erfüllen unsere Aufgaben, der Bund hat aber auch seine Aufgaben zu erfüllen. Wenn der Bund seine Aufgaben nicht erfüllt, stellen Sie die Anträge in Berlin und fordern die rot-grüne Bundesregierung auf, ihrer Verantwortung gerecht zu werden. Sie tut es nämlich nicht. Alles andere ist ein Kasperltheater.
Wir haben nach der Ankündigung der Bahn, sie wolle die Stecke aus technischen Gründen stilllegen, natürlich mit den Verantwortlichen geredet. Ich habe vorhin bei einer anderen Besprechung Herrn Mehdorn noch einmal gefragt. Er ist nämlich gerade im Wirtschaftsministerium. Ich musste wegen der Beratung dieses Antrags hier die Besprechung verlassen. Herr Mehdorn hat mir gesagt, es komme nicht in Frage, diese Strecke zu sanieren. Die Gleise seien abgefahren, die Sicherheit sei nicht mehr gewährleistet. Die Garantie für die Sicherheit wird auch keiner von den Antragstellern übernehmen. Die Verantwortung zu übernehmen, kann man leicht fordern; am Schluss aber muss einer haften, wenn etwas passiert. Die Bahn sagt, sie wolle wegen der finanziellen Unzumutbarkeit der Streckensanierung das Stilllegungsverfahren einleiten.
Das sagt die Bahn, die etwas vom Fach versteht, und dem widerspricht der Bundesverkehrsminister, welcher die Verantwortung dafür trägt, nicht. Von uns aber verlangen Sie, dass wir alles zahlen sollen. Das, was hier praktiziert wird, ist ein bisschen paradox und verantwortungslos. Wenn Bund und Bahn ihren Anteil für die Sanierung der Strecke – und das ist der Hauptanteil – zahlen, dann sind wir bereit, uns an dem Anteil, der für den nichtwirtschaftlichen Teil gezahlt werden muss, zu beteiligen. Wir sind auch bereit, den Verkehr zu bestellen. Die Bestellung ist bisher noch nicht ausgelaufen.
Jeder muss seiner Verantwortung gerecht werden. Wenn er das nicht tut, verehrte Kolleginnen von Grün und Rot, dann müssen Sie Ihre Berliner Freunde darauf aufmerksam machen, was hier passiert. Wenn Sie in Berlin oder die Bahn sagen, die Sanierung wäre sachlich notwendig, aber finanziell nicht zumutbar, dann stellen Sie sich hin und vertreten diese Position. Stellen Sie aber bitte nicht scheinheilige Anträge, damit Sie bei der Bevölkerung gut dastehen. Dieser Antrag ist ein doppelzüngiges Spiel.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Minister Wiesheu, es liegt uns fern, die Bahn und die Bahnpolitik mit Lob zu überschütten. Dazu besteht auch unserer Meinung nach kein Anlass. Wir sollten aber die Kirche im Dorf lassen und uns ein klein wenig bemühen, bei der Wahrheit zu bleiben. Herr Kollege Rotter hat ausgeführt, dass ihm der Antrag an sich recht sympathisch wäre. Er ist auch noch einmal kurz auf die Geschichte eingegangen, hat dann aber gemeint, wir würden hier über eine Strecke von 25 Kilometern reden, auf welcher von Montag bis Freitag fünf Züge verkehren; ansonsten würde Schienenersatzverkehr durchgeführt. Herr Rotter es fahren deswegen nur fünf Züge, weil für diese Strecke nicht
Herr Rotter, Sie haben weiter ausgeführt, Sie könnten deswegen dem Antrag nicht zustimmen, weil wir im dritten Spiegelstrich den Freistaat auffordern, sich bei der Finanzierung zu beteiligen. Wir kennen Ihr Argumentationsmuster. Der Bund ist alleine für die Finanzierung der Strecke zuständig. Wir erleben es immer wieder, nicht nur bei diesem Beispiel. Auch bei der S-Bahn in Nürnberg wurde lange über die Finanzvereinbarung diskutiert. De facto zahlen Sie aber einmal, ein anderes mal zahlen Sie wieder nicht. Kollegin Gote hat das 520-Millionen-Mark-Programm für die Münchner S-Bahn bereits angesprochen. Von diesen 520 Millionen Mark zahlt der Freistaat Bayern 400 Millionen Mark, obwohl es sich hier im Wesentlichen um Infrastrukturmaßnahmen handelt. Zum Teil werden hier zweite Gleise oder eigene Gleise für die S-Bahn gebaut, die Steuer- und Leittechnik für die Stammstrecke wird ertüchtigt. Es handelt sich also ganz klar um Infrastrukturmaßnahmen, aber der Freistaat Bayern beteiligt sich zu einem großen Teil an den Kosten. Wir haben bereits darüber diskutiert, warum diese Finanzvereinbarung zustande kam. Dieses Fass müssen wir hier nicht noch einmal aufmachen. Wir brauchen uns nicht mehr darüber zu unterhalten, ob hier die Bahn oder das Bayerische Wirtschaftsministerium trickreicher waren.