Die Wirtschaftlichkeit muss verbessert werden. Im Schienenpersonennahverkehr haben wir im Lande die Leistungen deutlich gesteigert. Wir haben bei der Regionalisierung schon im ersten Fahrplanjahr die Bestellungen um 17% gesteigert. Wir haben den gründlichsten Verkehrsdurchführungsvertrag aller Länder abgeschlossen. Wir hatten und haben das umfangreichste Fahrzeugerneuerungsprogramm. Wir haben, bezogen auf die Einwohnerzahl, die umfangreichsten SPNV-Bestellungen unter den Flächenländern: Wir liegen bei über
16%. Wir haben auf Bundesebene die umfangreichsten Schienenpersonennahverkehrsleistungen, nämlich 21% der Personenkilometer. Das geht weit über das vom Kriterium Bevölkerungszahl Erforderliche hinaus. Bei uns werden also Nahverkehrsleistungen am intensivsten angeboten.
Daher freue ich mich immer über Forderungen nach mehr. Das sollen doch einmal andere Länder auch machen. Nach den Rechnungen der Bahn kommen im Nahverkehr 25% der Einnahmen in ganz Deutschland aus Bayern. Das bedeutet, dass wir die intensivste Inanspruchnahme im Nahverkehr haben. 25% der Einnahmen der Bahn im Nahverkehr werden in Bayern erzielt. Das heißt, dass wir hier sehr gute Ergebnisse haben. Ich habe immer angenommen, das wäre in Nordrhein-Westfalen so, in einem in der Fläche erheblich kleineren Land mit 18 Millionen Einwohnern und viel mehr Verdichtungsgebieten. Das ist aber nicht so. Das Eisenbahnland Nr. 1 in Deutschland ist Bayern.
Wir haben wegen der deutlich zutage getretenen Probleme in den letzten Jahren vor, mit der Bahn einen Zehnjahresvertrag abzuschließen, damit einerseits die Bahn Planungssicherheit hat, andererseits wir ein langfristiges Konzept durchsetzen können, und zwar auch bei der Festlegung grundlegender Qualitätsziele, speziell bei der Pünktlichkeit.
Wir werden auch die Vertragsstrafen beibehalten. Mich wundert es, dass die Bahn im letzten Jahr für Unpünktlichkeit, für schlechte Dienstleistungen, für ausgefallene Züge 20 Millionen DM Vertragsstrafen bezahlt und sich dabei abschüttelt.
Die geben sie nicht in der Tariferhöhung durch, weil sie bei den Tariferhöhungen im letzten Jahr keine 20 Millionen bekommen haben. Herr Kollege. Darum schaut das anders aus. Sie sollten einmal genau zuhören und mit Ihren Kameraden in Berlin darüber reden, was sie tun sollten, nämlich nicht nur Sprüche machen, sondern praktische Entscheidungen treffen.
Ich will auch, dass wir die Investitionen in die Infrastruktur festschreiben, und zwar in einem verbindlichen Konzept zu den Fahrzeugen, zum Netz und zur Beseitigung der Langsamfahrstrecken bei der Einrichtung der Neigetechnikstrecken, auch bei manchen Bahnübergängen, die dann entschärft werden müssen. Das gehört in ein Zehn-Jahres-Programm.
Wir verhandeln zurzeit mit der Bahn über die S-Bahnen in München und in Nürnberg. Dazu darf ich ein Beispiel nennen. Wir wollten fixe Zeitpunkte, wann was fertig sein muss. Die Bahn lässt sich darauf zurzeit nicht ein. Dort sagt man zum Beispiel: Ab 2005 soll die Strecke nach Ansbach fertig sein, nicht im Jahr 2005. Ab 2005 hilft es mir nichts, das kann nämlich 2007, 2008 oder 2010 sein.
Ein weiteres Beispiel will ich schildern. Wir haben auch einen Vertrag zur S-Bahn München, in dem bestimmte Ausbaumaßnahmen, wie der 10-Minuten-Takt auf fünf Außenästen, drei westlichen, zwei östlichen, sukzessive umgesetzt werden sollten. Die Ertüchtigung der Stammstrecke sollte im Jahr 2002 gelaufen sein, und die letzte Strecke, im Westen von München, sollte im Jahr 2004 im Zuge des ICE-Ausbaus fertig sein. Die Bahn sagt, dass sie die Maßnahmen insgesamt im Wesentlichen erst 2004 fertig stellen kann und wird. Die Geldmittel stehen bereit – sie werden nicht abgerufen. Die 400 Millionen DM, die der Freistaat Bayern zahlt, stehen zur Verfügung. Sie werden nicht abgerufen, weil bei der Bahn zu viel rationalisiert wurde, weil Planungs- und Organisationskapazität abgebaut wurde und damit die vereinbarten Projekte zum vereinbarten Zeitpunkt, bei dem auch noch ausreichend Spielraum mit der Bahn besprochen und ausgemacht war, nicht laufen.
Noch einmal: Wenn hier Kritik geübt wird, dass man die S-Bahn stärker ausbauen muss, dann muss ich sagen: Sehr gerne, und die Finanzmittel stehen zur Verfügung. Sie werden aber nicht abgeholt. Das ist unser Problem. Es heißt immer: Der Freistaat muss Mittel zur Verfügung stellen. Sie stehen zur Verfügung, werden aber nicht verbaut.
Noch eine Bemerkung zur S 1, die ausgebaut werden soll. Aus dem Ausbau der S 1 in Richtung Flughafen stehen noch 50 Millionen DM zur Verfügung. Der Baubeginn sollte noch im Jahr 2002 sein, die Fertigstellung in maximal vier Jahren mit dem Ziel der Betriebsverbesserung und der Einführung des so genannten Humpelexpress zum Flughafen. Wir haben immer gemeint, der wäre im Jahr 2003 fertig, ist er aber nicht. Es dauert mindestens bis 2004, eher länger.
Die Stammstrecke sollte heuer fertig werden. Jetzt sagt die Bahn: Das geht alles nicht, es wird frühestens 2004. Das ist ein Problem. Im Vertrag steht: heuer.
Auch über die zweite Stammstrecke, meine Damen und Herren, sind wir in Verhandlungen. Nach den Kalkulationen der Bahn solle das bis 2013, 2014, 2015 dauern. Ich habe in den Verhandlungen auch gegenüber Herrn Mehdorn geäußert, dass sie vor 2010 fertig sein muss. Die Bahn sagt dazu: Das geht nicht, wir brauchen fünf Jahre Planungszeit und fünf Jahre Bauzeit mindestens, eher mehr.
Ich muss sagen, wenn man einen Tunnel baut, hat man meistens keine Kläger, da muss es auch schneller gehen. Wenn die Planungskapazität der Bahn nicht vorhanden ist, dann muss man sich halt andere Kapazitäten einkaufen.
Ich habe auch mit dem Bund über die Finanzierung verhandelt. Herr Kollege Maget, im Grundsatz sind wir uns einig, dass der Bund 60% bezahlt und wir 40%, dass die Mittel auch zeitgerecht zur Verfügung gestellt werden.
Damit nicht einige kommen und sagen: Das hättet ihr früher beginnen sollen, will ich auch gleich sagen – und ich tue das ohne Kritik, aber ich stelle es fest –: In München hat man jahrelang das Konzept verfolgt, den Südring auszubauen. Wir haben dazu gesagt: Wir stellen in Frage, dass das das Richtige ist. Ein zweiter Tunnel ist wohl sinnvoller. Herr Ude hat sich mit mir darauf geeinigt, dass vergleichende Untersuchungen gemacht werden und das Ergebnis akzeptiert wird. Diese Untersuchungen sind gelaufen mit dem Ergebnis, dass der Südring keinen Sinn hat, weder verkehrswirtschaftlich noch vom Verfahren her, dass es eine zweite Stammstrecke sein muss. Ich muss sagen, Gott sei Dank ist man sich einig.
Jetzt laufen die Verhandlungen über die Finanzierung, und ich bin dabei, Druck zu machen, damit das möglichst zügig geschieht. Ich wäre auch sehr dankbar, wenn ich hierfür Unterstützung bekäme.
Neben dem Ausbau der S-Bahn in Nürnberg, Ansbach – Nürnberg, Nürnberg – Neumarkt, Nürnberg – Hartmannshof, und dem Ausbau der S-Bahn in München ist ein weiterer Punkt der Ringschluss in Erding und die Verlängerung nach Walpertskirchen, die Mühldorfer Strecke. Auch hierüber stehen wir mit der Bahn und dem Bund in Verhandlungen, und auch hier drängen wir darauf, dass das möglichst zügig geschieht, weil das zu einer sinnvollen Streckeninfrastruktur gehört. Wir sind auch bei der Klärung, ob ein Anschluss aus Richtung Landshut zum Flughafen sinnvoll gemacht werden kann. Das muss in den laufenden Raumordnungsverfahren abgeklärt werden, und man muss sehen, was am Schluss möglich ist und finanziert werden kann.
Diejenigen, die das alles vorantreiben und zur Entscheidung bringen, sind wir. Gebremst werden wir von einer anderen Seite. Es wäre ganz recht, meine Damen und Herren von Rot-Grün, wenn wir von Ihnen nicht Kritik, sondern Unterstützung bekämen, damit das alles schneller geht.
Damit komme ich zu einem weiteren Punkt, nämlich zum Thema Transrapid oder Express-S-Bahn, und zu dem schönen Beschluss, der gestern in München gefasst worden ist.
(Beifall bei Abgeordneten der CSU – Glück (CSU): Das ist traurig! – Dr. Bernhard (CSU): Verrat an München ist das!)
Darf ich das noch einmal erklären. Manche reden die S 1 und die S 8 schlecht und sagen: Das dauert alles zu lang zum Flughafen. Ich muss sagen, die S 1 und die S 8 blei
ben notwendig, weil diese beiden S-Bahnen 38% der Passagiere aus dem Raum München zum Flughafen und vom Flughafen weg befördern. Das ist ein Wert, den die meisten Flughäfen weltweit nicht erreichen. Wir liegen damit unter den ersten fünf weltweit. Darum sind die S 1 und die S 8 weiterhin für München und das Umfeld von München wichtig. Die Passagiere fahren nicht erst zum Hauptbahnhof, sondern steigen in Feldmoching, in Neufahrn, in Eching, überall zu bzw. auf der S 8 an den einzelnen Stationen. Das bleibt wichtig für die Zukunft.
Die Strecke nach Erding und nach Mühldorf bleibt wichtig, um von dort Passagiere zu bekommen, aber auch um Arbeitskräfte aus dem ostbayrischen Raum für den Flughafen zu gewinnen. Wir haben dort jetzt 20000 Beschäftigte. Wenn die Passagierzahlen so steigen wie prognostiziert, werden es in 15 Jahren 40000 sein. Da kann man nicht warten, bis sich die Probleme entwickeln, sondern muss vorsorgen, dass Arbeitskräfte aus dem großen Umfeld gewonnen werden können. Durch die Verkehrsinfrastruktur muss auch dafür gesorgt werden, dass sich Betriebe im großen Umfeld um den Flughafen ansiedeln und nicht nur eng um den Flughafen herum.
Dazu kommt der nächste Punkt: Wir haben auch kein Interesse daran, dass eine Massierung der Ansiedlung um den Flughafen herum erfolgt mit den daraus resultierenden Problemen am Wohnungsmarkt, aber auch bei der Arbeitskräfteentwicklung, weil der Arbeitsmarkt im Arbeitsamtsbezirk Freising, zu dem Freising und Erding gehören, geräumt ist. Deshalb muss man Arbeitsplätze nach außen bringen und Arbeitskräfte von außen zum Flughafen. Wir wollen auch nicht, dass die beiden Landkreise ihr Gesicht völlig verändern, sondern wir wollen es so erhalten, wie es ist. Dazu brauchen wir eine gute Verkehrsinfrastruktur.
Der nächste Punkt, meine Damen und Herren: Die Passagiere aus dem größeren Umfeld, ob aus Nürnberg, Augsburg, Kempten, Garmisch oder sonst woher, sollten nach Möglichkeit nicht mit dem Auto zum Flughafen kommen, sondern mit dem Zug. In absehbarer Zeit werden wir den ICE von Nürnberg nach München haben. Oder wenn man mit dem ICE von Augsburg kommt, ist man zwar in einer halben Stunde in München, aber von München zum Flughafen braucht man unter den jetzigen Bedingungen eine Stunde.
Die S-Bahn benötigt 40 Minuten. Wenn Sie am Hauptbahnhof in die S-Bahn umsteigen und am Flughafen wieder aussteigen, vergeht insgesamt eine Stunde. Dies ist die Rechnung der meisten Leute. Wenn der ICE von Nürnberg nach München fährt, braucht man dafür eine knappe Stunde. Wenn man zwar in einer knappen Stunde in München ist, aber eine Stunde vom Hauptbahnhof zum Flughafen braucht, steigen die Leute nicht auf den Zug um.
Deswegen brauchen wir einen schnellen Shuttledienst zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Das kann auf Dauer keine Express-S-Bahn auf der Linie 1 sein, die jetzt 40 Minuten braucht und dann 30 Minuten bräuchte. Das kann eine Express-S-Bahn auf einer neuen Trasse sein, und nach all den Untersuchungen kann dies dann
nur die Trasse des Transrapid sein. In absehbarer Zeit gibt es also so oder so zwingend eine neue Trasse. Die Frage ist: Fahren wir auf ihr mit dem Transrapid oder mit der Express-S-Bahn? Beides kostet eine Menge. Sie müssen sich in München aber auch einmal klarmachen: Der Transrapid fährt schneller, dafür ist er leiser – die S-Bahn fährt langsamer, dafür ist sie erheblich lauter. Die Frage ist, was Sie am Schluss wollen. Gestern ist in München ein ganz simpler Beschluss gefasst worden. Ich glaube, die haben vor der Kommunalwahl die Hosen so voll, dass sie kaum mehr gehen können.
Es ging um eine Stellungnahme im Raumordnungsverfahren. Es ging darum, ob das Projekt raumverträglich ist. Dazu hat man praktisch nichts gesagt. Rot-Grün hat gesagt: Die Finanzierung ist nicht gesichert, darum sagen wir Nein. Auf deutsch: Rot-Grün in München sagt: Traut den Brüdern in Berlin nicht, die lügen euch an;
traut den Brüdern in Berlin nicht, die betrügen und bescheißen euch. So heißt der Beschluss von München.
In diesem Zusammenhang ist Weiteres interessant. Die Dinge wiederholen sich doch immer wieder, und es sind immer dieselben Reflexe und dieselben Verhaltensmuster, und man lernt nichts daraus. Was war denn beim Bau der Messe? Großes Gemosere und Gestänkere bei den GRÜNEN in München; sie waren dagegen. Die SPD hat lange gebraucht, bis sie dafür war, die neue Messe zu bauen, hat lange verhandelt und hat das lange hinausgeschoben. Heute tritt man auf und sagt: Hervorragend, was für eine schöne Messe wir haben; wir in München sind die Starken. Das gilt auch für die GRÜNEN. Herrn Monatzeder habe ich bei einer Eröffnung einmal gesagt: Es ist interessant; bei jeder Messeeröffnung sind die GRÜNEN ganz vorne, lassen sich loben und preisen und hoffen, dass sich keiner mehr daran erinnert, dass sie eigentlich strikt und streng gegen die Messe waren.
Dasselbe Spiel beim Forschungsreaktor. München war immer dagegen. Jeder, der einigermaßen vernünftig mitdenkt, weiß aber, dass dieser notwendig ist, dass er zum Qualitätsstandort Bayern gehört. Man rühmt sich, wie stark München ist, protestiert aber gegen die Einrichtun
gen, die man braucht und klopft sich dann auf die Schulter, wenn sie kommen. Durchgedrückt werden müssen sie von Bayern.