Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Heute befasst sich das Plenum mit der Planung der dritten Start- und Landebahn des Flughafens München. Im Haushaltsausschuss haben wir über dieses Thema bereits am 17. Mai gesprochen. Seit seinem Bau hat sich der Flughafen „Franz-Josef-Strauß“ als bedeutender Wirtschaftsfaktor für ganz Bayern erwiesen. Er ist für die Region Freising ein Job-Motor.
Heute geht es nicht darum, den Bau einer dritten Start- und Landebahn zu beschließen. Vielmehr soll diese Start-
und Landebahn rechtzeitig und mit einer gewissen Vorausschau geplant werden. Herr Kollege Dr. Magerl, Sie wissen, dass solche Planungen viele Jahre vor dem Bau erfolgen. Ich bin überzeugt, dass die Aussage des früheren Staatsministers Dr. Wiesheu zutrifft, wonach in diesem Jahrzehnt keine dritte Startbahn gebaut werde.
Wichtig ist aber, dass wir uns Gedanken darüber machen, wie die Dinge geregelt werden sollen. Dabei müssen wir uns jedoch darüber im Klaren sein, dass die Mobilität der Gesellschaft ein grundlegendes Kennzeichen unserer heutigen globalisierten Welt ist. Damit müssen wir uns alle abfi nden, ob es uns nun gefällt oder nicht. Wir müssen auf die Anforderungen der heutigen Zeit reagieren.
Mobilität genießt einen hohen sozioökonomischen Stellenwert. In diesem Zusammenhang muss man die Frage stellen dürfen, mit welchen Alternativen dem wachsenden Verkehrsaufkommen begegnet werden soll. Wenn es nach den Kolleginnen und Kollegen der GRÜNEN ginge, dürfte Mobilität nicht über den Flugverkehr, nicht über den Transrapid, nicht über den ICE und auch nicht über den Ausbau von Wasserstraßen hergestellt werden. Das Straßennetz dürfte selbstverständlich auch nicht ausgebaut werden. Ich nenne als Beispiel nur den Verzicht auf die B15 neu. Ich frage Sie: Wie soll es gehen? – Sie können natürlich eine grundlegende Tendenz unserer Gesellschaft einfach ausblenden und ignorieren. Ich halte das jedoch nicht für richtig.
In den vergangenen Jahren hat das Verkehrsaufkommen in Deutschland aufgrund vielfältiger wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklungen ständig zugenommen. Herr Kollege Dr. Magerl, Sie haben einmal erklärt, der Autoverkehr sei rückläufi g. Wir alle wissen, dass der Bestand an Pkws in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Inzwischen liegt er bei über 46 Millionen. In diesem Zusammenhang frage ich mich, welche Zahlen Sie bei Ihren Ausführungen zugrunde gelegt haben. Sie haben heute dieselben Zahlen wie im Mai dargestellt. Diese Zahlen sind nach meinen Informationen nicht nachvollziehbar. Ich hoffe, dass Sie diese Zahlen nicht selbst machen, je nachdem, wie sie Ihnen in den Kram passen.
Mobilität ist ein Megatrend der heutigen Zeit, dem man sich nicht verschließen kann. Herr Kollege Dr. Magerl, Sie selbst haben gesagt, dass die Konkurrenz sehr groß sei, nicht nur europaweit, sondern weltweit. Jedes Land will ein Stück vom Kuchen „Luftverkehr“ erhalten. Gerade deswegen ist es notwendig, den Flughafen zukunftsfähig zu machen. Wir müssen rechtzeitig Vorkehrungen treffen. Ich kann nichts Unrechtes darin sehen, wenn sich der Flughafen München im Wettbewerb behaupten will.
Ein größeres Wachstum als der Flughafen München haben derzeit nur die Flughäfen in Barcelona und Madrid. In den ersten vier Monaten des Jahres 2006 wurde im europäischen Ranking sogar Madrid überholt. München liegt nun nach Barcelona auf Platz zwei. Frankfurt liegt in der Konkurrenz übrigens weit zurück. Der Verkehr ist dort sogar rückläufi g.
Schon heute bestehen am Münchner Flughafen Kapazitätsengpässe. Bereits jetzt ist zu bestimmten Tageszeiten die Kapazitätsgrenze erreicht. Dies führt zu verkehrsabweisenden Effekten.
Frau Kollegin Goderbauer, ich muss Sie für einen kurzen Moment unterbrechen. Ich bitte alle Kolleginnen und Kollegen, Ihre Gespräche einzustellen oder draußen zu führen. Der Geräuschpegel ist zu hoch.
Das gewerbliche Passagieraufkommen wird sich laut Prognosen von 28,6 Millionen im letzten Jahr auf über 55 Millionen im Jahr 2020 verdoppeln. Der Flughafen Frankfurt – der immer als Beispiel herangezogen wird – hatte in den ersten drei Monaten dieses Jahres bei den Passagieren ein Minus von 1,2 %. München hatte dagegen ein deutliches Wachstum. Wir sollten nun nicht den Fehler begehen, und Frankfurt als beispielhaft für den deutschen Flugverkehr anführen. In den ersten drei Monaten dieses Jahres 2006 fl ogen 18,2 Millionen Fluggäste von deutschen Flughäfen ab. Das waren 4,5 % mehr als im ersten Quartal 2005. Die Zahl der Inlandspassagiere stieg gegenüber dem entsprechenden Vorjahresquartal um 9,8 % auf 5,6 Millionen. Das ist übrigens der höchste Wert seit der Wiedervereinigung.
Die Zahl der Passagiere mit Auslandszielen erhöhte sich um 2,3 % und erreichte laut dem Statistischen Bundesamt 12,6 Millionen. Ganz davon abgesehen, dass diese Zahlen belegen, dass der Münchner Flughafen weiter wächst, dürfen wir einen besonders wichtigen Aspekt nicht außer Acht lassen: Der Münchner Flughafen ist ein Job-Motor. Herr Kollege Dr. Magerl, jetzt werden Sie sagen, dass Freising auch vor der Existenz des Flughafens eine Vollbeschäftigung verzeichnen konnte. Ich möchte die aus dem Haushaltsausschuss bekannten Zahlen anführen. Danach lag die Arbeitslosenquote in Freising 1991/92 bei 2,5 %. Inzwischen liegt sie bei 4,7 %. Nach den aktuellen Zahlen liegt Freising bei 3,4 %. Damit belegt der Bezirk Freising in Bayern seit längerem den Spitzenplatz, gefolgt von Ingolstadt und Traunstein.
Bei dieser Berechnung müssen wir aber auch die Arbeitsplatzentwicklung insgesamt berücksichtigen. Wir haben dabei die Zahl der sozialversicherungspfl ichtigen Beschäftigten außer Acht gelassen. Im Arbeitsamtsbezirk Freising ist deren Zahl zwischen 1991 und 2004 im Jahresdurchschnitt von 64 385 auf 91 604 und damit um über 42 % gestiegen. Angesichts der Entstehung von über 27 000 neuen Arbeitsplätzen, die zu einem großen Teil unmittelbar oder mittelbar auf den Airport-Betrieb zurückgehen dürften, ist es nicht weiter verwunderlich, dass der Agenturbezirk Freising nach wie vor die bundesweit niedrigste Arbeitslosenquote aufweist. Ich bitte Sie, das nicht als Selbstverständlichkeit anzusehen.
Zurzeit bietet der Flughafen München Arbeit für 24 000 Personen. Bis zum Jahr 2020 wird prognostiziert, dass die Zahl der Arbeitsplätze bis auf 41 000 anwachsen wird. Ebenso verdeutlicht eine weitere Prognose des IfoInstituts, dass die gesamte Zahl der Arbeitsplätze am
Flughafen und im Flughafenumfeld von 300 000 aus dem Jahr 2000 bis zum Jahr 2015 auf circa 364 000 wachsen wird. Für Freising allein sind diese Arbeitsplätze möglicherweise nicht so wichtig. Da ich jedoch aus Ostbayern komme, sehe ich eine sehr große arbeitsmarktpolitische Bedeutung. Ein Ausbau des Flughafens hat arbeitsmarktpolitische Auswirkungen, nicht nur auf den Bereich Landshut, sondern auch auf Regensburg, den Donauraum und das östliche Oberbayern.
Natürlich müssen hinsichtlich einer dritten Start- und Landebahn alle Argumente genauestens geprüft werden. Was die Abgas- und Lärmbelastung angeht, muss in Zukunft die technische Entwicklung weiter forciert werden, um Verbesserungen für die Anwohner zu erreichen.
Wir alle sind uns darin einig – viele Vorgespräche haben das inzwischen verdeutlicht –, dass auch die Verkehrsanbindung deutlich verbessert werden muss.
Unbestritten ist die Tatsache, dass die Flughafenregion Sonderlasten trägt, wie zum Beispiel notwendige kommunale Straßenbaumaßnahmen. Die Flughafen München GmbH und ihre Gesellschafter haben sich dieser Tage – wir konnten es in den Medien lesen – grundsätzlich bereit erklärt, auf der Basis freiwilliger Leistungen über die bestehenden rechtlichen Ausgleichsverpfl ichtungen hinaus einen Fonds im Zusammenhang mit der Realisierung der dritten Start- und Landebahn einzurichten.
Herr Dr. Magerl, ich bin jetzt ganz persönlich. Sie haben vor Jahrzehnten dafür gekämpft, dass der Flughafen nicht gebaut wird. Insofern verstehe ich Ihre Haltung.
Für Herrn Dr. Magerl darf ich feststellen, dass er konsequent ist und sich deshalb heute auch gegen eine Erweiterung ausspricht. Dafür habe ich gewisses Verständnis. Nichtsdestotrotz ist es unumgänglich, dass das Raumordnungsverfahren eingeleitet und die Planungen durchgeführt werden, damit der Flughafen auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleibt und für die weitere wirtschaftliche Entwicklung gerüstet ist.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Großprojekte dieser Art sind naturgemäß immer umstritten. Beim Flughafen muss doch zwischen regionalen und örtlichen Belangen und Interessen einer
seits und überregionalen Belangen andererseits abgewogen werden. Abgewogen werden muss zwischen der Ökologie einerseits und der ökonomischen Entwicklung andererseits. Es geht auch um hohe Investitionen, die natürlich ganz genau auf ihren Sinn und ihre Notwendigkeit überprüft werden müssen. Wenn wir alle Argumente für und wider den Ausbau abwägen, kommen wir zu einem klaren Ergebnis, und dieses Ergebnis heißt: Man muss der Weiterentwicklung dieses Flughafens zustimmen und die Vorbereitungen für diese Weiterentwicklung auch akzeptieren. Im Interesse einer mittel- und langfristigen Planungssicherheit muss man den Weg für eine dritte Startbahn freimachen.
Ich glaube, dass dies eine besonders wichtige Entscheidung für die Weiterentwicklung der Region München ist, denn dieser Flughafen hat in den letzten zehn bis 20 Jahren eine zentrale Rolle bei der wirtschaftlichen Stärkung und Entwicklung der gesamten Region München gespielt. Das gilt ohne Zweifel für die Entwicklung der Arbeitsplätze. 20 000 Arbeitsplätze hat dieser Flughafen gebracht. Das gilt auch für die Verkehrsanbindung der gesamten Region München. München ist ein Mobilitätszentrum und eine Mobilitätsdrehscheibe, und das ist auch Voraussetzung dafür, dass München eine wichtige Region in Europa ist. Dazu gehört auch der Flughafen – allerdings mit einer wichtigen Einschränkung: Sie haben es von Anfang an versäumt, diesen Flughafen vernünftig an das Schienennetz anzubinden. Das war natürlich ein dramatischer Fehler. Das war ein Geburtsfehler. Ich glaube auch, dass wir darin übereinstimmen.
Der Flughafen hat zentrale Bedeutung für die Ansiedlung wichtiger Unternehmen und Betriebe in der ganzen Region. Texas Instruments, General Electric und alle Firmen, die in dieser Region angesiedelt sind, sind wegen des Flughafens dort.
Herr Kollege Magerl hat natürlich zu Recht die Flugbewegungen problematisiert. Der Flughafen verfolgt das Konzept, ein so genannter Hub zu sein. Das heißt, auf dem Flughafen werden Fluggäste für internationale Flüge gesammelt, um sie dann nach Asien oder Amerika zu schicken. Natürlich führt dieses Konzept zu unglaublich vielen Flügen mit relativ wenigen Fluggästen.
Herr Kollege Maget, wie beurteilen Sie folgendes Zitat des damaligen und auch heutigen Finanzministers in einer offi ziellen Presseerklärung der Bayerischen Staatsregierung von Ende 2001? Es lautet: „Eine Diskussion über eine dritte Startbahn hat keinerlei sachliche Grundlage und sollte deshalb erst gar nicht begonnen werden; das ist eine Phantomdiskussion ohne realen Bezug.“
Ich kenne solche Zitate auch von Herrn Wiesheu, der auf der Regierungsbank einmal für den Flughafen Verantwortung getragen hat. Ich erinnere
mich aber auch noch daran, dass Herr Wiesheu an der Spitze von Demonstrationen gelaufen ist, bei denen er sich gegen den Bau des Flughafens gewandt hat.
Die Herren auf der Regierungsbank sind vielleicht nicht immer die besten Zeugen der Anklage. Ich jedenfalls möchte hier ungern in Mithaftung genommen werden. Ich möchte einfach in aller Ruhe und ganz sachlich ausführen, warum ich meine, dass die Weiterentwicklung dieses Flughafens einen Sinn macht.
Ich war bei dem Punkt, bei dem ich den Bedenken des Herrn Magerl durchaus Recht gebe. Die Konzeption dieses Flughafens in Konkurrenz zu Frankfurt führt dazu, dass hier unglaublich viele Flugbewegungen mit relativ wenigen Fluggästen abgewickelt werden, um dadurch Auslandsfl üge in größerer Zahl überhaupt darstellen zu können. Das Fluggästeaufkommen aus der Region selbst reicht nicht aus, um die Zahl der Fernfl üge, die heute schon von München starten, aufrechtzuerhalten. Das ist das Problem. Ich persönlich glaube aber, dass es für den Standort München von großer Bedeutung ist, wie viele Flüge von hier aus nach China, Asien, Nordamerika oder Südamerika starten.
Das hat auch mit der ökonomischen Entwicklung und der Entwicklung der Wirtschaftsbeziehungen zu tun. Herr Magerl, Sie wissen doch auch ganz genau, dass die Flüge nach China von ganz enormer Bedeutung für die Unternehmen sind, die in der Region München Arbeitsplätze geschaffen haben und die hoffentlich noch in diese Region kommen werden. Der Ausbau des Flughafens führt ohne jede Frage zu Belastungen der Region. Ich glaube aber, dass wir insgesamt darauf angewiesen sind.
Das Argument, die Weiterentwicklung dieser Region brauche die dritte Startbahn, damit sich die Metropolregion München im Wettbewerb mit anderen Wachstumsregionen in Europa behaupten kann, ist keine Wachstumseuphorie, wie oft gesagt wird. Ich möchte in aller Bescheidenheit darauf aufmerksam machen, dass der Wohlstand, die Arbeitsmarktsituation und die soziale Lage der Menschen in dieser Region und in Bayern insgesamt auch davon abhängen, ob wir diesen Wettbewerb gegen starke Konkurrenz bestehen. Diesen Zusammenhang gibt es, und deswegen ist die dritte Startbahn nicht nur eine Frage des Flughafens allein, sondern auch eine Frage der wirtschaftlichen Entwicklung und der sozialen Lage in Bayern insgesamt. Deswegen sind wir dafür.
Die Haltung einzelner Kolleginnen und Kollegen in diesem Hause ist für mich sehr nachvollziehbar und verständlich. Die Haltung des Kollegen Magerl halte ich für absolut nachvollziehbar und konsequent. Wenn es nach ihm gegangen wäre, gäbe es keinen Flughafen München II. Das ist eine konsequente Haltung von Anfang an. Ich würde es dagegen für falsch halten, wenn es keinen Flughafen München II gäbe. Man kann auch in der falschen
Ich akzeptiere sie zum Beispiel auch von unseren Kolleginnen Dr. Kronawitter und Narnhammer, weil sie aus der regionalen Betroffenheit heraus in dieser Diskussion – ich komme darauf noch zu sprechen – berechtigte Wünsche und Anliegen anmelden, die nach meiner Auffassung im bisherigen Entscheidungsprozess nicht berücksichtigt worden sind. Ich akzeptiere das jederzeit, ich unterstütze das sogar. In einem solchen Streitpunkt muss man die berechtigten Interessen einer Region vertreten, formulieren und versuchen durchzusetzen. Ich sage dazu später noch einige Dinge.
Es gibt aber auch Haltungen, die mir schwerer verständlich sind. Über Herrn Wiesheu habe ich schon gesprochen – Schwamm drüber. Auch die Haltung der Fraktion des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN insgesamt ist, so meine ich, zumindest fragwürdig. Die Entscheidung der drei Gesellschafter der Flughafen München GmbH – das Land, die Landeshauptstadt München und der Bund – war einstimmig und ist zu einem Zeitpunkt gefallen, als die Partei des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN sowohl im Bund als auch in der Stadt München an der Regierung beteiligt waren. Man muss sich also genau überlegen, wenn man an einer Regierung beteiligt ist, die in einer solchen komplexen Sache die Zustimmung erteilt, ob man dann, sobald es einem opportun erscheint, sich an anderer Stelle dagegen ausspricht. Ich halte das für problematisch. Man könnte sagen, man sei dagegen gewesen, hatte aber nicht die Durchsetzungskraft.
Ich spreche vom Abstimmungsverhalten der Landeshauptstadt München und des Vertreters der Bundesregierung. Die Abstimmung erfolgte zu einem Zeitpunkt, als die Partei der GRÜNEN in beiden Fällen in Regierungsverantwortung war und deshalb diese Entscheidung mit getragen hat, ob das gefällt oder nicht. Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich muss auch viele Entscheidungen einer Regierung mittragen und vertreten, der ich angehöre, und die mir nicht gefallen. Ich tue das wenigstens.