Eberhard Rotter

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Frau Spitzenkandidatin und Landesvorsitzende der SPD, ich freue mich, dass Sie sich jetzt auch endlich für die Mobilitätsthemen interessieren.

Bisher stand das nicht in Ihrem Fokus. Ich kann das deswegen sagen, weil wir lange genug im Wirtschafts- und Verkehrsausschuss zusammengearbeitet haben. Ich weiß nicht, wie oft Sie schon in Maroldsweisach waren, vielleicht das erste Mal. Es ist nicht unbedingt gut, wenn Sie dann darüber sprechen. Zudem widersprechen Sie sich. Sie sagen, Maroldsweisach würde ein Bildungsticket wesentlich helfen. Vorher haben Sie gesagt, dort gebe es überhaupt kein Angebot. Sollen sich die Menschen das Bildungsticket hinter die Autoscheibe klemmen? – In diesem Punkt sollte man schon konsequent sein.

Wo es überhaupt keinen Nahverkehr gibt, hilft auch kein Gratis-Nahverkehr.

Von daher ist es wichtig, zunächst einmal den Nahverkehr auszubauen. Ihr Fraktionsvorsitzender hat das zumindest vor einigen Monaten noch gewusst. Es ging um den kostenlosen Nahverkehr. Bei der Darstellung der Standpunkte der Fraktionen in der "Bayerischen Staatszeitung" war von Markus Rinderspacher zu lesen: Ja, aber erst muss der ÖPNV im großen Stil ausgebaut werden.

Dem habe ich mich in meinem Standpunkt angeschlossen. Im Übrigen haben das auch alle weiteren Fraktionen gesagt.

Sie beklagen, dass dies in einigen Landkreisen nicht unbedingt im Fokus steht. Da haben Sie völlig recht. Das kann ich selber bestätigen. Wir wissen, dass nur in 37 von 71 Landkreisen Nahverkehrspläne existieren.

Aber Sie müssen schon konsequent sein und sagen, dass wir die Gesetze ändern müssten. Künftig sollten dann nicht mehr die Kommunen als Aufgabenträger hierfür zuständig sein. Das müssten wir von München aus machen, weil wir das besser können. – Das wäre die Konsequenz. Ich bin nicht bereit, diese mitzugehen. Das wissen Sie auch. Ich gehe davon aus, dass Sie meinen früheren Äußerungen zugehört haben.

Liebe Frau Kohnen, im Hinblick auf die Elektrifizierung stimme ich Ihnen zu. Das haben wir im Wirtschaftsausschuss immer wieder kritisiert. Wir haben gemeinsam Anträge beschlossen, mit denen auf den Nachholbedarf verwiesen worden ist. Lediglich 49 % der Strecken in Bayern sind elektrifiziert. Auf Bundesebene sind es 60 %. In der Schweiz sind es 100 %.

Herr von Brunn, seien Sie einmal ruhig.

Das gehört zu Anstand und Haltung. Das wird bei der SPD plakatiert. Seien Sie bitte ruhig und hören Sie einmal zu; dann können wir wieder über Anstand und Haltung reden.

Wir sind uns einig, dass die Elektrifizierung der Strecken stark ausbaufähig ist. Das ist jedoch Sache des Bundes. Zwar stellen Sie im Bund derzeit nicht den Verkehrsminister, aber Sie haben ihn lange gestellt. Während dieser Zeit ist deutlich weniger elektrifiziert worden als in den letzten Jahren. Von daher wäre ich an Ihrer Stelle vorsichtig mit falschen Schuldzuweisungen.

Es ist völlig unstrittig, dass wir mehr Elektrifizierung brauchen. An dieser Stelle sollten wir miteinander arbeiten.

Ich freue mich, dass ich im Rahmen der Aktuellen Stunde die Gelegenheit erhalte, in meiner vorletzten Parlamentswoche noch einmal an das Rednerpult zu treten. Ich kann fortsetzen, was wir in der letzten Debatte vor der Sommerpause besprochen haben. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob Sie dort anwesend waren. Wir haben sehr ausführlich darüber gesprochen, und jetzt kann ich noch einmal darlegen, dass wir eine Verkehrsoffensive in Bayern längst eingeläu

tet haben. Das haben wir nicht erst in der Regierungserklärung des Ministerpräsidenten und mit dem Beschluss der Staatsregierung vom 10.07. getan. Wir kämpfen schon seit Jahren dafür, den ÖPNV auszubauen.

Auch aufgrund der Ballungsraum- und Umlandproblematik müssen wir den öffentlichen Nahverkehr ausbauen.

Wir sind für ein bayernweites E-Ticketing und flächendeckende Verbundstrukturen. Das bedeutet: ein Ticket für die gesamte Reisekette. Das baut Barrieren ab im ÖPNV. Aber das alles wird uns nur gemeinsam mit den Leistungserbringern gelingen. Das ist das Entscheidende: nur gemeinsam mit den Leistungserbringern und insbesondere mit den Aufgabenträgern. Es geht um die Ausweitung des Stundentaktes im Schienenpersonennahverkehr. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hat bereits eine Bestandsaufnahme gemacht und wird noch im Laufe dieses Jahres die entsprechenden Priorisierungen vornehmen, und zwar nach Fahrgastzahlen, nach Netzwirksamkeit und selbstverständlich auch nach den Kosten; denn manchmal müsste dafür gehörig Infrastruktur ausgebaut werden.

Wir sind für den Aufbau und Ausbau eines landesweit bedeutsamen Netzes von Buslinien zur Ergänzung im SPNV, weil die Schienenstrecken zentral auf München zulaufen und die Querverbindungen fehlen. Wir erhoffen uns davon eine Entlastung der Züge von denjenigen Fahrgästen, die München nicht als Ziel haben, sondern über München hinaus weiterfahren bzw. zurückfahren müssen.

Frau Kohnen, wir werden flexible Mobilitätsangebote verstärkt fördern, und zwar in jedem Landkreis, überall dort, wo es beantragt wird. Das wird einen wesentlichen Teil der 100 Millionen Euro ausmachen, die wir zusätzlich im zweiten Nachtragshaushalt beschlossen haben. Es scheint Ihnen auch entgangen zu sein, dass wir entsprechend mehr Geld zur Verfügung stellen.

Das muss noch einmal deutlich gesagt werden. Diese flexiblen Angebote können die schwach besiedelten

Landkreise in den Bereichen in Anspruch nehmen, in denen sich ein großer und regelmäßig verkehrender Bus nicht lohnt.

Wir werden die Fahrzeugförderung dauerhaft verstärken. Wir haben 30 Millionen Euro im zweiten Nachtragshaushalt zusätzlich, und auch das wird entsprechend fortgesetzt werden. Das betrifft Busse, das betrifft U-Bahnen, und das betrifft natürlich auch Straßenbahnen.

Jetzt kommt etwas ganz Entscheidendes: Wir wollen das Bayerische GVFG fortführen. Das ist für ÖPNV und Kommunalstraßen unverzichtbar. Das heißt, wir brauchen eine dauerhafte Folgeregelung für die wegfallenden Entflechtungsmittel. Wir haben als CSUFraktion vor zwei Jahren einen entsprechenden Antrag eingebracht, dem Sie auch zugestimmt haben. Das werden die kommenden Parlamentarier bei den Haushaltsberatungen dann selbstverständlich auch zu berücksichtigen haben.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir schreiben die Erfolgsgeschichte des Schienenpersonennahverkehrs fort.

Seit der Regionalisierung haben die Angebote im Bahnverkehr um 50 % zugenommen, und wir haben 75 % mehr Fahrgäste. Das zeigt, dass das Ganze ein Erfolgsmodell ist. Es wird zunehmend eng in den Zügen. Das können alle bestätigen, die regelmäßig Bahn fahren. Ich gehöre dazu. Die Appelle zum Umstieg fruchten. Verstärkte Angebote werden genutzt. Natürlich wollen die Bürger nicht länger im Stau stehen oder mit Parkplatzsuche wertvolle Zeit vergeuden, wobei der Erfolg der Suche ohnehin nicht immer gewährleistet ist.

Wir haben also eine starke Zunahme der Fahrgäste im ÖPNV, in den Zügen im Zulauf auf die Ballungsräume und insbesondere in der S-Bahn München. Beim Start 1972 waren es 250.000 Fahrgäste täglich, jetzt sind es 840.000, und das im Wesentlichen auf demselben Schienennetz. Daher ist der entsprechende Ausbau natürlich dringend geboten. Die S-Bahn darf nicht an ihrem eigenen Erfolg ersticken. Aus diesem Grund benötigen wir als Basis die zweite Stammstrecke und darüber hinaus selbstverständlich die zahlreichen netzergänzenden Maßnahmen, die Ausbaumaßnahmen zum Bahnknoten München. Hierfür ist eine gemeinsame Anstrengung nötig, primär der Bahn, aber natürlich auch des Bundes, des Freistaates und der Landeshauptstadt.

Zur Kostenfreiheit im ÖPNV. Das klingt natürlich nach einer guten Idee, aber Qualität muss Vorrang haben: Bahnhöfe und Haltestellen modernisieren, Takte verdichten, neue Linien einführen, Signaltechnik und Streckenführung verbessern, Fahrzeugparke erweitern, Busse und Bahnen umrüsten auf schadstoffarme Fahrzeuge.

Die Kunden erwarten ein attraktives Fahrtangebot, die Kunden erwarten einen ÖPNV, der sie zuverlässig, bequem und pünktlich ans Ziel bringt. Trotz hoher Zuschüsse kann auf Fahrgeldeinnahmen ohne einen vollständigen Ausgleich nicht verzichtet werden. Gegen eine Verbilligung der Tickets, zum Beispiel ein 365-Euro-Ticket, das es in Wien bereits gibt, das es in meinem österreichischen Nachbarland Vorarlberg gibt, ist weiß Gott nichts einzuwenden. Aber eine geldwerte Leistung braucht auch nicht völlig gratis angeboten werden, weil man, wie gesagt, die zusätzlichen Mittel zunächst für die Qualitätsverbesserung verwenden muss.

Die Leute nehmen den ÖPNV gerne in Anspruch, aber ein entsprechendes Angebot muss auch im ländlichen Raum vorhanden sein. Da stimme ich Ihnen zu. Aber da sind die Aufgabenträger zuerst gefordert. Wenn diese die entsprechenden Anträge stellen, dann werden die seitens der Staatsregierung auch kräftig unterstützt. Ich freue mich, dass die jetzige Verkehrsministerin da ist, dass der vormalige Verkehrsminister da ist, und darf mich bei beiden ganz herzlich bedanken. Was in den vergangenen Jahren hier an weiteren Verbesserungen gekommen ist, ist ganz wesentlich auch auf diese beiden Personen zurückzuführen.

Ich darf mich aber auch bedanken für die im Wesentlichen wirklich gute und sachbezogene Zusammenarbeit, die wir fraktionsübergreifend als Verkehrspolitiker in den vergangenen Jahren hier gepflegt haben. Herr Kollege Mistol, das gilt auch für den Wohnungsbau. Ich glaube, ich habe Ihren Blick richtig gedeutet. Ich kann nur sagen, es geht alle an. Führen Sie es gemeinsam fort. Dann werden wir das große Ziel erreichen, den ÖPNV noch weiter auszubauen. Ohne das wird es nicht gehen, wir brauchen diesen verbesserten ÖPNV, im Ballungsraum, aber auch im ländlichen Raum. Miteinander werden wir das schaffen. – Vielen Dank fürs Zuhören.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit dem vorgestern beschlossenen Mobilitätsfahrplan für Bayern hat die Staatsregierung einen wuchtigen Aufschlag im Rahmen des Programms zur Verkehrsoffensive erbracht. Diesen würden wir mit unserem Dringlichkeitsantrag gerne unterstützen. Wir geben auch Ihnen Gelegenheit dazu, dies ebenfalls zu tun.

Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, wir wissen alle, dass Verkehr ein ganz zentrales Thema ist, nicht nur in den Ballungsräumen, sondern auch im ländlichen Raum, und dass das Ganze durch die NOx-Thematik natürlich noch an Brisanz gewonnen hat. Von daher ist es gut, dass sich die Bayerische Staatsregierung dieses Themas sehr verantwortungsvoll annimmt. Ich darf aus diesem 100-Millionen-Euro-Programm einige Punkte aufzählen, die mir besonders wichtig erscheinen.

Zum Beispiel sind ein bayernweites E-Ticket und flächendeckende Verbundstrukturen enthalten. Von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ist bereits ein Gutachten ausgeschrieben worden. Das ist eine sehr umfangreiche europäische Ausschreibung. Wenn dieses Gutachten vorliegt, soll es in Gesprächen sowohl mit den Aufgabenträgern, also mit den Städten und den Landkreisen, als auch mit den Verkehrsunternehmen erörtert werden; denn nur zusammen mit den Aufgabenträgern und nur zusammen mit denen, die diesen Verkehr dann auch durchführen sollen, können wir erfolgreich sein.

Ein weiteres für mich ganz besonders wichtiges Thema – es ist erfreulich, wie das jetzt angepackt wird – ist die Ausweitung des Stundentakts beim Bayerntakt im Schienenpersonennahverkehr. Wir wissen alle, insbesondere diejenigen, die sich im Wirtschafts- und Verkehrsausschuss immer wieder mit dieser Thematik beschäftigen, wo es klemmt. Das ist nicht immer nur die Infrastruktur. Diese verhindert manchmal die Einführung dieses regelmäßigen Taktes, weil bei eingleisigen Strecken Kreuzungen nicht stattfinden können oder weil die Bahnsteige fehlen oder weil sich die Trassen im Zulauf auf München furchtbar verengen. Die Einfahrt Pasing ist beispielsweise ein großes Problem. Deshalb ist es natürlich schwierig, beispielsweise für Mammendorf, für Haspelmoor und für Althegnenberg den Stundentakt einzuführen, der von den Bürgern zu Recht gewünscht wird und der angesichts der vielen Reisenden, die auf dieser Strecke unterwegs sind, auch dringend geboten ist. Dort gibt es aber hin und wieder Fahrstraßenkonflikte mit dem Fernverkehr. Deshalb muss man sich dort jeden einzelnen Zug entsprechend ansehen.

Lange Zeit gab es aufgrund der Infrastruktur bei der Südostbayernbahn eine Einschränkung beim Stundentakt zwischen Tüßling und Freilassing. Der Stundentakt ist dort wiederholt gefordert worden. Die Infrastruktur ist mittlerweile ertüchtigt, und der Stundentakt wird eingeführt. Das ist von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft bereits beschlossen worden und wurde maßgeblich von Staatsministerin Ilse Aigner unterstützt. Herzlichen Dank dafür! Damit können wir dokumentieren, dass nicht nur angekündigt, sondern auch umgesetzt wird.

Genau diese Umsetzung bleibt wichtig; denn der Stundentakt ist häufig auch an den Kosten gescheitert. Ich denke an die Strecke zwischen Buchloe und Kempten. Auf dieser Strecke fahre ich regelmäßig nach Hause. Dort haben wir beispielsweise in Biessenhofen und in Günzach – das sind Orte im Ostallgäu – noch immer keinen Stundentakt in Richtung Kempten, obwohl es auf dieser Strecke 5.000 Fahrgäste gibt. Bei 5.000 Fahrgästen wäre eigentlich ein Halbstundentakt gerechtfertigt, und zwar stündlich mit einem Regionalexpress, den es bereits gibt, und mit einer Regionalbahn, die diese beiden Halte bedient; sie fährt nur alle zwei Stunden. Das ist eine zweigleisige Strecke; darauf könnte man diesen Takt wunderbar fahren. Die Kosten haben jedoch dagegen gesprochen. Jetzt gibt es aber erfreulicherweise mehr Mittel.

Eine andere Strecke, auf der der Stundentakt dringend nötig ist, ist Nürnberg – Ingolstadt, und zwar bei

spielsweise als Regionalexpressverkehr. Dort wäre das selbstverständlich auch geboten. Ich gehe davon aus, dass diese Dinge in den jetzt demnächst wohl doch kommenden fortgeschriebenen Schienennahverkehrsplan ganz aktuell auch mit aufgenommen werden.

Ein anderes Thema sind überregionale Buslinien. Es ist eine sehr sinnvolle Überlegung, den Schienenverkehr auf die Ballungsräume zu konzentrieren. Allerdings müssen dann Reisende jeweils über München oder über Nürnberg fahren, obwohl es auf der Straße interessante Querverbindungen gäbe. Hier sollen jetzt überregionale Buslinien ergänzend eingesetzt werden. Beispielsweise ist der Alpenbus eine solche Linie. Ich kenne das aus meiner Heimat. Früher gab es die Alpenpost; damals hat noch die Post diesen Straßenbus betrieben. Dort, wo es so etwas nicht mehr gibt, lässt es sich wiederbeleben. Bei mir gibt es die Linie noch, allerdings nur in der Sommersaison.

Es ist also ganz wichtig, auch in Ballungsräumen Ringbuslinien beispielsweise um München herum einzuführen. Das ist eine wichtige Ergänzung des ÖPNVs. Auch dies wird jetzt entsprechend angepackt.

Der nächste Punkt ist die verstärkte Förderung flexibler Mobilitätsangebote. Das kennt eigentlich nahezu jeder von Ihnen, liebe Kolleginnen und Kollegen, aus dem eigenen Stimmkreis. Ich nenne das Stichwort Flexibus oder das Stichwort Anrufsammeltaxi oder Rufbus. So etwas gibt es überall. Wir haben so etwas zum Teil als Pilotprojekt auf die Straße gestellt. Das Thema war dann immer: Was machen wir denn, wenn das Pilotprojekt ausgelaufen ist? Ich habe gesagt, dass mir noch keine Linie bekannt ist, die eingestellt worden ist; die Linien sind nämlich durchaus erfolgreich.

Man kann das aber auch in anderen Regionen, in denen es so etwas noch nicht gibt, entsprechend umsetzen. Die Kosten hierfür wären vertretbar. Damit haben wir wirklich etwas für die kleinen Weiler im ländlichen Raum getan. Da müssten dann ja auch keine Gelenkbusse unterwegs sein.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich darf in diesem Zusammenhang die Förderung von Bürgerbussen kurz erwähnen. Das ist wohlgemerkt sicher kein Hauptthema. Wir wollen das nicht auf ehrenamtliche Fahrer abschieben. In der einen oder anderen Kommune gibt es aber engagierte Leute, die bereit sind, einen solchen Kleinbus zu fahren und damit noch eine weitere Ergänzung des ÖPNV-Angebots zu liefern. Ich finde es gut, dass eine Förderrichtlinie erarbeitet wird und dass das dann auch entsprechend umgesetzt wird.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ein Zukunftsthema sind automatisierte Busse im ÖPNV. Vielleicht war schon jemand in Bad Birnbach und hat sich das angesehen. Dort haben wir ein erstes Pilotprojekt. Der Bus fährt momentan mit 7,5 km/h und nur innerorts. Das Angebot soll aber demnächst bis zum Bahnhof ausgeweitet werden. Das sind dann immerhin eineinhalb Kilometer. Das ist ein interessanter Versuch, der fortgesetzt werden soll. Mir ist bekannt, dass sich die schwäbische Bezirkshauptstadt Augsburg für einen derartigen Versuch interessiert, der sich auf den innerstädtischen Bereich bezieht. Ich glaube, wir müssen hier einfach einsteigen, um das Ganze dann fortsetzen zu können.

Es geht – das ist ein sehr wichtiges Thema – selbstverständlich um die verstärkte Fahrzeugförderung. Da bin ich zum einen froh, dass wir jetzt dank dieses 100Millionen-Euro-Programmes die Bedienung der Anträge, die in diesem Jahr gestellt worden sind, tatsächlich sicherstellen können; denn damit kann die Flotte beispielsweise auf Euro-6-Busse, auf gasbetriebene Busse oder Elektroantriebe umgestellt werden. Auch Wasserstoffantriebsförderung ist hier selbstverständlich möglich. Auch auf Barrierefreiheit soll umgestellt werden. Ich glaube, damit tun wir sehr viel. Antragsberechtigt sind hier sowohl die privaten Busunternehmer als auch die Kommunen, sofern sie diesen Verkehr betreiben. Damit tun wir etwas Gutes, weil wir eine schnelle Umstellung ermöglichen.

WLAN im gesamten ÖPNV ist auch ein sehr wichtiges Thema. Ich freue mich, dass das Staatsministerium der Finanzen, für Landesentwicklung und Heimat, das im Moment zwar nicht vertreten ist, aber auch in Abwesenheit gelobt werden kann, hier bereit ist, immerhin knapp 2.400 Busse zu fördern. Wir haben im ÖPNV insgesamt eine Flotte von etwa 7.000 Bussen, die nach und nach die technischen Möglichkeiten erhalten, die heutzutage zum Standard gehören und die insbesondere die Nutzer, die wir in die Busse bekommen wollen – das sind jüngere Menschen, das sind Pendlerinnen und Pendler –, in Anspruch nehmen können.

Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, ein ganz wichtiges Thema ist die dauerhafte Sicherstellung der Infrastruktur und Fahrzeugförderung durch eine Folgeregelung für die bisherigen Entflechtungsmittel. Sie alle wissen, dass wir aus diesen Entflechtungsmitteln unser Bayerisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – BayGVFG – speisen. Nachdem die Entflechtungsmittel durch die Einigung zwischen Bund und Ländern ab 2020 wegfallen, müssen wir das Geld, das wir konkret dafür eingesetzt haben, aus unserem Haushalt bekommen. Dazu haben wir auf meine Initiative hin – so bescheiden darf ich sein – bereits ein

stimmig einen Antrag zur Fortführung des BayGVFG beschlossen, unterstützt natürlich vom Kollegen Roos, keine Frage. Der unterstützt alle meine vernünftigen Anliegen. Nachdem ich auch aus seiner Sicht nahezu nur Vernünftiges bringe, haben wir hier kaum einen Dissens. Wir haben das beschlossen.

Das muss jetzt im Haushalt entsprechend unterfüttert werden; denn eine verlässliche und dauerhafte Folgeregelung ist entscheidend für den Fortbestand des BayGVFG. Die Kommunen, Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen brauchen diese verlässliche Mittelausstattung, um die in der Regel auf viele Jahre angelegte Realisierung von Projekten sicherzustellen. Ich erwähne hier die Fahrzeugförderung für U-Bahn und Straßenbahn, aber auch die barrierefreie Ausgestaltung von Haltestellen im ÖPNV. Da haben wir noch einen gewaltigen Nachholbedarf. Dann geht es um die Schaffung und Erweiterung von Park-and-ride- und Bike-and-ride-Anlagen. Diese brauchen langjährige, verlässliche Finanzierungsgrundlagen. Schließlich wird aus dem BayGVFG auch die Förderung von Kreis- und Gemeindestraßen getätigt. Auch dort – das wissen wir alle aus unseren Stimmkreisen insbesondere im ländlichen Raum – haben wir auch in Zukunft entsprechenden Bedarf.

Wir wollen aus dem Luftreinhalteprogramm zusätzlich emissionsarme Fahrzeuge fördern. Es geht darum, eine Strategie zur vernetzten Mobilität und zur optimierten Steuerung des Verkehrs zu entwickeln, und zwar gemeinsam mit den Aufgabenträgern – ich sage es immer wieder, also den Landkreisen, den kreisfreien Städten – und natürlich mit den Verkehrsunternehmen selbst.

Es geht uns um die Stärkung des Schienengüterverkehrs. Da gibt es interessante Ansätze zur Fortentwicklung des Kombiverkehrs. Das ist sehr wichtig, Stichwort Brenner, aber weiß Gott nicht nur da. Es geht auch um einen Trassenausbau für den Schienengüterverkehr. Das ist insbesondere im Raum München ganz wichtig. Warum müssen die Güterzüge praktisch durch die Stadt fahren? – Hier sind wir dringend gefordert. Natürlich ist der Bund der Zuständige, aber der Freistaat muss bei den Planungen dabei sein. Es geht um das Thema des Lärms dieser Güterzüge. Da haben wir ab 2020 die Verpflichtung, nur noch die lärmarmen Bremsen zuzulassen. Das hat seinerzeit schon vor über drei Jahren Bundesverkehrsminister Dobrindt angekündigt. Nachdem das im internationalen Verkehr die Schweiz beschlossen hat und die Güterwagen europaweit unterwegs sind, gehe ich davon aus, dass die Deutsche Bahn, die das umsetzen muss, und die übrigen europäischen Bahnen dem nachkommen werden.

Schließlich möchte ich noch die Förderung des Radverkehrs erwähnen. Wir wissen alle, dass das Radverkehrsprogramm den ehrgeizigen Anspruch erhebt, bis 2025 eine Radfahrerquote von 20 % zu erreichen. Im Moment stehen wir bei 11 %. Daher ist es gut, dass wir nicht nur die "Radschnellwege neu", sondern auch Bike-and-ride-Umsteigeanlagen fördern, damit wir sichere Abstellanlagen für die Fahrräder bekommen. Es ist in der Regel so, dass ein Rad kein billiges Gefährt mehr ist, sondern die können ganz ordentlich Geld kosten. Daher erwarten die Pendler natürlich, dass sie ihr Fahrrad sicher abstellen können. Es gilt, zu ermöglichen, dass im Pendlerverkehr Wege verstärkt auf dem Rad zurückgelegt werden können. Es geht selbstverständlich auch um den Radverkehrstourismus, aber ich will hier ganz besonders den Pendlerverkehr erwähnen.

Dann gibt es eine Untersuchung über Seilbahnen als Option für den innerstädtischen Verkehr. Das werden wir sicher nicht flächendeckend einführen. Ich komme aus einer Bergregion, aus dem Allgäu, und weiß, wie leistungsfähig solche Seilbahnen sind. Da man weiß, wie eng die Bebauung in den Städten teilweise ist, kann man durchaus darüber nachdenken, dies als Alternative zu untersuchen und womöglich umzusetzen. – Liebe Kolleginnen und Kollegen, das waren einige Punkte aus dieser Verkehrsoffensive. Ich bitte um Zustimmung zu diesem Antrag.

Ich werde gleich kurz zu den zwei Nachziehern Stellung nehmen, damit ich nicht nachher noch einmal ans Rednerpult muss. Hier haben wir zunächst den Dringlichkeitsantrag der FREIEN WÄHLER "Mobilitätsfahrplan für Stadt und Land – Wirtschaft bei Luftreinhaltung beteiligen" mit dem Ziel, Bayern stärker auf den ländlichen Raum auszurichten und insbesondere die Maßnahmen zur Luftverbesserung nicht einseitig auf die Ballungsräume zu beschränken.

Ich meine, ein NOx-Problem haben wir nicht unbedingt in der Fläche draußen. Ich glaube nicht, dass das in Forchheim wesentlich problematischer als beispielsweise in Lindau ist. Dort haben wir dieses Problem Gott sei Dank nicht. Daher ist dieses Luftreinhalteprogramm mit 404 Millionen Euro sehr großzügig dotiert und genau darauf ausgelegt, Schwerpunkte zur Förderung von Bussen, unter anderem von Elektrobussen und autonomen Bussen, zur Flottenerneuerung und Angebotsverbesserung zu setzen. Es geht weiter um die Förderung von Tram- und U-Bahn-Fahrzeugen zur Taktverdichtung. Auch eine U-Bahn haben wir weder in Kempten noch in Landshut. Daher müssen wir das auf die fünf großen Städte, die hier dabei sind und dieses NOx-Problem haben, konzentrieren.

Es geht um ein Sonderprogramm für Park-and-ride- und Bike-and-ride-Anlagen. Es geht um innerstädtische Express- und Tangentialbuslinien. Das habe ich schon erwähnt. Es geht um die Beschleunigung der ÖPNV-Infrastruktur, zum Beispiel in Bezug auf Busspuren, Digitalisierung, Auskunftssysteme oder Handytickets. Das Programm läuft sehr erfolgreich an und wird von den Kommunen gerne in Anspruch genommen.

Ich bin froh, dass es dieses Programm gibt; denn vieles von dem, was in den Ballungsräumen aus diesem Programm gefördert wird, fördern wir in den ländlichen Räumen aus anderen Programmen. Genau die werden dadurch entlastet. Was aus diesem Programm beispielsweise an Busförderung zur Luftreinhaltung kommt, haben wir in der regulären Busförderung weiterhin drin. Das kann dann natürlich im ländlichen Raum genutzt werden. Daher verstehe ich den Antrag der FREIEN WÄHLER nicht. – Wir werden ihn ablehnen und sind froh, dass das, was hier in die Ballungsräume abfließen kann, für den ländlichen Raum aus anderen Programmen zur Verfügung steht.

Ich komme abschließend noch zu einem schwierigen Thema. Ich fixiere den Kollegen Ganserer deswegen, weil wir seit geraumer Zeit immer wieder miteinander fordern, dass der längst fällige aktualisierte Schienennahverkehrsplan und der Gesamtverkehrsplan endlich kommen sollen. Wir sind da immer wieder vertröstet worden. Aber nun endlich hat sich die Staatsregierung bereit erklärt und einen konkreten Zeitplan genannt, wann das erfolgen wird. Ich kann sagen – ich vertraue auch insoweit natürlich der Ministerin –, dass die beiden Pläne im ersten Quartal 2019 kommen werden.

Es gibt auch Erklärungen dafür, warum sich die Vorlage des Schienennahverkehrsplans verzögert hat. Einen Zwischenbericht haben wir vor knapp zwei Jahren erhalten. Damals war die Frage nach der Erhöhung der Regionalisierungsmittel noch offen. Hätten wir diesen Schienennahverkehrsplan vor drei Jahren fortgeschrieben, würde er ganz anders ausschauen; er wäre nämlich sehr eng, der Anzug würde kneifen; er wäre viel enger, als wenn er jetzt fortgeschrieben wird. Wir haben bei den Regionalisierungsmitteln eigentlich mehr erreicht, als die Länder zu hoffen gewagt haben. Wir haben fast exakt das erreicht, was die Länder gefordert haben, und wir haben auch noch eine Dynamisierung der Mittel erzielt. Das wird eingearbeitet.

Selbstverständlich werden alle in der Regierungserklärung vom 18. April genannten neuen Maßnahmen berücksichtigt werden. Der Stundentakt gehört in die

sen Plan hinein, eine Taktverdichtung gehört hier hinein, die neuen Halte gehören hier hinein, und dafür brauchen wir Mittel. Die zusätzlichen Mittel stehen zur Verfügung, sie werden im nächsten Doppelhaushalt – davon gehe ich aus – zur Verfügung gestellt werden. Daher ist es gut, dass der Plan noch nicht vorlag. Ich erwarte, dass er zum ersten Quartal 2019 kommt. Dafür brauchen wir nicht noch den zusätzlichen Antrag, den wir ablehnen werden.

Herr Kollege Ganserer, Sie haben damit angefangen, dass Sie eine Änderung des Bayerischen ÖPNV-Gesetzes vorgeschlagen haben und dass das aus nichtigen Gründen einfach abgelehnt worden sei, und jetzt gebe es einen windigen Antrag dazu. Ich hätte gerne gestern die Gelegenheit genutzt, Ihnen zum dritten Mal zu sagen, warum wir den Gesetzentwurf ablehnen müssen. Das wissen Sie auch. Jetzt nutze ich die Gelegenheit heute. Ihr Gesetz war derart schlampig. Sie haben in die Angabe zu den Kosten infolge des Gesetzesentwurfs geschrieben, dass keine Kosten entstehen. Wir haben Ihnen aber in der Diskussion – dem haben Sie gar nicht widersprochen – klargemacht, dass dafür allein Einführungskosten von rund 50 Millionen Euro entstehen, dass dann fortlaufend weitere Kosten beim Freistaat Bayern entstehen und dass die konnexitätswirksamen Kosten dabei noch gar nicht berücksichtigt worden sind. Das ist einfach schlampig. Einem solchen Gesetzentwurf kann man nicht zustimmen.

Im Übrigen nenne ich einen zweiten Punkt. Sie haben völlig außer Acht gelassen, dass es Aufgabenträger gibt, die ernst genommen werden wollen. Bevor man so etwas umsetzt, sind diese zu beteiligen. Schließlich gibt es noch Verkehrsunternehmen. Diese müssen wir ebenfalls mit ins Boot holen. Darum haben wir abgelehnt. Wir bestreiten aber nicht, dass Sie gute Ansätze vorgelegt haben. Das habe ich Ihnen auch schon wiederholt gesagt.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Diese Zwischenbemerkung wird kurz ausfallen. Herr Kollege Glauber, ich versuche, es noch einmal zu erklären. Sie verwechseln zwei Programme. Das Luftreinhalteprogramm ist mit 404 Millionen Euro dotiert. Daraus speisen sich die Förderungen, die ich vorhin aufgezählt habe. Mit diesem Programm gibt es eine Busförderung und eine generelle Fahrzeugförderung. Dazu zählen aber auch Umsteigeanlagen für die fünf Ballungsräume in Bayern. Zusätzlich gibt es die ÖPNV-Programme.

Das 100-Millionen-Euro-Programm ist neu eingeführt worden. Was in die Ballungsräume geht, kommt jedoch nicht aus diesem 100-Millionen-Euro-Programm. Diese Mittel stammen aus dem Luftreinhaltepaket. Die Mittel, die die großen Städte gesondert aus diesem Programm abrufen können, brauchen sie im anderen Programm nicht abzurufen. Dort bleiben die Mittel für den ländlichen Raum erhalten.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Jetzt habe ich mir doch gedacht, nach dem, was das Kabinett heute Vormittag beschlossen hat, müsste es eigentlich von dieser Seite fast nur Lob geben. Es gibt aber nahezu ausschließlich Kritik. Ernsthaft gesagt: Ich habe es nicht anders erwartet. Ich kenne Sie ja. Wenn die Ministerin auf dem Schliersee wandeln würde, würden Sie auch nur sagen: Die hat nicht einmal schwimmen gelernt. Das ist es, was mir zu diesem Punkt einfällt.

Erkennen Sie doch an, was jetzt zusätzlich kommt. Sie sagen, das hätte man schon vor Jahren anschieben können. Da würde ich Ihnen gar nicht einmal widersprechen. Dass der Wohnungsbau aber jetzt total im Fokus ist, muss sogar Herr Glauber anerkennen.

Ich habe es in der letzten Debatte gesagt. Das ist durch das neue Ministerium, die Ministerin und den Staatssekretär deutlich geworden. Sie haben die Berliner Regierungserklärung unseres früheren Ministerpräsidenten und jetzigen Bundesinnenministers kritisiert. Er hat zu diesem Thema nicht viel geredet. Der Bund bringt aber die entsprechenden Maßnahmen bereits auf den Weg. In der vor wenigen Tagen stattgefundenen Klausur ist das auch beschlossen worden. Handeln ist immer wichtiger als Reden. Genau deswegen handeln wir in Bayern. Seitens der Staatsregierung sind heute Vormittag die entsprechenden Beschlüsse gefasst worden.

Wenn es darum geht, dass der Landtag die Mittel zur Verfügung stellt, dann wird das an uns nicht scheitern.

Sie werden wahrscheinlich dagegen sein mit der Begründung, dass Sie gern noch mehr tun würden. Diese Haltung hilft aber nicht weiter. Aus der Opposition heraus immer nur "Mehr! Mehr! Mehr!" zu fordern, ist keine seriöse Politik.

Sie haben vorhin behauptet, wir hätten bisher für den sozialen Wohnungsbau nichts übriggehabt. Das ist absolut falsch! Ich kann die Entwicklung ein paar Jahre länger überblicken als Sie, Herr Kollege Glauber. Natürlich gab es gewaltige Rückgänge, nachdem wir in den Neunzigerjahren angesichts der hohen Zahl an Übersiedlern sehr viel für diesen Bereich getan hatten. Dann war es auf einmal kein Thema mehr, jedenfalls kein großes Problem.

Die niedrigste Wohnraumförderung in Bayern gab es übrigens nicht unter Finanzminister Söder, sondern unter Finanzminister Faltlhauser. Das waren aber immer noch deutlich mehr Mittel, als alle anderen Bundesländer dafür ausgegeben haben. Das muss hier einmal gesagt werden, wenn Sie schon die Vergangenheit bemühen.

Kollege Wengert ist wieder gut im Schreien, aber nicht gut im Argumentieren. Auch das sind wir von ihm gewohnt.

Wenn Sie die Ortskerne beleben wollen, dann sind wir bei Ihnen. Die Abschreibungsmöglichkeiten werden sicherlich dazu beitragen.

Sofern die Grunderwerbsteuer abgeschafft werden soll, ist das eine Bundesangelegenheit. Der Bund hat vor wenigen Tagen entsprechende Beschlüsse zur Grunderwerbsteuer gefasst.

Daher kann ich weiß Gott sagen: Wir betreiben nicht Ankündigungspolitik, sondern wir setzen das, was in der Regierungserklärung unseres Ministerpräsidenten angekündigt worden ist, um.

Herr Kollege Mistol, Sie haben bemängelt, dass das Wort "sozial" fehle. Sie kommen aus dem Ballungsraum Regensburg. Ich komme aus dem ländlichen Bereich, Kollege Glauber übrigens auch. Es ist durchaus sozial, wenn wir es Familien ermöglichen, in unserer Region ein Eigenheim zu erwerben. Das sollen auch Normalverdiener schaffen können.

Wenn Sie insoweit den Fokus nur auf den Ballungsraum richten, ist das aus meiner Sicht deutlich zu wenig. Uns geht es sowohl um die Förderung des Mietwohnungsbaus, insbesondere des sozialen Mietwohnungsbaus mit erschwinglichen Mieten, als auch um die Förderung des Erwerbs von Wohneigentum. Denn jeder, der sich – auch dank unserer großzügigen Unterstützung – eine Eigentumswohnung oder gar ein Eigenheim leisten kann, macht eine Mietwohnung frei, in die Menschen einziehen können, die schon lange darauf warten. Auch das sollten Sie in dem Zusammenhang bedenken.

Wenn behauptet wird, es habe an langfristiger Fördermittelkontinuität gefehlt, dann entgegne ich, dass wir in den vergangenen Jahren, was die Fördermittel anbelangt, fast immer nach oben gegangen sind. Sie haben die eine Ausnahme angesprochen. Sie behaupten immer wieder, die Höhe der Landesmittel habe nur 87 Millionen Euro betragen. Dabei unterschlagen Sie sowohl die 150 Millionen Euro aus dem Kommunalen Wohnraumförderungsprogramm als auch die Labo-Mittel. Ich gestehe Ihnen zu, dass Sie recht haben, wenn Sie darauf verweisen, dass die 87 Millionen Euro damals abgesenkt worden sind. Allerdings habe ich von diesem Pult aus in der Debatte zum Haushalt gesagt: Das muss im Nachtragshaushalt korrigiert werden. Es ist nicht nur korrigiert, sondern sogar überkompensiert worden. Wir haben vor, in einem weiteren Nachtrag weitere 200 Millionen Euro zur Verfügung zu stellen. So viel gab es noch nie!

Ich stehe hier und sage: Wir werden genau diesem Thema auch in den kommenden Jahren die entsprechende Bedeutung beimessen. Aus diesem Grund – die Ministerin hat darauf hingewiesen – wird der "Wohnungspakt Bayern" bis 2025 fortgesetzt. Das ist schon ein sehr langer Zeitraum.

Ich behaupte weiß Gott nicht, dass ich Weissager sei. Aber so, wie sich das Thema Wohnen auch in den kommenden Jahren entwickeln wird, werden – trotz aller Verbesserungen der Abschreibungsmöglichkeiten und trotz des Baus von mehr Wohnungen – auch im Jahr 2025 noch nicht alle Probleme gelöst sein. Daher wird das Thema weiterhin auf der Tagesordnung stehen. Wir, die CSU-Fraktion, stehen natürlich dahinter. Das ist überhaupt keine Frage.

Das Kommunale Wohnraumförderungsprogramm ist fortzusetzen. Ein wichtiger Aspekt ist, zumindest aus unserer Sicht, die bayerische Eigenheimzulage, die immerhin 10.000 Euro beträgt.

Es geht darum, dass wir für die Bauverwaltung zusätzliche Stellen schaffen, weil immer wieder beklagt wird, dass die Erteilung der Baugenehmigungen so lange dauert. Daher ist es mir wichtig, dass von den 250 zusätzlichen Stellen nicht alle in München oder bei den Staatlichen Bauämtern hängen bleiben. Die Stellen sollen auch bei den Landratsämtern ankommen. Die Landräte beklagen ja, dass zu wenige Stellen da seien. Mit den zusätzlichen Stellen können wir die Bauverwaltungen so ausbauen, dass die Genehmigungen mit Sicherheit schneller erfolgen können.

Jetzt muss ich noch ein paar Takte zu dem Dringlichkeitsantrag der FREIEN WÄHLER sagen. Darin werden Dinge gefordert, die zum Teil den Bund betreffen. Der Bund ist aber bereits dabei, zahlreiche Forderungen umzusetzen. Wenn zum Beispiel Verbesserungen der Abschreibungsmöglichkeiten gefordert werden, dann kann ich darauf verweisen, dass seitens des Bundes entsprechende Verbesserungen vorgesehen sind. Die Koalitionsvereinbarung enthält zahlreiche Punkte, die wir in unseren Bayernplan zur Bundestagswahl aufgenommen hatten. So soll bis Ende des Jahres 2021 eine befristete Sonderabschreibung eingeführt werden, die zusätzlich zur linearen Abschreibung über vier Jahre 5 % betragen soll.

Das Baukindergeld des Bundes, das wir gefordert hatten – wir haben schon öfter darüber debattiert –, wird über einen Zeitraum von zehn Jahren in Höhe von 1.200 Euro pro Jahr und Kind gezahlt. Wir stocken es um ein Landesbaukindergeld von 300 Euro auf und erreichen damit für Bayern eine Förderung von insgesamt 15.000 Euro pro Kind. Sie von den FREIEN WÄHLERN verlangen 20.000 Euro; das sei Ihnen als Opposition zugestanden. Wir meinen, dass die 15.000 Euro durchaus ein wichtiger und wuchtiger Aufschlag sind.

Zur Grunderwerbsteuer hat der Bund – ebenfalls entsprechend dem Koalitionsvertrag – beschlossen, dass ein Freibetrag beim erstmaligen Erwerb von Wohngrundstücken für Familien ohne Rückwirkung beim Länderfinanzausgleich geprüft werden soll. Es ist wichtig, dass die Länder, da ihnen die Mittel entgehen, nicht fordern, dass ihnen das alles erstattet wird. Daran sind in den vergangenen Jahren manche Vorhaben gescheitert, die schon damals richtig und sinnvoll gewesen wären.

Die FREIEN WÄHLER fordern in ihrem Antrag eine steuerliche Entlastung von Landwirten, die zur Gewinnung von Wohnbauland Grundstücke zur Verfügung stellen. Genau das will der Bund mittlerweile ebenso umsetzen; im Koalitionsvertrag ist eine entsprechende Festlegung enthalten. Dem wird allerdings noch eine verfassungsrechtliche Prüfung vorangehen müssen.

Soweit Sie im Rahmen des Programms zum sozialen Wohnungsbau den Zuschuss von 300 Euro pro Quadratmeter auf 750 Euro pro Quadratmeter erhöhen wollen, weise ich darauf hin, dass sich bereits bei einem Zuschuss von 300 Euro eine durchaus angemessene Rendite ergibt. Dieser Zuschuss ist übrigens neu. Er ist erst vor zwei, drei Jahren eingeführt worden; zuvor gab es nur eine Darlehensförderung. Nachdem es vonseiten der Wohnungsunternehmen hieß, dass ihnen das nicht ausreiche, haben sie den Zuschuss von 300 Euro pro Quadratmeter bekommen. Und siehe da: Es gehen nahezu ohne Ende Anträge ein. Deswegen werden wir in dem zweiten Nachtrag noch für dieses Jahr 200 Millionen Euro zusätzlich zur Verfügung stellen. Diese vielen Anträge würden nicht eingehen, wenn die Wohnungsunternehmen diesen Zuschuss als nicht auskömmlich betrachten würden. Eine Erhöhung auf 750 Euro pro Quadratmeter würde übrigens auch Probleme mit der EU verursachen. Es ist beihilferechtlich schon eine große Herausforderung gewesen, die 300 Euro durchzusetzen.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir müssen natürlich weiterhin – das ist zwar schon gesagt worden, aber ich wiederhole es gern – auf die Standards achten. Ich erinnere an das Energieeinsparungsgesetz. Dabei muss auf Wirtschaftlichkeit geachtet werden. Das ist ganz entscheidend. Wir können nicht in Haushalten und Nachtragshaushalten immer mehr Geld beschließen, wenn im Endeffekt weniger Wohnungen gebaut werden können, weil das Bauen durch staatliche Vorgaben zu teuer wird. Auch in diesen Bereich muss endlich wirtschaftliche Vernunft einkehren. Dabei geht es auch um die Schallschutzrichtlinie, die Feuerschutzrichtlinie und die vorgeschrieben Zahl an Stellplätzen. All das hat das Bauen zu sehr verteuert; wir haben es wiederholt beklagt.

Auch insoweit wünsche ich unserer neuen Ministerin viel Erfolg bei den Verhandlungen in der Bauministerkonferenz. In den vergangenen Jahren war es nämlich manchmal so, dass 1 zu 15 abgestimmt worden ist, und zwar auch über solche Punkte, über die wir uns im Landtag fraktionsübergreifend im Wesentlichen einig waren. Die GRÜNEN hatten damit ihre Probleme; das kann ich bis zu einem gewissen Grad nachvollziehen. Wir müssen aber etwas dafür tun, dass wir die Baukosten endlich in den Griff bekommen.

Was wäre noch zu sagen? Trotz massiver Ausweitung der staatlichen Fördermittel brauchen wir weiterhin – und verstärkt – auch den privaten Mietwohnungsbau, der, ob mit oder ohne staatliche Förderung, in preisgünstige Mietwohnungen investieren muss. Ich hoffe

schon, dass die verbesserte Abschreibungsregelung einen wirksamen Anschub bietet, sodass der Wohnungsbau auch für den Privaten wieder rentierlich wird.

Insgesamt sind wir bei diesem Thema alle gefordert. Mit Ausnahme der FREIEN WÄHLER regieren die Oppositionsfraktionen über den Bundesrat mit. Wenn Sie bei Ihren Kolleginnen und Kollegen in den anderen Ländern in diese Richtung entsprechend argumentieren, bin ich mir sicher, dass wir die großen Herausforderungen, die auch in den kommenden Jahren bestehen bleiben, auch gemeinsam meistern können.

Sie war auch einmal wohnungsbaupolitische Sprecherin.

Frau Kollegin Kamm, ich freue mich darüber, dass so viele Anträge eingehen. In der Vergangenheit war das nicht immer der Fall. Wir haben die Konditionen verbessert. Das habe ich gerade dem Kollegen Glauber erläutert; das wäre eigentlich auch für Sie gedacht gewesen, und Sie hätten es sich anhören können. Wir haben die Konditionen so verbessert, dass wir jetzt erfreulicherweise so viele Anträge vorliegen haben, dass das dafür zur Verfügung stehende Geld bei Weitem nicht ausreicht. Deswegen wollen wir als CSU-Fraktion gemeinsam mit der Bauministerin 200 Millionen Euro zusätzlich. Ich gehe davon aus, dass dieses Hohe Haus diese zusätzlichen 200 Millionen Euro auch beschließen wird, sodass wir wirklich alle Anträge bedienen kön

nen. Natürlich müssen wir dies dann in den kommenden Jahren auch fortsetzen.

Herr Präsident, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Lieber Herr Kollege Ganserer, Sie haben sich hier eines sehr ernsten Themas in der Form einer Büttenrede oder Starkbierrede gewidmet. Mit Ihrem Gesetzentwurf bringen Sie diese Kuriositäten, die Sie hier aufgezählt haben – ich könnte noch einige weitere ergänzen, ich bin auch sehr viel mit dem ÖPNV unterwegs –, in der Sache allerdings nicht weiter.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, mit diesem Themenkomplex haben wir uns bereits vor gut sechs Monaten im Wirtschaftsausschuss ausführlich befasst. Sie haben damals ein Antragspaket vorgelegt, das Dinge enthalten hat, die durchaus nicht verkehrt waren; ich habe Ihnen das zugestanden. Ich habe aber auch darauf hingewiesen, dass wir der Lösung dieses Problems nicht im Hoppla-Hopp-Verfahren näherkommen können, sondern wir das Problem nur unter entspre

chender Beteiligung insbesondere der Kommunen, die als Aufgabenträger nun einmal die Zuständigkeit und Planungshoheit haben, selbstverständlich auch in Zusammenarbeit mit den einzelnen Verkehrsverbänden, einer sinnvollen Lösung zuführen können. Es ist nun einmal so, dass das in diesem Gesetzentwurf erneut gefordert wird.

Sie können nicht erwarten, dass wir diesem Gesetzentwurf zustimmen. Sie haben zwar gesagt, dass die Leute wissen wollen, was sie der ganze Spaß kostet; das ist in der Tat berechtigt. Bei einheitlichen Tarifen und bei der Vereinheitlichung von Fahrplänen ist im Freistaat noch gewaltig Luft nach oben. Wir würden aber auch ganz gerne wissen, was das Ganze den Freistaat Bayern denn kostet. So einfach kann man es sich nicht machen wie Sie, wenn Sie auf dem Gesetzesvorblatt unter "Kosten" lapidar erwähnen: "Dem Staat entstehen keine Kosten." Dies ist mitnichten der Fall. Von daher kann man diesem Gesetzentwurf, der überhaupt keine Äußerung darüber enthält, wie das Ganze finanziert werden soll, schon aufgrund der fehlenden Berücksichtigung bedeutender haushaltsrechtlicher Auswirkungen und fehlender Regelungen zur Konnexität – die ist hier nämlich ein ganz gewaltiges Thema – und einzelner Verstöße gegen höherrangiges Recht nicht zustimmen.

Ein Teil Ihrer Vorschläge findet sich bereits im bestehenden ÖPNV-Gesetz, allerdings offener gefasst. Schon in der Definition heißt es, dass der ÖPNV insbesondere das umfasst. Alternative Bedienformen und die Wahl der Verkehrsmittel – so heißt es im Gesetz – beinhalten natürlich auch Seilbahnen und Personenfähren.

Der Vorrang von SPNV-Bedienungen vor schienenparallelem Busverkehr ist derzeit bereits bundes- und landesgesetzlich geregelt. In Artikel 4 Absatz 1 des Bayerischen ÖPNV-Gesetzes ist die Normierung des am Bedarf orientierten Bedienungsangebots bewusst offen formuliert und umfasst alle denkbaren Formen des ÖPNV. Sie haben darauf hingewiesen, dass es hier Pilotprojekte im Land gibt. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass erfolgreiche Pilotprojekte eingestellt worden sind; die haben wir alle fortgesetzt, nicht immer zur Freude der Haushälter, weil das natürlich dann auch weiterhin Geld kostet, wie der ÖPNV uns mit Sicherheit auch in Zukunft weiter mehr Geld kosten wird.

Die Aufgabenträger für den ÖPNV haben bereits nach Artikel 7 Absatz 1 des bestehenden Gesetzes im verkehrlich erforderlichen Umfang zusammenzuarbeiten. Regelmäßig wird natürlich zunächst die einfache

Form einer Kooperation zwischen den Aufgabenträgern gewählt, die dann häufig sukzessive zu einem Verbund ausgebaut wird, und zwar nicht nur in den Ballungsräumen. Wir sehen das auch in einigen grenzüberschreitenden Regionen. Das ist beispielsweise am Untermain der Fall, das ist im Ulmer Raum der Fall, das ist bei uns am Bodensee der Fall, wo Verkehrsverbünde sogar mit Baden-Württemberg oder mit Hessen gegründet wurden. Da geht man also schon den richtigen und sinnvollen Weg.

Die Aufstellung eines Nahverkehrsplans und die Fortschreibung bei Bedarf liegen bisher als freiwillige Aufgaben im Ermessen des kommunalen ÖPNV-Aufgabenträgers. Auch ich begrüße überhaupt nicht, dass nur 37 von 71 Landkreisen ihrer Verpflichtung nachkommen. Man wird sehen, inwieweit man auf die kommunalen Spitzenverbände einwirken kann, dass sie ihre Mitgliedskommunen anhalten, das entsprechend umzusetzen.

Da Sie die Zweckbindung der Regionalisierungsmittel in Ihrem Gesetzentwurf ansprechen, möchte ich darauf hinweisen, dass im Regionalisierungsgesetz bereits festgelegt ist, dass mit den Beträgen nach dem Gesetz insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren ist. Der Freistaat verwendet dementsprechend bereits 98 % der Regionalisierungsmittel für Zwecke des SPNV, wozu neben der Zugbestellung, die etwa 90 % ausmacht, auch Infrastrukturaufwendungen und Infrastrukturinvestitionen gehören.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Umsetzung des Gesetzentwurfs würde deutliche Mehrkosten für den Freistaat verursachen und den Landkreisen und kreisfreien Gemeinden zusätzliche Aufgaben und Aufwendungen zuweisen, die im Rahmen der Konnexität vom Freistaat zu tragen wären. Im Gesetzesvorblatt einfach zu schreiben, dass keine Kosten für den Freistaat entstehen, ist mehr als unseriös. Die laufenden Mehrkosten werden auf mindestens 50 Millionen Euro pro Jahr geschätzt, die zusätzlichen Anfangskosten in den ersten Jahren liegen im mittleren zweistelligen Millionenbereich.

Die Kosten werden jedoch maßgeblich von den Tarifstrukturen in den Verkehrsverbünden abhängig sein und können daher auch deutlich höher ausfallen. Daneben würde ein Gesetz nach diesem Entwurf die bisherigen eigenwirtschaftlichen Verkehre der privaten mittelständischen Verkehrsunternehmen durch höhere Anforderungen und Aufwendungen deutlich belasten. Dies kann zu einem schlechteren ÖPNV-Angebot für die Fahrgäste gerade im von eigenwirtschaftlichen Verkehren geprägten ländlichen Raum führen. Eine Zustimmung zu Ihrem Gesetzentwurf könnte also

durchaus ein Pyrrhussieg werden. Für einige überlegenswerte Aspekte, wie zum Beispiel Busnetze, von landesweiter Bedeutung, fehlen notwendige ausführliche Regelungen, während andere Regelungen, wie zum Beispiel die Anpassung des Bayerischen ÖPNVGesetzes an die europarechtlichen Vorgaben, nicht erfolgt sind.

Ein bayernweiter Tarif wäre natürlich wünschenswert. Darauf habe ich bereits hingewiesen. Einheitliche Tarifstrukturen konnten in Bayern bisher nicht realisiert werden. Gründe hierfür sind insbesondere die auf zahlreiche Akteure verteilten Zuständigkeiten sowie ungeklärte Fragen zur Machbarkeit und Finanzierbarkeit. Die Tarifhoheit liegt grundsätzlich in der Zuständigkeit der Verkehrsunternehmen. In vielen Fällen wurde die Tarifhoheit auf die Verkehrsverbünde und ÖPNV-Aufgabenträger in Bayern übertragen. Die Aufgabenträger, die Kommunen, können im Rahmen der Vergabe von Verkehrsleistungen Vorgaben machen, wie etwa die Übernahme des Erlösrisikos oder eine Brutto-Vertragsregelung. Die Schaffung einer möglichst einheitlichen, bayernweiten Tarifstruktur kann daher nur mit erheblicher fachlicher, politischer und finanzieller Überzeugungsarbeit und mit einem hohen zusätzlichen Abstimmungsaufwand gelingen.

Das neue Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr prüft aktuell eine Neuordnung der Finanzierung im ÖPNV, die eine Änderung des Bayerischen ÖPNV-Gesetzes notwendig macht. Das ist sehr sinnvoll. In diesem Zusammenhang wäre eine umfassende Überarbeitung des Bayerischen ÖPNV-Gesetzes unter Einbeziehung der kommunalen Spitzenverbände und der Unternehmensverbände notwendig. Sie müssen einbezogen werden, weil sie das entsprechend umsetzen sollen. Oder wollen Sie, dass das künftig nicht mehr Aufgabe der Kommunen sein soll?

Hierzu sind auch die in der Berliner Koalitionsvereinbarung in der aktuellen Legislaturperiode geplanten Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes einzubeziehen. Wenn wir gründlich arbeiten, können wir damit auch eine wesentliche Verbesserung erreichen. Das ist mit diesem Gesetzentwurf nicht der Fall. Ich freue mich deshalb, dass die Staatsregierung selbst an entsprechende Vorschläge unter Einbeziehung der notwendigen Verbände denkt.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit diesem Gesetzentwurf, der bereits im federführenden Ausschuss beraten worden ist, zu dem die anderen Fraktionen aber bereits in der Ersten Lesung Zustimmung signalisiert haben, wird eine überfällige Anpassung der Einkommensgrenzen für die soziale Wohnraumförderung vorgenommen. Für einen nicht unerheblichen Teil der Wohnungsnachfrager bietet der Gesetzentwurf die Chance, eine sozial geförderte Wohnung bzw. beim Erwerb einer Eigentumswohnung oder eines Eigenheims eine Förderung zu bekommen.

Entsprechend dem ursprünglichen Ziel hat das Hohe Haus vor gut zehn Jahren ein Bayerisches Wohnraumförderungsgesetz beschlossen, wonach 60 % der Haushalte in den Genuss dieser Förderung kommen sollten. Durch die erfreuliche Einkommensentwicklung der vergangenen zehn Jahre waren bei Wei

tem nicht mehr 60 %, sondern nur noch weniger als 50 % der Haushalte förderwürdig. Aus diesem Grunde hat die CSU schon vor eineinhalb Jahren in einem Antrag eine Anpassung der Einkommensgrenzen gefordert, was mit diesem jetzt in Zweiter Lesung zu beratenden und abzustimmenden Gesetzentwurf geschehen ist.

Bislang konnte ein Einpersonenhaushalt mit einem Einkommen von netto 19.000 Euro eine Wohnraumförderung bekommen. Diese Einkommensgrenze wird künftig auf 22.600 Euro erhöht. Bei einem Zweipersonenhaushalt erhöht sich die Einkommensgrenze von 29.000 Euro auf immerhin 34.500 Euro. Bei einem Vierpersonenhaushalt – das werden Familien sein, die wir natürlich ganz besonders fördern wollen – steigt die Einkommensgrenze künftig auf netto 51.500 Euro. Das entspricht einem Bruttofamilieneinkommen von 75.000 Euro.

Mit diesem Gesetzentwurf werden wir sicherstellen, dass mehr Haushalte die Chance haben, in eine geförderte Wohnung einzuziehen oder Eigentum zu erwerben. Ich bin davon überzeugt, dass dies durchaus angezeigt ist und dass eine Erhöhung in der Größenordnung von 15 bis 20 % angemessen ist. Ein Anstieg auf ein Bruttoeinkommen in Höhe von knapp 75.000 Euro ist recht happig. Ich habe es erwähnt. Damit erreichen wir einen erheblichen Anteil der Haushalte in Bayern. So können wir sicherstellen, dass die sozialen Bewohnerstrukturen leichter erreicht werden. Das ist natürlich auch im Sinne der Verbände der Wohnungswirtschaft, die diesen Gesetzentwurf unisono begrüßt haben.

Ich sehe auch die Möglichkeit als richtig und sinnvoll an, dass die Einkommensgrenzen künftig durch eine Verordnung schneller angepasst und die unterschiedlichen Fördermöglichkeiten stärker vereinheitlicht werden können. Ich bin davon überzeugt, dass dadurch bei positiven Einkommensentwicklungen schneller reagiert werden kann. Das hat sich im vergangenen Jahr gezeigt, zeigt sich auch heuer und wird sich im nächsten Jahr wohl fortsetzen.

Ganz besonders bedeutend ist auch, dass die neuen Einkommensgrenzen nunmehr durch die Verordnungsermächtigung für bereits in der Vergangenheit geförderte und noch gebundene Wohnräume gelten, nachdem die Einkommensgrenzenanhebung infolge des geänderten Gesetzes nur für künftige Förderbeziehungen gilt. Diesen Aspekt sehe ich als besonders wichtig an.

Wir sind uns natürlich darüber im Klaren, dass wir allein durch die Änderung des Bayerischen Wohnraumförderungsgesetzes und des Bayerischen Wohnungs

bindungsgesetzes auf dem Gebiet des Wohnungsbaus noch nicht alle Probleme gelöst haben. Ich nutze aber gerne die Gelegenheit, daran zu erinnern, dass der Wohnungspakt Bayern ein sehr erfolgreiches Instrument ist, um Wohnungen bauen zu können. Wir haben hierfür die Mittel für 2018 in dem vor wenigen Wochen beschlossenen Nachtragshaushalt auf knapp 700 Millionen Euro erhöht. Das ist der absolute Höchststand der Wohnraumförderung seit dem Zweiten Weltkrieg und vermutlich auch davor.

Unverständlich ist mir die in den Ausschüssen und in der Ersten Lesung immer wieder geäußerte Kritik an der Säule zwei des Wohnungspakts Bayern. Die Kommunen nehmen diese Angebote erfreulicherweise sehr stark an, da es sich in der Tat um eine Superförderung handelt; denn 30 % Zuschuss und 60 % zinsgünstiges Darlehen bedeuten, dass im Wesentlichen nur 10 % eigenes Geld erforderlich ist. Außerdem besteht die Möglichkeit, sich die Mieter selbst auszusuchen und den Nachfragern eine entsprechend niedrige Miete zu garantieren. Ich freue mich sehr, dass das Angebot dieser Superförderung mittlerweile in meiner Region, aber, wie ich auch weiß, in Bayern nahezu flächendeckend sehr gut nachgefragt wird. Daher müssen wir uns beim nächsten Doppelhaushalt überlegen, diese Mittel unter Umständen weiter aufzustocken.

Erfreulich ist aus meiner Sicht auch, dass, nachdem immer wieder kritisiert worden ist, dass die Landkreise diese Förderung nicht in Anspruch nehmen können, zumindest eine Öffnung für Personalwohnungen, die seitens der Landkreise gebaut werden, durchaus möglich erscheint. Nach einer aktuellen Information des Ministeriums sind EU-Beihilferichtlinien wohl nicht tangiert.

Schließlich möchte ich daran erinnern, dass die Säulen eins, zwei und drei gegenseitig deckungsfähig sind, sodass das, was in den vergangenen zwei Jahren bei der Säule zwei noch nicht abgerufen worden ist, weil sich die Kommunen erst mal mit dem Programm vertraut machen mussten, nicht verloren gegangen oder gar dem Finanzminister wieder zugeflossen ist. Das konnte dann in der regulären sozialen Wohnraumförderung entsprechend genutzt werden.

Die Bedeutung, die die Staatsregierung diesem Thema einräumt, sieht man daran, dass es nun ein weiteres Ministerium für den Wohnungsbau und den Verkehr gibt. Ich freue mich natürlich, dass heute sowohl die Ministerin als auch der Staatssekretär anwesend sind. Ich darf beiden herzlich gratulieren und freue mich auf eine gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir wollen den Wohnungsbau massiv ankurbeln. Wir wollen dafür deutlich mehr Geld des Landes zur Verfügung stellen. Das ist durch den Nachtragshaushalt nachzuweisen. Erfreulicherweise stellt auch der Bund seit zwei Jahren erheblich mehr Geld als in der Vergangenheit zur Verfügung. Ich gehe davon aus, dass die Förderung des Bundes in der Zeit des neuen Bundesinnen- und auch -bauministers mindestens auf dem bisherigen Niveau bleiben wird.

Natürlich müssen wir auch weiterhin auf die Standards achten. Das Geld, das wir zusätzlich zur Verfügung stellen, lässt sich nämlich nicht unbedingt an einer höheren Anzahl von Wohnungen ablesen, ganz einfach deshalb, weil die Baukosten gestiegen sind. Es gilt, darauf ein besonderes Augenmerk zu richten. Ich nenne das Energieeinsparungsgesetz, die Schallschutzrichtlinie, die Feuerschutzrichtlinie, Stellplätze usw. Wir müssen im Zusammenwirken mit den anderen Ländern und insbesondere mit dem Bund versuchen, dass dies alles in einem wirtschaftlich vertretbaren Rahmen bleibt.

Wir müssen außerdem auf die schwierige Gratwanderung zwischen mehr Wohnungen und Investoren in Wohnungen einerseits und dem Mieterschutz im Zusammenhang mit Mieterhöhungen andererseits achten. Das ist immer eine Gratwanderung, weil wir beim Wohnungsbau dringend auf private Investoren angewiesen sind. Der Staat allein wird es nicht richten können.

Frau Präsidentin, das wurde nicht angezeigt. Ich bedanke mich für den Hinweis. – Wir müssen dafür sorgen, dass eine kleine Rendite übrig bleibt. Der Staat kann das, was notwendig ist, nicht alleine richten, nämlich Wohnungen bauen, Wohnungen bauen.

Geschätzter Herr Kollege Halbleib, ich glaube, Sie sind nach wie vor Mitglied im Haushaltsausschuss.

Sie sind aber sehr versiert und kennen mit Sicherheit die genauen Zahlen. Ich räume ein – das habe ich hier wiederholt getan –, dass im Dezember 2016 im Doppelhaushalt 2017/2018 die Landesmittel um den Betrag abgesenkt worden sind, den der Bund draufgegeben hat. Das waren 87 Millionen Euro. Das räume ich ein. Ich kann Ihnen aber nicht durchgehen lassen, dass immer wieder behauptet wird, der Freistaat würde jetzt nur 300 Millionen Euro Landesmittel für den Wohnungsbau zur Verfügung stellen. Das ist schlichtweg nicht richtig. Sie nennen immer nur die reine Förderung des sozialen Wohnungsbaus, die im Jahr 2018 305 Millionen Euro ausmacht. Hinzu kommen 150 Millionen Euro für das kommunale Wohnbauförderprogramm und 32,5 Millionen Euro für die Landesmittel-Wohnraumförderung für Studenten. Gemeinsam mit der Bundesförderung von knapp 200 Millionen Euro werden wir die Höchstsumme von knapp 685 Millionen Euro erreichen. Ich bitte Sie, das zur Kenntnis zu nehmen und künftig nicht mehr mit falschen Zahlen zu operieren.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Ganserer, Sie haben diesen Antrag, der eigentlich morgen auf der Tagesordnung des Wirtschafts- und Verkehrsausschusses gestanden hätte, als Dringlichkeitsantrag hochgezogen. Besonders dringlich ist er wahrscheinlich deswegen, weil vorgestern der Brenner-Gipfel hier in München bei der IHK stattgefunden hat.

Ich habe großes Verständnis dafür, dass die Bevölkerung im Inntal, sowohl auf deutscher als auch auf Tiroler Seite, sich darüber beklagt, dass sie unter dem ständig steigenden Lkw-Verkehr leidet. Ich bin auch bei Ihnen, wenn es darum geht, den Schienengüterverkehr zu stärken. Über dieses Thema haben wir übrigens erst in der vergangenen Woche im Verkehrsausschuss debattiert und abgestimmt. Das geschah auf einen Antrag der SPD hin, wenn ich richtig informiert bin. Insofern sind wir also beieinander.

Sie haben die Projekte aufgezählt, deren Realisierung dringend notwendig ist. Diese sind in dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan erfreulicherweise – mit besonderer Dringlichkeit versehen – aufgeführt. Wir vom Freistaat Bayern aus hätten gern noch mehr Projekte darin gehabt, insbesondere was die Elektrifizierung anbelangt, weil diese insbesondere dem Güterverkehr dienen würden. Das ist leider nicht geschehen. Dennoch sind die bayerische und die Bundeselektrifizierungsoffensive, die nicht nur kommen sollen, sondern auch kommen werden, sinnvoll und notwendig.

Was Sie uns allerdings mit Ihrem Dringlichkeitsantrag quasi als eierlegende Wollmilchsau andienen wollen, ist leider keine brauchbare Lösung für die Bürgerinnen und Bürger im Inntal, weder auf deutscher noch auf Tiroler Seite. Bekanntlich hat schon der EU-Emissionshandel – davon haben Sie wohl etwas abgekupfert – nicht wirklich funktioniert.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, eine Alpentransitbörse wäre mit der geltenden Marktordnung der Europäischen Union unvereinbar, da sie im Ergebnis zu einer Kontingentierung des Straßengüterverkehrs führen würde. Eine Kontingentierung ist unserer Überzeugung nach abzulehnen.

Grundsätzlich muss gewährleistet sein, dass denjenigen Transporteuren, die keine Alpentransitrechte erwerben können oder wollen, realistische Ausweichmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Hierfür wäre die Zurverfügungstellung ausreichender, attraktiver, preislich konkurrenzfähiger Schienengüterverkehrsangebote nötig. Wir sind uns doch einig: Genau daran fehlt es im Moment. Schon aus diesem Grund werden wir Ihrem Antrag nicht zustimmen können.

Die Einführung der Alpentransitbörse müsste im Übrigen in allen betroffenen Alpenstaaten mit einem entsprechenden – wenn möglich: koordinierten – Bahnangebot einhergehen. Zum jetzigen Zeitpunkt bestehen keine ausreichenden Schienenverkehrsalternativen. Von daher ist das Schweizer Beispiel zwar in Ordnung – da läuft es gut –, aber nicht auf die Verhältnisse in den anderen Alpenländern übertragbar. Dabei machen wir in Deutschland übrigens keine Ausnahme. Die Schweiz ist hier extra gut; in diese Richtung müssen wir uns bewegen. Aber solange wir die alternativen Angebote auf der Schiene nicht zur Verfügung haben, macht es überhaupt keinen Sinn, über so etwas wie eine Alpentransitbörse nachzudenken.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, dass der Brenner die wichtigste Transitroute über die Alpen ist, ist bekannt und völlig unstrittig. Daher setzt sich der Freistaat seit Jahren gegenüber dem Bund für den weiteren Ausbau der Schienenstrecke über den Brenner ein, sowohl im Zusammenhang mit dem Brenner Basistunnel als auch insbesondere hinsichtlich des Brenner-Nordzulaufes. Wir haben schon vor Jahren die Haltung der DB AG kritisiert, die zunächst der Meinung war, der Brenner Basistunnel werde sowieso nicht kommen, und im Übrigen wäre ja noch genügend Zeit, für Alternativen zu sorgen.

Derzeit sind immer noch Kapazitäten auf der Brennerachse München – Verona von 20 Trassen pro Tag und Richtung vorhanden, womit immerhin 1.500 Lkw pro Tag zusätzlich transportiert werden könnten. Zurzeit

fahren 194 Züge auf der Strecke Rosenheim – Kiefersfelden; das ist der Nordzulauf. Kapazitätsmäßig wären 260 Züge möglich. Wenn noch das neue Zugsicherungssystem eingebaut würde, wären sogar 320 Züge pro Tag machbar.

Dennoch dominiert auch beim Brennerverkehr der Straßengüterverkehr. Das liegt vor allen Dingen daran, dass sich der Schienengüterverkehr so schwerfällig zeigt. Ich gehe davon aus, dass Sie ähnlich wie auch wir immer wieder in Gesprächen mit Transportunternehmen, mit Spediteuren sind. Wenn ich sie frage, warum sie nicht mehr auf der Schiene machen, sagen sie mir immer wieder: Wir würden ja gerne, aber das ist nicht zuverlässig; das geht uns zu langsam; wir wissen nicht, wann die Ware überhaupt ankommt; und außerdem ist es zu teuer. – Genau das sind die Gründe, warum man nicht mehr auf die Schiene verlagern kann, obwohl das natürlich notwendig und sinnvoll wäre.

Im Übrigen sind wir der Meinung, es ist schon sinnvoll, dass sich nicht nur die Regierungsvertreter zusammensetzen, sondern dass quasi an einem Runden Tisch auch Vertreter der Transportwirtschaft und der Bahnen zusammen mit den politischen Entscheidungsträgern vor Ort mitdiskutieren sollten. Unser Ziel muss eine nachhaltige Verkehrslösung sein, die nicht einseitig zulasten der Bürger im Inntal oder der Wirtschaft geht. Die Tiroler sollten sich daran erinnern – und deswegen sollten sie verkehrsbeschränkende Maßnahmen wie eine Blockabfertigung bleiben lassen –, dass auch Deutschland durchaus einen Beitrag zum innerösterreichischen Verkehr leistet. Dabei nenne ich als Beispiel zum einen den Verkehr über das sogenannte Deutsche Eck und zum anderen die Autobahn 96 von Lindau nach München. Wer auf dieser Autobahn fährt, weiß, dass darauf Schweizer unterwegs sind, insbesondere aber sehr viele Österreicher vom Land Vorarlberg in Richtung Tirol, in Richtung Salzburg, in Richtung Wien fahren. Also haben auch wir mehr Verkehr, weil nämlich die österreichischen Strecken nicht entsprechend ausgebaut worden sind.

Wir sind der Überzeugung, dass eine Kontingentierung des Straßengüterverkehrs keinen Sinn macht und dass die geforderte zusätzliche Mauterhebung auf dem Brenner-Korridor ebenfalls nicht erfolgen sollte.

Beim Brenner-Gipfel am Montag sind durchaus alternative Maßnahmen genannt worden. Im Mai soll darüber noch einmal gesprochen werden. Dabei erwähne ich noch einmal, dass es aus meiner Sicht sinnvoll ist, hier auch die Transporteure dazuzunehmen; denn die sind hier ganz genauso betroffen.

Wichtig ist natürlich auch der entsprechende Ausbau des Schienenverkehrs. "Mehr Güterzüge durchs Inntal": Eine große oberbayerische Regionalzeitung hat die Ergebnisse dieses Gipfels vor zwei Tagen so in der Schlagzeile zusammengefasst. Mehr Güterzüge wären natürlich die Folge. Wo fahren diese Güterzüge kurzfristig? – Sie können nur auf der bestehenden Strecke fahren. Wir können uns vorstellen, dass dort die Begeisterung nicht sonderlich groß ist und daher die alternativen Zulaufstrecken derzeit entsprechend diskutiert werden.

Ich fasse auch angesichts der zu Ende gehenden Redezeit zusammen: Die Lösung Alpentransitbörse ist gut gemeint; aber sie führt uns nicht zum Ziel. Wir müssen stattdessen darauf achten, dass die alternativen Strecken auf der Schiene nun endlich vorangehen und mit dem nötigen Geld unterlegt werden, sodass die Vorhaben umgesetzt werden können und schlussendlich nicht nur für Güterzüge, sondern selbstverständlich auch für den Personenverkehr die überfällige Reduzierung der Schienenverkehrsmaut kommt. Dann haben wir endlich etwas Wirksames für ein Mehr an Schienenverkehr getan.

Herr Kollege Ganserer, ich habe bewusst darauf hingewiesen, dass immer noch Kapazitäten auf der Schiene frei sind, die man jetzt auch nutzen könnte. Dabei sollte man nicht zunächst

an straßenverkehrsbeschränkende Maßnahmen denken, sondern dabei sollten wir zunächst einmal die Angebote auf der Schiene verbessern und erweitern; denn davon gab es vor Jahren schon mehr als jetzt. Die Rollende Landstraße – RoLa – ist zurückgefahren worden. Sie reichte früher einmal von Manching bis nach Trient. Das sollte man zunächst tun: das Angebot ausweiten. Dann wäre beispielsweise auch München mit dem Zug umfahren. Im Übrigen gab es in den 1990er-Jahren und in den 2000er-Jahren den Trailerzug; er ist eingestellt worden. Wenn es entsprechende Angebote auf der Schiene gibt, gehe ich davon aus, dass sie auch genutzt werden. Bei Ihrer Lösung geht es im Ergebnis nur darum, dass generell wirtschaftliche Nachteile, insbesondere Nachteile für die bayerische Wirtschaft, und zwar nicht nur für die Transportwirtschaft, entstehen. Daher lehnen wir Ihren Antrag ab.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zwei Tage nach der Elektrifi

zierungsoffensive, die die Bayerische Staatsregierung beschlossen hat, wobei sie wichtige Strecken genannt hat, die der Bund in den nächsten Jahren abseits des Bundesverkehrswegeplans elektrifizieren soll, führen wir eine Debatte über Planungen, die häufig aneinander vorbeigehen. Ich sage es vorsichtig, ich rede nicht von Schildbürgerplanung oder Fehlplanung. Zwar wird ein Bericht gefordert, aber es wird schon vorzeitig eine Schuldzuweisung gemacht, obwohl Sie durch die Pressemitteilung von Staatsminister Herrmann, auf die sich mehrere Vorredner bezogen haben, durchaus objektiver informiert worden sind.

Ich bin aber bei Ihnen, es geht nicht darum, irgendwelche Schuldzuweisungen zu machen, es geht darum, solche Fehler für die Zukunft zu verhindern. Aus jahrzehntelanger Erfahrung wissen wir leider Gottes, dass das immer wieder einmal passiert. Das gilt nicht nur für den Fall, wenn Straße und Schiene zusammentreffen. Manchmal passen auch Schienenplanungen oder Straßenplanungen nicht zusammen. Da ist weiß Gott Handlungsbedarf gegeben. Ich halte es für gut, dass wir darüber aus Anlass dieses oberfränkischen Beispiels, das besonders drastisch ist, diskutieren.

Herr Kollege Meyer, ich wusste gar nicht, wie sehr engagiert Sie für den Schienenverkehr streiten. Ich finde das gut. Sie finden da in mir auf jeden Fall einen Unterstützer. Ich muss Ihnen allerdings in einem Punkt widersprechen. Mir gefällt die vorher vom Kollegen Rabenstein gebrauchte Formulierung, Oberfranken sei eine der größten Dieselinseln, besser, weil ich die zweite Dieselinsel selber sehr gut kenne. Alles das, was südlich der Linie München – Augsburg – Ulm liegt, ist eine genauso große Dieselinsel. Wir können uns über ein paar Kilometer hin oder her streiten. Wir kennen das Thema und sind uns natürlich einig, dass für die Elektrifizierung mehr geschehen muss und dass es schneller geschehen muss. Ich bin da völlig bei Ihnen. Meine Fraktion sieht das ganz genauso, auch wenn sie mittlerweile mehr mit Lesen als mit Zuhören beschäftigt ist. Das ist eine wichtige Sache.

Erfreulicherweise sind jetzt einige wichtige Strecken im Bundesverkehrswegeplan im vordringlichen Bedarf enthalten. Wir haben erfreulicherweise eine bessere Finanzierungsperspektive, als wir sie noch vor einigen Jahren hatten. Ich hoffe sehr, dass wir über ein Bauplanungs- und Beschleunigungsgesetz, das der Bund hoffentlich schnell auf den Weg bringt, wenn er denn endlich eine handlungsfähige Bundesregierung hat, dann auch die Maßnahmen weiter beschleunigen können; denn es dauert häufig nicht nur deswegen so lange, weil wir nicht das nötige Geld haben, sondern auch deswegen, weil die Planungen furchtbar lange

dauern und sehr teuer sind. Das muss man der Objektivität halber schon auch sagen.

Wir reden viel über die Elektromobilität. Dabei haben wir auf der Schiene ein seit über hundert Jahren ausgereiftes und bewährtes System des elektrischen Fahrens. Ich will gar nicht bei Werner von Siemens anfangen, der 1879 die erste Elektrolok in Berlin fahren ließ. Seit gut hundert Jahren läuft aber der elektrische Schienenverkehr gut und bewährt. Wenn wir die Schienen bevorzugt mit Fahrdraht überspannen und elektrifizieren, können wir viel für Luftreinhaltung, für Lärmreduzierung und auch für schnelleres und komfortableres Fahren tun. Momentan sind in Bayern nur 49 % der Strecken elektrifiziert; 60 % sind es im Bund, 70 % in Österreich und 100 % in der Schweiz. Bei 49 % gibt es noch viel Luft nach oben. Ich freue mich deshalb sehr, dass die Staatsregierung das vorgestern auch deutlich gemacht hat.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, es handelt sich nicht um Fehlplanungen in dem Sinne, dass die Bauämter irgendetwas falsch gemacht hätten. Sie haben genau so geplant, wie es eigentlich vorgesehen ist. Im Rahmen der Vorbereitung der Planungsunterlagen und während des Anhörungsverfahrens wurden seitens der DB AG leider unterschiedliche Angaben zur erforderlichen lichten Höhe gemacht. In einem Planänderungsbeschluss aus dem Jahr 2009 – das liegt immerhin schon neun Jahre zurück, wenn ich richtig rechne – wurde eine lichte Höhe von 4,90 Metern festgelegt. Das reicht aber nur für dieselbetriebene Strecken. Wenn man einen Fahrdraht darüber spannt, braucht man mindestens 5,70 Meter. Der Grund dafür war, dass nach Mitteilung der DB AG eine Elektrifizierung der Bahnstrecke in keiner aktuellen Ausbauplanung vorgesehen sei und dass daher auch kein Verlangen für eine entsprechende Ausführung der Überführungsbauwerke geäußert und gefordert werde. Das war nach dem damaligen Stand richtig, und auch nach dem jetzigen Stand befindet sich die maßgebliche Bahnstrecke leider immer noch nur im potenziellen Bedarf. Der Bund schweigt sich immer noch darüber aus, wann welche Strecke dieses potenziellen Bedarfs in den vordringlichen Bedarf aufrücken und damit auch in einem absehbaren Zeitraum elektrifiziert werden soll.

Dass der Freistaat Bayern, die Staatsregierung und dieses Parlament die hier entscheidende Strecke wie auch andere Strecken in Oberfranken, im Allgäu und anderen Teilen Bayerns gerne im vordringlichen Bedarf hätte, ist schon dadurch dokumentiert worden, dass diese Strecken zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet worden sind. Natürlich sind wir weiterhin dafür, dass diese Strecken von der zweiten Kategorie, dem potenziellen Bedarf, in die erste Kategorie, den

vordringlichen Bedarf, aufrücken. Wenn das so wäre, müsste jede Brücke, die über eine Strecke im vordringlichen Bedarf führt, auch die erforderliche Höhe aufweisen.

Hier geht es um den potenziellen Bedarf, und da setzt Staatsminister Herrmann völlig zu Recht an. Er hat gesagt, so kann es nicht sein, wir brauchen vom Bund eine klare Aussage dazu, was in den nächsten 20 oder 25 Jahren zu erwarten ist. Ob 20 oder 25 Jahre die richtige Zeit sind, weiß ich nicht, aber zu lange Zeit sollte man dem Bund auch nicht geben, weil es sonst noch viel länger dauert. Das wäre aber schon wichtig. Wenn der Bund sagt, dass die Elektrifizierung innerhalb dieser 20 Jahre wohl stattfindet – das ist immer noch mit Fragezeichen zu versehen –, dann müssen die Brücken höher gebaut werden. Dann ist es aber auch Aufgabe der Bahn, die diese höheren Bauwerke verlangt, das zu bezahlen.

Wenn sich Bundesstraßen oder Autobahnen und die Bahn kreuzen, ist ohnehin nur der Bund betroffen. Dann sollte der Bund vorsorglich gleich so bauen, wie er es eigentlich beabsichtigt hat. Damit wird die Maßnahme günstiger; denn im Nachhinein etwas zu verändern, ist wesentlich teurer. Eine Anhebung von Brücken oder eine Tieferlegung von Strecken ist wesentlich teurer. Ich bin im Projektbeirat der Ausbaustrecke 48 – das ist die Strecke Geltendorf – Buchloe – Memmingen – Lindau –, und da habe ich über die Jahre hinweg erlebt, wie die Maßnahme immer teurer geworden ist. Daran haben natürlich auch die Brückenbauwerke und die Tieferlegungen, die an manchen Stellen notwendig sind, einen nicht unerheblichen Anteil. Daher kenne ich das Problem sehr gut.

Zielführend ist das, was Staatsminister Herrmann dem geschäftsführenden Bundesverkehrsminister geschrieben hat. Wir müssen jetzt tatsächlich zu dieser Lösung kommen. Das Bundesverkehrsministerium muss eine Leitentscheidung treffen, welche Strecken in den nächsten 20 Jahren elektrifiziert werden sollen. Dafür kommen ganz besonders die Strecken infrage, die jetzt im potenziellen Bedarf enthalten sind, aber womöglich auch noch andere Strecken. Vorgestern wurde uns eine Liste mit den Strecken vorgelegt, für die in den nächsten 20 Jahren eine Elektrifizierung infrage kommt. Dabei sollten neben allen bereits im Bundesverkehrswegeplan gelisteten Projekten auch die erst später für eine Elektrifizierung vorgesehenen Strecken erfasst werden. Dann hätte man eine belastbare und in den Planfeststellungsverfahren berücksichtigungsfähige Grundlage für die Planung der Straßenüberführungen und Planungssicherheit sowohl für die DB AG als auch für die Straßenbaulastträger geschaffen.

Eines müssen wir noch bedenken: Wir haben nicht nur Straßen in Bundeshand, die über zu elektrifizierende Strecken führen. Wir haben auch Staatsstraßen, Kreisstraßen und Gemeindestraßen. Der Bund muss uns einen entsprechenden Ausgleich für den Fall zusichern, dass die teurere Variante gewählt wird, diese Entscheidung des Bundes aber doch nicht zum Tragen kommt. Das wäre die richtige Lösung dieses Problems, das die Menschen zu Recht aufregt und ärgert. Es ist eine Verschwendung von Steuergeldern, wenn die DB AG für die Elektrifizierung von Bahnstrecken gerade errichtete Straßenüberführungen abreißen oder technisch aufwendige Lösungen wie die Tieferlegung realisieren muss, um die erforderliche lichte Höhe zu erreichen.

Uns liegen jetzt drei Dringlichkeitsanträge vor, mit denen im Wesentlichen Berichte gefordert werden. Der Dringlichkeitsantrag der SPD ist ein reiner Berichtsantrag, dem wir gerne unter der Voraussetzung zustimmen, dass formuliert wird: "Die Staatsregierung wird aufgefordert, dem zuständigen Ausschuss … zu berichten,...". Herr Kollege Dr. Rabenstein hat signalisiert, dass seitens der SPD damit Einverständnis besteht. Danach folgen die Fragen, die in dem Antrag aufgelistet sind.

Der Dringlichkeitsantrag der GRÜNEN trägt leider bereits die Überschrift "Staatliche Fehlplanung stoppen". Aus diesem Grunde können wir diesem Antrag nicht zustimmen. Das war keine staatliche Fehlplanung. Die Beteiligten haben sich sehr genau abgestimmt und sich an die Bestimmungen des Gesetzes und die Festlegungen des Planfeststellungsverfahrens gehalten. Sie sprechen von einer "staatlichen Fehlplanung". Das stimmt nicht. Aus diesem Grunde können wir diesem Antrag nicht zustimmen.

Das Gleiche gilt für den Dringlichkeitsantrag der FREIEN WÄHLER, die hier eine "Schildbürger-Planung" sehen. Die FREIEN WÄHLER wollen den Freistaat in die Verantwortung nehmen. Dem können wir auch nicht zustimmen, weil sich die staatlichen Behörden sehr wohl bei der DB AG erkundigt haben. Diese hat mit den Achseln gezuckt und gesagt: Potenzieller Bedarf – was wissen wir denn? Im Übrigen stimmt diese Aktiengesellschaft allem zu, sofern der Bund erklärt, dass er das Vorhaben finanziert. Dieses Problem können wir im Bayerischen Landtag nicht lösen.

Wir stimmen dem Dringlichkeitsantrag der SPD in der geänderten Fassung zu und lehnen die beiden anderen Dringlichkeitsanträge ab. In der Zielrichtung sind wir uns alle einig: Solche Fälle sind in Zukunft zu vermeiden.

Ich erinnere mich an eine Zwischenbemerkung.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Versorgung mit bezahlbarem Wohnraum stellt eine große Herausforderung auch in den kommenden Jahren dar. Wir müssen bauen, bauen, bauen. Das heißt, wir müssen mehr Wohnungen bauen und bestehende Wohnungen modernisieren. Der Freistaat, und erfreulicherweise mittlerweile wieder der Bund, nehmen hierfür sehr viel Geld in die Hand.

Trotz erheblich gestiegener Mittel für die Wohnraumförderung werden aber leider nicht entsprechend mehr Wohnungen gebaut. Die Ursachen dafür sind die Preissteigerungen für die Baugrundstücke, vor allem in den Ballungsräumen, aber auch in touristisch reizvollen Gebieten, sowie die Kostenentwicklung für das Bauen selbst. Der starke Preisanstieg liegt außer an den reinen Baukosten selbst an teilweise überzogenen Standards, Richtlinien und Vorgaben, deren Einhaltung den Wohnungsbau massiv verteuert hat.

Wir unterstützen die Wohnraumversorgung vieler Bürgerinnen und Bürger im Freistaat mit erheblichen Mitteln und auf vielfältige Weise. Mit den Programmen zur Wohnraumförderung erleichtern wir beispielsweise den Bau und die Modernisierung von Mietwohnungen. Damit sich auch weniger wohlhabende Familien Eigentum leisten können, fördert der Freistaat den Bau und den Kauf von selbst genutzten Wohnungen und Häusern. Die Eigentumsquote in Deutschland ist weit geringer als in vielen europäischen Nachbarländern und liegt bei unter 50 %. Eine deutliche Anhebung in den nächsten Jahren ist auch durch steuerliche Erleichterungen angezeigt, zumal ein Eigenheim die beste Altersversorgung darstellt. Darauf hat heute Vormittag auch der Finanzminister in seiner Haushaltsrede hingewiesen. Darüber hinaus darf der Neubau von Wohnungen angesichts des großen Bedarfs nicht durch immer neue administrative Anforderungen gebremst werden. Die führen nämlich zu erheblichen Mehrausgaben bei der Errichtung der Wohnungen und damit zu weiter steigenden Mietpreisen. Die dringend notwendigen Investitionen in den Bau preisgünstigen Wohnraums dürfen sich nicht durch neue Anforderungen ständig weiter verteuern, ganz gleich, ob diese Vorgaben von den Kommunen, von Landes

seite, von Bundesseite oder von der EU kommen. Hier setzt unser Antrag an.

Aktuell wird auf europäischer Ebene die Änderung der Energieeffizienzrichtlinie diskutiert. Der Umweltausschuss des EU-Parlaments hat eine Ausweitung der verpflichtenden Rate der energetischen Sanierung auch für Sozialwohnungen gefordert. Genau das ist das Problem. Wir haben kein Problem mit der Verschärfung der Energieeffizienzrichtlinie generell, soweit öffentliche Gebäude betroffen sind wie Schulen, Krankenhäuser, Verwaltungsgebäude. Nun geht es aber darum, dass auch Sozialwohnungen als öffentliche Gebäude angesehen werden sollen mit der Folge, dass 3 % der Sozialwohnungen in einem Land pro Jahr saniert werden müssen, so wie das sonst für Krankenhäuser, Verwaltungsgebäude und Schulen, also generell für öffentliche Gebäude gilt.

Dieser Forderung hat sich der federführende Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie des Europäischen Parlaments mittlerweile angeschlossen. Die Energieeinsparung bei Gebäuden ist ein wichtiger Teil der Energiewende. Das wissen wir alle. In Deutschland haben wir schon seit Jahren energetisch saniert. Vom Energieaufwand von Gebäuden haben wir etwa 80 % bereits einsparen können. Das rechnet sich auf die Jahre gesehen. Weitere Verschärfungen der energetischen Sanierung würden jedoch zu gravierenden Belastungen im Wohnungsbau führen. Die Wohnungsunternehmen müssten dann zulasten des Neubaus einen noch höheren Anteil ihrer finanziellen Mittel für Sanierungsmaßnahmen einsetzen. Dies würde den dringend erforderlichen Neubau von Wohnungen bremsen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, nach Berechnungen des Gesamtverbands der Wohnungswirtschaft Deutschland – GdW –, in dem die öffentlichen, kommunalen und kirchlichen Wohnungsunternehmen und zahlreiche Wohnungsgenossenschaften zusammengeschlossen sind, müssten in Deutschland jedes Jahr fast 1,4 Milliarden Euro zusätzlich für die energetische Sanierung der Sozialwohnungen ausgegeben werden, falls die EU-Sanierungsquote von 3 % auch für Sozialwohnungen gilt. Der GdW hat in einer bemerkenswerten Allianz mit dem Deutschen Mieterbund in einem Brandbrief nach Straßburg die EU-Parlamentarier aufgefordert, dem entsprechenden Erweiterungsantrag auf Sozialwohnungen nicht zuzustimmen, da in Deutschland die 750 kommunalen und öffentlichen Wohnungsunternehmen mit 2,3 Millionen Wohnungen von der geplanten verpflichtenden Sanierungsrate betroffen wären.

Wir, die CSU-Fraktion, fordern die Staatsregierung mit unserem Dringlichkeitsantrag auf, sich auf europä

ischer Ebene und beim Bund gegen diese Verschärfung der Energieeffizienzrichtlinie hinsichtlich der energetischen Sanierung von Gebäuden einzusetzen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, bei der Umsetzung entstünden durch die strengen deutschen Energievorschriften für die Sozialwohnungen Kosten von 30.000 Euro pro Wohneinheit. Diese Kosten könnten und müssten aus wirtschaftlichen Gründen zum größten Teil auf die Miete umgelegt werden. Daher ist auch der Mieterbund dagegen. Dies hätte zur Folge, dass die Mieten um etwa zwei Euro pro Quadratmeter steigen würden.

Ausgerechnet die kommunalen Unternehmen, die einen Großteil der Sozialwohnungen und weitere günstige Mietwohnungen besitzen, müssten die Mieten auf breiter Front erhöhen. Damit würde bezahlbarer Wohnraum in Deutschland noch knapper werden. Unter den 28 EU-Staaten gibt es Länder, die damit überhaupt kein Problem haben. In Frankreich befinden sich beispielsweise die Sozialwohnungen ausschließlich in öffentlichen Gebäuden, die vom Staat finanziert und unterhalten werden. Bei uns sind die Sozialwohnungen in kommunaler, kirchlicher oder genossenschaftlicher Hand. Daher können in Deutschland diese negativen Auswirkungen folgen, auch wenn die Regelung in einem anderen Land vielleicht durchaus etwas Gutes bewirken würde. Deshalb können wir dieses Vorhaben der EU nur ablehnen und bitten um Zustimmung zu unserem Antrag.

Lieber Kollege Stümpfig, ich möchte nur daran erinnern, was ich zwar vorhin schon gesagt habe, was Sie aber offensichtlich nicht zur Kenntnis genommen haben. Es geht uns nicht darum, dass diese Verschärfung seitens der EU generell für alle öffentlichen Gebäude nicht kommt. Es geht uns darum, dass die Sozialwohnungen dort mit einbezogen werden sollen. Dagegen wenden wir uns. Sie stellen hier so schön dar, dass das nur ganz geringe Kosten seien. Ich meine, 3 % Verteuerung bei einem Neubau führen schnell zu einem fünfstelligen Bereich, um den der Neubau verteuert wird.

Aber hier geht es um die Sanierung. Die Sanierung kostet – so besagen Berechnungen – pro Wohnung rund 30.000 Euro. Das wiederum kann zwar, so der Deutsche Mieterbund, dazu führen, dass die Heizkosten sinken, aber bei Weitem nicht in dem Ausmaß, wie die Kaltmiete dadurch steigt. Aus diesem Grund wendet sich auch der Deutsche Mieterbund ganz entschieden dagegen. Es geht uns darum, dass wir nicht die sozialen Wohnungsunternehmen, die im Rahmen ihrer Möglichkeiten ohnehin schon viel für die Sanierung tun, dazu zwingen, pro Jahr 3 % ihres Bestandes entsprechend den EU-Vorgaben energetisch zu sanieren.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Feinstaubprobleme in den Ballungsräumen, starke Emissionen von CO2 und NOxführen sowohl auf Bundes- als auch auf Landesebene zu ständigen Diskussionen unter der Überschrift "Dieselgipfel".

Es sollen Ansätze erarbeitet werden, um diesen Problemen wirkungsvoll zu begegnen. Ein Ergebnis all dieser Gespräche ist ein massiver Ausbau des ÖPNV, vor allem in den Ballungsräumen. Genau das tun wir. Mit Fertigstellung der zweiten S-Bahn-Stammstrecke schaffen wir ein neues Angebotskonzept. Wir reden nicht nur, wir handeln auch.

Es geht um eine ganz enorme Angebotsausweitung. Mit Fertigstellung der zweiten Röhre werden wir 40 % mehr S-Bahn-Verkehr bestellen. Dies bedeutet eine Ausweitung von bisher 21 Millionen Zugkilometern auf knapp 30 Millionen Zugkilometer. Welcher andere Ballungsraum in Deutschland schafft etwas in dieser Größenordnung? Liebe Kolleginnen und Kollegen, nun können Sie sagen: Das ist ja noch lange hin, bis die zweite Stammstrecke fertiggestellt ist. – Ja, mir wäre es auch lieber, wenn das schon früher der Fall wäre. Der Freistaat und die Bayerische Eisenbahngesellschaft handeln aber auch in der Zwischenzeit kraftvoll, und von daher gibt es auch vor 2026 bereits deutliche Angebotsverbesserungen bei der S-Bahn. Ich darf daran erinnern, dass wir im Dezember des vergangenen Jahres, also vor knapp einem Jahr, an Freitagnachmittagen den Zehn-Minuten-Takt für die S 2 Richtung Dachau, die S 3 Richtung Maisach, die S 8 Richtung Germering, die S 3 Richtung Deisenhofen und die S 4 Richtung Zorneding sowie den durchgehenden nachmittäglichen 20-Minuten-Takt für die S 7 bis Wolfratshausen eingeführt haben.

Ab Dezember 2017 – am kommenden Sonntag ist Fahrplanwechsel – sind von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft zusätzlich zwei weitere S-BahnFahrten bestellt, und zwar am frühen Abend von Erding nach Markt Schwaben und eine nachmittägliche Pendelfahrt Altomünster – Dachau, die nunmehr ganzjährig von Montag bis Freitag bis München Ost durchgebunden werden soll, sowie ein durchgehender 20-Minuten-Takt am frühen Nachmittag auf den Außenästen nach Erding, Tutzing, Mammendorf und Petershausen.

Außerdem erinnere ich an die zusätzliche Frühfahrt der S 8 zum Flughafen, die immer wieder gefordert wurde und die es ab dem kommenden Sonntag geben wird, und weise auf den Linientausch der S 4 und der S 6 Richtung Ebersberg hin, der zu einer zusätzlichen Taktverdichtung auf dem Streckenabschnitt von München Ost nach Trudering führt. Weiterhin prüft die BEG, den S-Bahn-Verkehr in den späten Abendstunden noch attraktiver zu gestalten, zum Beispiel durch den Einsatz zusätzlicher Nachtschwärmerzüge.

Dafür bedarf es zusätzlicher Fahrzeuge; das ist klar. Für die derzeit 238 im Einsatz befindlichen S-BahnTriebwagen der Baureihe ET 423, die mittlerweile bis zu 17 Jahre alt sind – die Inbetriebnahme war bekanntlich zwischen 2000 und 2004 –, ist eine grundlegende Modernisierung vorgesehen, die im Übrigen im Einklang mit und unter Beteiligung von Fahrgastverbänden umgesetzt werden wird. Es geht um eine technische Überholung und um die Erschließung zusätzlicher Platzkapazitäten. Jeder Triebzug soll statt

den derzeit 544 Plätzen künftig 612 Steh- und Sitzplätze je Fahrzeug aufweisen, um die prognostizierten Fahrgastzuwächse zu bewältigen.

Zusätzlich wird im Übergangsvertrag der SBahn München, der von Januar 2018 bis Dezember 2019 läuft, die Aufstockung der Fahrzeugflotte um 21 Triebzüge der Baureihe ET 420 inklusive Redesign und des Einbaus der Linienförmigen Zugbeeinflussung vereinbart, die ab Dezember 2018 zur Verfügung stehen. Es wird immer wieder zu Recht beklagt, dass es in den S-Bahn-Waggons häufig sehr eng ist, und das bedeutet eine Kapazitätsausweitung in erheblichem Umfang schon vor 2026.

Nun aber, liebe Kolleginnen und Kollegen, zum Angebotskonzept ab Fertigstellung der zweiten Stammstrecke: Mit Inbetriebnahme dieser zweiten Röhre wird durch dieses Konzept eine Entlastung des Pkw-Verkehrs in der Landeshauptstadt um rund 300 Millionen Pkw-Kilometer pro Jahr erfolgen, wobei ich denke, dass das noch konservativ geschätzt ist. Das ist ein wesentlicher Beitrag zur Reduzierung der Verkehrsemissionen, die überwiegend von Diesel-Pkw ausgehen und nicht von den übrigen Fahrzeugen, die beispielsweise von Handwerkern, im Zustellverkehr oder im Lieferverkehr in der Innenstadt benutzt werden.

Wir wollen keine Fahrverbote. Von daher sind wir von diesem Konzept überzeugt und werden es entsprechend umsetzen. Es geht hier darum, dass wir für die Pendler etwas tun wollen, und es geht um eine deutliche Taktverbesserung auf dem Großteil der Strecken. Redner nach mir werden sagen: Ja, aber nicht auf allen haben wir eine wesentliche Verbesserung. – Es gibt einzelne, bei denen das nicht der Fall ist, das ist richtig. Es gibt hier aber kein Wunschkonzert, und ich kann nicht erwarten, von jedem Punkt im Ballungsraum München zu einem anderen Punkt in diesem Großraum umsteigefrei zu gelangen, und das möglichst noch im Zehn-Minuten-Takt. Das geht einfach nicht, das schafft kein Nahverkehrssystem.

Wir haben hier aber zumindest wesentliche, entscheidende Verbesserungen, die auf dem Großteil der Strecken gefahren werden können. Es geht um eine Taktverbesserung von derzeit 20 Minuten auf den 15Minuten-Takt. Es geht darum, dass vom Angebotskonzept her die S 2, die S 3, die S 4, die S 7 und die S 8 weiterhin in die erste Stammstrecke fahren und damit mehr Halte in der Innenstadt bedienen können als Züge auf der zweiten Stammstrecke. Die S 1 und die S 6 sowie die neu einzuführenden Regional- bzw. Express-S-Bahnen fahren in die zweite Stammstrecke.

Dann geht es natürlich auch darum, attraktives Wagenmaterial zu bestellen. In Regional-S-Bahnen ist man länger unterwegs als in den herkömmlichen, vor allen Dingen, wenn das erste Konzept unter Umständen noch weiter ausgebaut werden kann. Das bedeutet, diese Fahrzeuge müssen selbstverständlich in den zweiten Stammstreckentunnel einfahren – klar, das ist die Grundvoraussetzung –, allerdings sollten sie auch WCs und mehr Sitzplätze aufweisen als die herkömmlichen S-Bahnen und insbesondere Platz für Gepäck bieten, sodass man mit diesen Fahrzeugen auch längere Strecken bequem fahren kann. Nachdem es bis 2026 noch knapp acht Jahre sind, ist noch Zeit, in den nächsten zwei, drei Jahren mit der Industrie zu sprechen und entsprechende Fahrzeuge zu entwickeln, damit diese dann pünktlich und zuverlässig zur Verfügung stehen.

Ich darf darauf hinweisen, dass wir baldmöglichst – das heißt, schon vor Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke – auf der Trasse der S 8 zum Flughafen einen Flughafen-Express eingeführt haben wollen, der allein vom Ostbahnhof zum Flughafen eine wesentliche Fahrzeitverkürzung von gut zehn Minuten bringt. Zwei Trassen stehen hierfür pro Stunde zur Verfügung; das hat die Bahn nun endlich eingeräumt. Es ist immer wieder bestritten worden, dass das von der Infrastruktur her geht; diese zwei Trassen, die möglich sind, sollten wir entsprechend nutzen.

Ich weise auf einen weiteren wesentlichen Vorteil dieses neuen Angebotkonzepts hin: Ab 2026 soll es Regional-S-Bahnen von Landshut, von Buchloe und von Augsburg aus geben. Perspektivisch soll das auf weitere Ziele bzw. Quellen in der Metropolregion ausgeweitet werden, zum Beispiel nach Rosenheim und nach Mühldorf, wobei bei der Ausbaustrecke 38 zunächst die Elektrifizierung bis Mühldorf abzuwarten ist, weil das ansonsten nicht funktionieren kann. Der zweite Tunnel bietet dann natürlich die große Möglichkeit einer Durchbindung dieser Züge. Bisher, nach dem Konzept 2026, soll nur der Express-S-Bahn-Zug, der von Augsburg kommt, bis zum Flughafen durchgebunden werden; da sind nur zwei Trassen, also ein Halbstundentakt vom Ostbahnhof aus zum Flughafen, möglich. Die beiden anderen Regionalbahnen werden vorerst am Leuchtenbergring enden, bevor dann in die anderen von mir bereits erwähnten Richtungen weitergefahren werden kann.

Schließlich wissen wir alle auch, dass für weitere Verbesserungen ein Infrastrukturkonzept für den Bahnknoten München greifen und mit Zeitschienen hinterlegt werden muss. Diese Infrastrukturmaßnahmen gehen auch uns zu langsam. Wenn ich hier nur ein Beispiel bringen darf: Die Bahn hat uns kürzlich erklärt, sie brauche für eine Bahnsteigerhöhung auf

Gleis 1 in Fürstenfeldbruck – das ist der Hausbahnsteig – acht Jahre, bis das realisiert werden kann. Das ist nicht nachvollziehbar und schlichtweg unerträglich. Diese Dinge müssen natürlich deutlich beschleunigt werden.

Bei weiteren Infrastrukturmaßnahmen müssen wir in enger Abstimmung mit der Landeshauptstadt München handeln, weil sie zum Teil als Straßenbaulastträger betroffen ist. Das gilt für den Ausbau der Abzweigstelle Westkreuz; da ist eine Eisenbahnüberführung über die Bodenseestraße zu gestalten. Hier wartet die Bahn seit zwei Jahren auf die Einigung mit der Landeshauptstadt über die Ausgestaltung dieser Eisenbahnüberführung. Dann geht es um den Regionalzughalt Poccistraße. Hieran sollte sich die Landeshauptstadt natürlich finanziell beteiligen, wie das Ingolstadt beim Audi-Halt vorgemacht hat. Diese Verhandlungen führen dazu, dass im Moment noch nicht einmal geplant worden ist.

Herr von Brunn, Sie reden rein. Hören Sie mir erst einmal zu, und dann melden Sie sich selber zu Wort, wenn Sie hier etwas zu sagen haben!

Hier geht es darum, dass natürlich auch die Landeshauptstadt großes Interesse daran hat, dass der ÖPNV in dieser Stadt und im Ballungsraum gut läuft,

und sich zumindest zu Verhandlungen über eine finanzielle Beteiligung mit der Bahn an einen Tisch setzt. Es geht um den viergleisigen Ausbau Daglfing – Johanneskirchen, der nach dem Bundesverkehrswegeplan deswegen hohe Priorität hat, weil er insbesondere auch dem Güterverkehr dient. Hier wünscht die Landeshauptstadt durchaus nachvollziehbar – das hat städtebauliche Gründe – eine Untertunnelung bzw. eine Einhausung der Strecke. Es ist bekannt, dass das Mehrkosten im satten dreistelligen Millionenbereich ausmacht. Da gibt es zwar Absichtserklärungen, aber nichts Belastbares. Hier muss natürlich klar sein: Ist die Landeshauptstadt bereit, diese Mehrkosten zu tragen? Denn bis dato ist es so, dass die Bahn oberirdisch plant. Sie plant jetzt also etwas, was dann womöglich hinfällig ist. Da müsste auch der Stadtrat schleunigst in die Gänge kommen, damit man eine verbindliche Zusage über diese Mehrkosten hat.