Jahr 2019 hinaus fortgeführt wird. Wir haben sichergestellt, dass die Projekte, die bereits jetzt bis 2019 im Programm enthalten sind, natürlich auch realisiert werden sollen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, gleichwohl bin ich natürlich alles andere als zufrieden mit dem aktuellen Planungsstand für die zweite Stammstrecke. Es ist ja bekannt, dass zwar im Planfeststellungsabschnitt 1 der Planfeststellungsbeschluss bis Mitte dieses Jahres erlassen werden soll. Für den Planfeststellungsabschnitt 2, östlich des Hauptbahnhofs bis zur Isar, liegt Baurecht seit Ende Dezember 2013 vor. Es wird leider noch dauern, bis wir im Planfeststellungsabschnitt 3 - das ist östlich der Isar bis zum Leuchtenbergring - den Planfeststellungsbeschluss bekommen werden. Die DB erwartet ihn zwar für Ende der zweiten Jahreshälfte 2014, aber die DB hat sich hier leider schon wiederholt in ihren Erwartungen getäuscht, bis wann endlich Baurecht vorliegt.
Der Freistaat Bayern hat im Übrigen, gerade weil er dieses Projekt als so zentral und wichtig ansieht, bereits jetzt rund 200 Millionen Euro an Planungsmitteln dafür zur Verfügung gestellt. Diese Mittel muss der Freistaat Bayern unabhängig von der Realisierung des Projekts aufbringen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir dürfen nicht nur auf die zweite Stammstrecke schauen und sagen, damit ist alles gelöst, sondern wir wissen natürlich – deswegen gibt es ja dieses 13-Punkte-Sofortprogramm, und es gibt auch noch weitere Forderungen darüber hinaus –, dass auch die ergänzenden Maßnahmen in Angriff genommen werden müssen, damit die zweite Stammstrecke zu dem Erfolg im Großraum München wird, den wir uns vorstellen. Da ist es schon seit Jahren mein Wunsch, und auch der Wunsch meiner Fraktion, nicht einfach mit diesen Planungen abzuwarten, sondern sie zeitgleich durchzuführen, insbesondere diejenigen, die unabhängig von der zweiten Stammstrecke ihre Wirksamkeit entfalten. Da gibt es, weiß Gott, genügend, die hier genannt werden müssen.
Es geht um das Wendegleis in Weßling, das eine zusätzliche Taktverdichtung ermöglichen würde. Es geht um die Abzweigstelle Westkreuz. Damit hätten wir Verbesserungen bei der Einfahrt in Pasing; die Zugfolge könnte bei der Einfahrt in den Bahnhof Pasing, zusammen mit der linienförmigen Zugbeeinflussung, verkürzt werden. Es geht um einen weiteren Bahnsteig in Markt Schwaben. Es geht um den Ausbau der Strecke der S 8 vom Ostbahnhof zum Flughafen auf
140 km/h. Es geht insbesondere - Herr Kollege Ganserer, darauf haben Sie mit Recht hingewiesen - um die Realisierung der Sendlinger Spange, die wir jetzt schon dringend brauchen würden, beispielsweise für Störfälle. Wir können natürlich nicht damit zufrieden sein, wenn es heißt, wenn man nachfragt, warum man da nicht schon weiter ist, es würde schwierige Verhandlungen mit der DB über Planungskostenforderungen und förderrechtliche Möglichkeiten geben. Da muss endlich nachgebessert und nachgesteuert werden.
Darum meine Forderung, für Planungskosten seitens des Freistaates möglicherweise in Vorlage zu gehen.
sondern das Hauptproblem sind die Fördermöglichkeiten der DB AG. Herr Kollege Halbleib, das wissen Sie ganz genau.
Im Werk Steinhausen liegt Baurecht vor; das könnte verwirklicht werden. Warum wird hier nicht mit dem Bau begonnen? Denn es würde die Fahrzeugverfügbarkeit erhöht, wenn mehr Wartungskapazität zur Verfügung gestellt würde.
Es geht um die Neufahrner Kurve; da liegt Baurecht vor. Wenn Sie aber nachfragen, wie lange es denn dauern wird, bis sie realisiert ist, dann heißt es: fünf Jahre, für, ich glaube, zweieinhalb Kilometer! Daran ist kein Verkehrsminister schuld - der baut das nicht -, sondern daran sind diejenigen schuld, die das bauen, und das sind die Bahn und die DB ProjektBau. Das sind Dinge, die wir natürlich nicht akzeptieren können.
Im Übrigen, liebe Kolleginnen und Kollegen, sind noch einige Dinge, die unstrittig auch zur Verbesserung des S-Bahn- und Regionalzugsystems beitragen würden, gar nicht enthalten. Ich erinnere an den Regionalzughalt Poccistraße. Die Sendlinger Spange würde überhaupt erst voll wirksam, wenn hier eine Umsteigemöglichkeit in die U-Bahn bestehen würde. Es geht um den Ausbau des Westkopfes Pasing. Es kann doch nicht sein, dass der gesamte Regionalverkehr im Gegenverkehr eingleisig abgewickelt wird. Das bedingt natürlich Verspätungen sowohl der Regionalzüge als auch der S-Bahnen. Es geht um den mindestens drei-, besser viergleisigen Ausbau bis Eichenau. Ich kann nur immer wieder an die Verantwortlichen appel
lieren: Planungen müssen beschleunigt, Baurecht muss geschaffen und mit der Realisierung muss endlich begonnen werden.
Anlass dieser Aktuellen Stunde sind die angeblichen Kostensteigerungen. Ich sage deswegen "angeblich", weil das nur die Bekanntgabe der zu erwartenden Kosten bei nicht erfolgter Fertigstellung im Jahr 2019 ist. Zunächst einmal waren es gute 2 Milliarden Euro, auf die sich die Staatsregierung mit der DB und mit dem Bund im November 2012 geeinigt hat. Da ist festgelegt worden, dass natürlich ein zusätzliches Risiko von 500 Millionen Euro finanziert sein muss. Dieses Risikobudget ist zum einen wegen der regulären Baukostensteigerungen, zum anderen insbesondere für verspätete Fertigstellung vorgesehen; denn wenn das Projekt erst 2022 oder 2025 fertig wird, wird es selbstverständlich teurer und nicht billiger zu realisieren sein. Was jetzt aktuell durch die Presse gegeistert ist, sind nur die zu erwartenden Kosten bei einer Realisierung nach 2022. Aber dafür ist bis dato Vorsorge getroffen worden.
Etwas, das in den vergangenen Monaten geschehen ist, sollte für uns, die wir auf die realen Kosten achten müssen, wichtig sein: Der bayerische Verkehrsminister hat, als er frisch im Amt war, seinen tunnelbauerfahrenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bei der Obersten Baubehörde – er ist ja auch der Bauminister – den Auftrag erteilt, dass sie die Kosten und die Plausibilität des Bauvorhabens, das die DB ProjektBau plant, entsprechend untersucht. Dieses Ergebnis liegt jetzt vor. Es hat gezeigt, dass das Vorhaben plausibel ist und die errechneten Kosten durchaus realistisch sind. Dass Risiken bei der späteren Fertigstellung bestehen, darauf habe ich hingewiesen. Deshalb sollten wir uns auch mangels brauchbarer Alternative miteinander darauf konzentrieren, dass diese S-Bahnröhre, die kein Irrweg, sondern ein Königsweg wäre, wenn wir sie realisieren könnten, in Angriff genommen wird.
Danke schön, Herr Kollege. Als Nächster hat Herr Dr. Herbert Kränzlein von der SPD das Wort. Bitte schön.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! "Irrweg 2. Röhre beenden: Neue Perspektiven für Münchens Verkehr" - den GRÜNEN gebührt immerhin Dank dafür, dass sie dieses wichtige Thema, das größte Infrastrukturprojekt des öffentlichen Nahverkehrs in Bayern, vielleicht sogar eines der größten in Deutschland, hier wieder im Plenum zur Sprache gebracht haben. Es wird Zeit, und wir
werden noch öfter darüber reden müssen, so wie man schon in der Vergangenheit viel darüber geredet hat.
Aber warum ausgerechnet die GRÜNEN hier den Bremser spielen wollen, wo es um Vermeidung von Autoverkehr, von erhöhter Schadstoffbelastung, von ziemlichen Belastungen in den Stadtvierteln von München geht, ist mir völlig unverständlich.
Wo, liebe Kolleginnen und Kollegen, sind denn die neuen Alternativen? Das war doch eine totale Fehlanzeige. Es sind keine neuen Perspektiven aufgezeigt worden. Der alte Südring wurde wieder ausgegraben. Haben Sie vergessen, dass der Südring ganz genau untersucht wurde, auch in Vergleichsuntersuchungen? Haben Sie vergessen, dass in diesen Feststellungen steht, dass die Kostenersparnis gegenüber der Stammstreckenertüchtigung etwa 10 % wäre? Haben Sie vergessen, dass der Kosten-Nutzen-Faktor dort mit 0,8 angenommen wurde, weil die Verlagerung der Fahrgäste auf den Südring deutlich geringer ausfällt? Haben Sie vergessen, dass wir dort überhaupt erst eine Planfeststellung bräuchten mit vielen Enteignungsverfahren, weil sehr viel mehr Flächen in Anspruch genommen werden müssten, dass wir einen komplizierten Lärmschutz bräuchten, der nicht leicht herstellbar wäre, und dass wir die Zerstörung der Isarauen auch mit in Kauf nehmen würden? Ganz davon abgesehen, dass der Südring auf jeden Fall deutlich später käme als die Stammstrecke, wenn man das Verfahren jetzt einleiten würde.
Es spricht also nichts dafür, dass Sie die alte SüdringLegende wieder auspacken. Da schwebt, glaube ich, noch der Ungeist des Martin Runge über Ihrer Fraktion,
Nehmen wir kurz fiktiv an – das sei hier zugestanden -, Geld würde keine Rolle spielen, dann ließe sich in der Tat trefflich darüber streiten, ob vielleicht die beiden Varianten zusammen – Stammstrecke und Südring – den größten Effekt brächten. Das ist eindeutig so. Aber die schnöde Wirklichkeit sagt uns: Es geht nicht, es ist nicht zu bezahlen.
Für die Übergangszeit gibt es eine Alternative, die Kollege Rotter aufgezeigt hat. Die Rede, die er so
eben hielt, klang übrigens fast so, als ob er für eine Oppositionspartei sprechen wollte; er hat nämlich dauernd gesagt, was getan werden müsste, statt endlich anzukündigen, was tatsächlich getan werden soll.
Wir brauchen in der Übergangszeit die Alternative; denn die Realisierung der zweiten Stammstrecke wird noch Jahre dauern. Eine Möglichkeit besteht darin, einen Teil der S-Bahn-Züge über den Hauptbahnhof zur Heimeranstraße fahren zu lassen und den Takt auf der S-Bahn-Linie 4 noch öfter als bisher auf 15, vielleicht sogar auf 10 Minuten zu verkürzen.
Herr Rotter, es ist notwendig, viele der von Ihnen genannten Maßnahmen zu realisieren. Dazu gehört auch der drei- oder viergleisige Ausbau der S-4-Strecke, auf der ich übrigens täglich fahre.
- Ja, das haben Sie genannt. Aber gleichzeitig haben Sie – das ist traurig – ein Bahnknotenkonzept mit einem Junktim verabschiedet. Deshalb geht doch nichts vorwärts. Wenn Sie sagen, all die von Ihnen genannten Vorhaben sollten erst dann realisiert werden, wenn die zweite Stammstrecke fertig ist, bedeutet das im Umkehrschluss, dass Sie jahrelang überhaupt nicht tätig werden wollten. Darin liegt die Schwäche Ihres Konzeptes. Ich hoffe, Ihr heutiger Beitrag war ein erster Hinweis darauf, dass Sie das Bahnknotenkonzept ein wenig aufdröseln, damit Teilmaßnahmen vorgezogen werden können.
Ich komme zu einem Punkt, den nicht nur die GRÜNEN, sondern vielleicht sogar wir alle nicht genügend im Auge haben. Herr Herrmann, Sie behaupten zwar gelegentlich, es gelte, den Verkehrskollaps auf der heutigen S-Bahn-Strecke zu verhindern, da wir – insofern haben Sie recht – schon heute nahe am Kollaps seien. Wir haben aber jetzt Jahre vor uns, in denen wir etwas tun können und müssen.
Falls wir nicht rasch vorankommen, schädigen wir nicht nur den Wohn- und den Freizeitwert dieser Region, sondern wir schädigen vor allem diesen Wirtschaftsstandort. Sie wissen, dass die IHK vehement für den schnellen Bau der zweiten Stammstrecke eintritt. Auch der Regionale Planungsverband ist dafür, der MVV ebenso. Obwohl es in der Bevölkerung auch Widerstand gibt – das ist klar –, haben wir doch Rückenwind ohne Ende.
Die Region München ist die stärkste Wirtschaftsregion Bayerns. Dabei muss es bleiben; sie darf nicht kollabieren. Man darf aber auch nicht Stadt gegen Land ausspielen. Daher appelliere ich insbesondere an die
FREIEN WÄHLER, die Kirche im Dorf zu lassen. Sie setzen auf die völlig falsche Variante. Die Qualität der Stadt München und des Umlandes bestimmt den Wohlstand Bayerns. Das ist wahr. Es muss etwas dafür getan werden, dass es dabei bleibt.
Wir von der SPD wollen die zweite Stammstrecke; wir haben sie immer schon gewollt. Was aber will die CSU? Herr Seehofer, Sie sind vor zwei, drei Jahren schon einmal von dem Vorhaben abgerückt. Damals sagten Sie, wir brauchten die zweite Stammstrecke vielleicht nicht. Jetzt wird ein mittlerer Weg eingeschlagen.
Heute sagt Herr Dobrindt etwas, was so klingt, als ob er die mündliche Aufnahmeprüfung für die Diplomatenschule ablegen müsse. Er sagt nämlich gar nichts. Wir hören: "Schau’n mer mal, dann seh’n mer scho", oder: "Wir werden prüfen." So ähnlich haben sich wohl alle Verkehrsminister des Bundes in der Vergangenheit geäußert. Man hat jedenfalls nicht das Gefühl, dass das CSU-Leute sind. Vielleicht sollten Sie bei der Stellenbesetzung genauer hinschauen, um von dort wenigstens irgendeine Hilfe zu bekommen; denn auf die Mitfinanzierung durch den Bund kommt es entscheidend an.
Ich frage mich: Wie geht es bei Ihnen weiter? Vor ein paar Tagen hat die große Tageszeitung in Bayern getitelt: "Ausblenden. Abwarten. Aussitzen." Ich nehme an, die Berichte in der "Süddeutschen Zeitung" waren der Anlass für die GRÜNEN, diese Aktuelle Stunde zu beantragen. Ich habe den Eindruck, Ihnen geht es um Folgendes: Versprechen. Vertrösten. Verzögern. Verschieben. Das sind Ihre vier großen "Vorhaben"; bereits in der Vergangenheit konnten wir das beobachten.
Herr Seehofer, Ihre Beschwörungsformel, Bayern sei das Paradies und hier laufe alles gut, erweist sich hinsichtlich der hier zu debattierenden Frage als pure Schönfärberei. Passiert ist nichts. Die Verkehrspolitik, die Bayern für München und das Umland macht – der Freistaat ist zuständig –, hat bisher nichts zuwege gebracht. Aber vielleicht ist der Blick durch die getönten Scheiben der Dienstlimousine wenig geeignet, die Vielzahl an Pannen, Sanierungserfordernissen, Verspätungen und Betriebsunterbrechungen der Münchner S-Bahn wahrzunehmen.
Schon heute drängt sich die Frage auf: Wie reagieren wir, wenn die Fahrgastzahlen und die Pannen weiter zunehmen? Schon heute drängen an Spitzentagen 850.000 Fahrgäste in die Züge der Münchner S-Bahn. Pro Jahr werden 20 Millionen Fahrkilometer zurückgelegt. Bei Sanierungsmaßnahmen rettet sich der MVV bisher mit der Verhängung von Nachtsperrungen, Ganztagessperrungen oder sogar Wochensperrungen. Soll es dabei bleiben? Wir brauchen die zweite Stammstrecke, und zwar möglichst schnell.