Wir planen dieses Projekt jetzt seit 15 Jahren und hoffen, dass wir es zu Ende bringen und finanzieren können. Und dann kommen Sie daher und sagen, jetzt steigen wir aus und fangen neu an. Das bedeutet, 10 oder 15 Jahre lang den Südring zu planen. Das ist doch verkehrspolitische Irrlichterei. Das kann auf keinen Fall sein.
Jetzt möchte ich noch eine Bemerkung zu der U 5 machen, die mir sehr am Herzen liegt, weil sie in meinem Stimmkreis liegt. Das ist ein ganz wichtiges Projekt, weil die U 5 mit dem Anschluss nach Pasing und möglicherweise später einmal nach Freiham ein wirklicher Bypass für diese Röhre ist und Verkehr aufnehmen kann, wenn es dort Schwierigkeiten gibt. Deshalb ist es wichtig und es war auch in dem Kooperationsvertrag mit der SPD in München ein ganz wichtiger Punkt einschließlich des Willens der
Landeshauptstadt München, dieses Projekt zu finanzieren unabhängig davon, ob der Nutzen-Kosten-Faktor erreicht wird, und unabhängig davon, ob das vom Freistaat gefördert werden kann, weil es ein wichtiges Verkehrsprojekt für München ist. Es ist ein vollständiger Bypass durch die ganze Stadt hindurch. Deshalb ist das Projekt sehr wichtig.
Wir alle würden gerne 2015 eine Entscheidung treffen. Wir würden auch gerne 2016 beginnen, wenn es geht; aber ich weiß nicht, wann die Ergebnisse der europaweiten Ausschreibung für diese Teilabschnitte vorliegen. Erst dann kann man sagen, was sie kosten werden. Ob es rechtlich möglich ist und ob es Klagen gibt, wissen wir heute noch nicht. – Auf die Mitfinanzierung des Bundes bin ich schon ausführlich eingegangen.
Die Staatsregierung und auch wir bemühen uns wirklich, dieses zentrale Verkehrsprojekt voranzubringen. Wir können aber nicht alleine darüber entscheiden und sind auf Entscheidungen von anderer Ebene, vor allem vonseiten des Bundes, angewiesen. Das treiben wir voran. Ich hoffe, dass wir dieses Projekt am Ende sozusagen auf die Schiene bringen und uns gemeinsam darüber freuen, wenn wir durch den Tunnel fahren können.
Herr Bernhard, bleiben Sie bitte noch am Rednerpult. Wir haben zwei Zwischenbemerkungen. Zunächst spricht Kollege von Brunn, dann Kollege Glauber. Herr von Brunn, bitte schön.
Lieber Herr Kollege Bernhard, zuerst einmal vielen Dank, dass Sie auf die Verantwortung des Bundesverkehrsministers in dieser Sache hingewiesen haben. Darauf kommen wir bei passender Gelegenheit gerne zurück.
Ich möchte Sie als Münchner Abgeordneten fragen: Wollen Sie denn die 2. Stammstrecke? Wenn Sie sie wollen: Wann wollen Sie sie, wie lange können wir noch warten? Und wenn Sie sich irgendwann entscheiden, sie doch nicht zu wollen: Welche Alternativen sieht denn die CSU bzw. die Münchner CSU?
(Vom Redner nicht auto- risiert) Sie haben ja die Diskussionen der letzten Jahre verfolgt. Die Münchner CSU, darunter auch die Münchner CSU-Abgeordneten, haben sich eindeutig hinter dieses Projekt gestellt. In diesem Zusammenhang kann man vieles diskutieren, und früher ist auch vieles diskutiert worden, etwa die Frage, ob der Südring besser ist oder nicht etc. Aber auch weil die Planung so weit fortgeschritten ist, haben wir als Münch
ner CSU vor Jahren gesagt: Jawohl, wir stehen hinter dem Projekt, und wir wollen es – das habe ich bereits gesagt – so schnell als möglich. Dazu muss die Finanzierungsentscheidung fallen. Das ist ganz zentral und wichtig. Wir stehen dahinter und bemühen uns. Ich habe das schon geschildert.
Herr Kollege Bernhard, sagen Sie doch bitte uns im Hohen Haus vielleicht kann auch der Verkehrsminister noch zur Aufhellung beitragen -: Wo liegt für die Staatsregierung bei diesem Projekt die Schmerzgrenze? - Die Planung liegt vor und sieht Bahnhöfe in 40 Metern Tiefe vor. Die tiefsten Bahnhöfe liegen 48 Meter unter der Erde. Ich als Architekt sage Ihnen: Um aus 40, 50 Meter Tiefe heraufzukommen, müssen Sie sehr aufwendige bauliche Anlagen errichten. Es ist doch schon hoch kompliziert, dieses Projekt anzugehen. Dann sagen Sie bitte dem Hohen Haus, bei welchen Kosten die Schmerzgrenze für die CSU, für die Staatsregierung liegt. Die Mehrkosten werden für Verkehrsprojekte in Bayern fehlen. Noch dazu werden Sie bei einer Nichtentscheidung und bei steigenden Kosten all die Projekte zur Ertüchtigung der Außenäste, die eine schnelle Verbesserung des Nahverkehrs rund um München ermöglichen könnten, weiterhin verzögern. Nennen Sie die Zahl, bei der die Schmerzgrenze der Staatsregierung liegt, damit die bayerischen Bürger wissen, womit sie rechnen müssen.
(Vom Redner nicht auto- risiert) Zur Beantwortung dieser Frage müsste ich den bayerischen Finanzminister hinzuziehen.
Wir können eine solche Entscheidung erst treffen und die Frage, wo die Schmerzgrenze liegt, erst dann klären, wenn die neue Zahl vorliegt und wir wissen, wie viel es kosten wird. Es ist doch klar: Dann kann man entscheiden, und dann muss natürlich auch die Frage der Balance von Verkehrsprojekten in Bayern entschieden werden. Ich habe das vorhin erwähnt. Diese Entscheidung müssen wir dann treffen. Ich kann aber heute nicht sagen: Die Schmerzgrenze liegt für Bayern bei einer Milliarde – wir waren jetzt knapp darunter -, oder sie liegt bei 1,1 Milliarden Euro oder wo auch immer. Das hängt letztendlich auch davon ab, was der Bund beisteuert. Ich kann Ihnen heute nicht sagen, wo die Schmerzgrenze ist; aber ich denke, dass unter diesen Rahmenbedingungen am Ende entschieden werden muss, ob wir das Projekt für so teuer halten, dass es im gesamtbayerischen Rahmen
Vielen Dank, Herr Kollege Dr. Bernhard. – Für die Staatsregierung hat jetzt Herr Staatsminister Herrmann das Wort. Bitte schön.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Soweit ich es wahrnehme, sind sich jedenfalls die CSU-Fraktion, die SPD-Fraktion und die Staatsregierung weiterhin über die Bedeutung dieses Projekts einig. Wir sind uns insgesamt einig, dass die aktuell bestehende Stammstrecke völlig überlastet ist. Sie kann zwar da und dort noch ein bisschen technisch optimiert werden; aber es ist ganz offensichtlich, dass sie keine weiteren Zugkapazitäten verträgt. Allseitig wird für den Großraum München auch in den nächsten Jahren ein weiteres Arbeitsplatz- und Wohnbevölkerungswachstum prognostiziert. Gleichzeitig ist allein schon aufgrund der Luftreinhaltewerte ganz eindeutig, dass ein Verkehrswachstum in der Landeshauptstadt München in den nächsten zehn Jahren nicht im motorisierten Individualverkehr stattfinden darf. Daher ist es völlig klar, dass wir für die Zukunft nicht nur Münchens, sondern des ganzen Großraums München und letztendlich ganz Südbayerns auf jeden Fall einen Ausbau, eine Verstärkung des öffentlichen Personennahverkehrs bzw. des Schienenpersonennahverkehrs brauchen und dass dafür ganz eindeutig – dazu stehe ich uneingeschränkt – diese 2. Stammstrecke das richtige Mittel ist. Darin sind wir uns auch mit der Landeshauptstadt München einig, meine Damen und Herren.
Ich würde mir auch wünschen, dass es wesentlich schneller voranginge. Wir tun das Unsrige dazu; aber ich habe keine Weisungsbefugnis gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt. Aus guten Gründen sind Planfeststellungsbehörden unabhängig. Ich kann auch nicht persönlich darüber befinden, mit wie viel Personal sie ausgestattet sind und dergleichen mehr. Ich selbst habe vom Eisenbahn-Bundesamt im Oktober letzten Jahres die Ankündigung bekommen: Spätestens im März wird es den zweiten Planfeststellungsbeschluss geben. Damit hat es bis Juni gedauert. Ich kann hier nichts dazu tun. Ich kann nur bei jeder Gelegenheit bitten, fordern, auffordern usw.
Aber immerhin haben wir schon seit letztem Jahr einen ersten Planfeststellungsbeschluss. Insofern liegen Sie, lieber Kollege Piazolo, mit Ihrem Gerede ziemlich daneben. Dieser Planfeststellungsbeschluss
Wir haben jetzt seit ein paar Wochen den zweiten Planfeststellungsbeschluss vorliegen. Das ist schon mal etwas. Da werden wir mal sehen. Ich höre nur, dass noch geeignete Kläger gesucht werden, beispielsweise Besitzer von Grundstücken, die in der Nähe liegen. Es gibt nämlich Kollegen, die das ganze Vorhaben torpedieren wollen. Ich hoffe, dass auch der zweite Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig wird.
Dann fehlt noch ein dritter Planfeststellungsbeschluss. Ich spekuliere jetzt nicht darauf, wann er kommt; ich hoffe, dass er so schnell wie möglich kommt. Es verhält sich doch nicht so, dass hier nichts voranginge, sondern wir nähern uns in der Tat Schritt für Schritt der Realisierung dieses Projekts.
Natürlich geht es auch darum, dass wir Klarheit über die Kosten schaffen. Noch in der letzten Legislaturperiode wurde von der Staatsregierung mit der Landeshauptstadt und dem Bundesverkehrsministerium eine Rahmenvereinbarung über die Kosten getroffen. Wohlgemerkt: Seitdem ich im Amt bin, habe ich zu diesem Thema keinerlei weitere Zahlen in die Welt gesetzt. Ich habe von Anfang an überhaupt keinen Sinn darin gesehen, jedes halbe Jahr oder Vierteljahr neue Wasserstandsmeldungen in die Welt zu setzen. Es würde die Menschen doch nicht in irgendeiner Weise beruhigen, wenn ich jedes Vierteljahr zum Beispiel verkünde, was die Bahn oder sonst jemand meint. Seriös können Kosten erst abgeschätzt werden, wenn Planfeststellungsbeschlüsse mit allen Auflagen, wie der Bau abzuwickeln ist, welche Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen sind usw., auf dem Tisch liegen.
Deshalb haben wir vereinbart, dass die Bahn die ersten europaweiten Ausschreibungen durchführt, nachdem sie den Planfeststellungsbeschluss ausgewertet hat. Das ist die eigentliche Plausibilitätskontrolle: Stimmen dann im Ergebnis der Ausschreibung die Angaben des kostengünstigsten Bieters und das wirtschaftlichste Angebot mit den bisherigen Kostenprognosen der Bahn überein, passt das so, oder ergibt es sich, dass es weit mehr kostet – das hat es ja schon bei anderen Baumaßnahmen gegeben -, oder gibt es sogar ein Angebot, bei dem die Kosten 3 % unter der bisherigen Schätzung liegen? – Im Bau ist es eben so. Erst wenn ich die konkreten Angebote vorliegen habe, kann ich eine vernünftige Schätzung vornehmen.
Ich kann gut verstehen, dass alle sich einen schnelleren Fortschritt wünschen. Letzte Woche habe ich mit OB Reiter darüber telefoniert. Ich kann es aber nicht
erzwingen. Wir entscheiden, so schnell es irgendwie geht, in dem Rahmen, der von anderen gesetzt wird. Schneller als uns das Eisenbahn-Bundesamt die Beschlüsse auf den Tisch legt, können wir nicht vorangehen. Ihr Antrag ist schon – Entschuldigung – grober Unfug. Ich bitte die FREIEN WÄHLER und Kollegen der SPD um Verständnis; das hat so wirklich keinen Sinn. Ich verstehe, dass auch Sie sich hier gerne positionieren wollen. Bevor ich die endgültige Gesamtgenehmigung auf dem Tisch habe, kann ich doch nicht sagen: Ich beschließe, auf jeden Fall zu bauen; ich weiß zwar noch nicht endgültig, was es kostet, ich habe noch nicht einmal die endgültige Genehmigung, aber ich beschließe, ich werde auf jeden Fall bauen. – Wo haben wir denn so etwas schon einmal gemacht? Ich sage Ihnen: So etwas wie den Flughafen in Berlin bauen wir hier nicht.
Erst gibt es eine seriöse Genehmigung, dann gibt es eine seriöse Kostenschätzung, dann wird das umgesetzt. So bauen wir überall in Bayern, und wir bauen viele, auch komplizierte Projekte. Auch die Landeshauptstadt kann das.
Weil gerade das Thema Verlängerung der U 5 angesprochen worden ist, will ich zu den Kosten noch auf etwas hinweisen. Die gleiche große Tageszeitung, die diese 3,1 Milliarden in die Welt gesetzt hat - - Ich habe übrigens am Montag zu den Kosten gar nichts gesagt.
Nein, nein. Das unterstellen Sie hier so nebenbei in Ihren Aussagen, entweder weil Sie die Zeitung nicht richtig gelesen haben oder weil Sie bewusst falsche Nachrichten produzieren wollen.
Ich habe das nicht gesagt. Es bleibt dabei, was ich gerade gesagt habe. Ich äußere mich in der jetzigen Situation nicht zu dem Kostenstand. Selbst Herr Kefer von der Deutschen Bahn hat gesagt, die 3,1 Milliarden sehe er nicht. Die stehen im Moment nur aufgrund der Meldung einer großen Tageszeitung im Raum. Ich habe auch keinerlei Grundlagen, sie zu dementieren. Ich will Ihnen nur deutlich sagen, auf welcher Grundlage Sie hier Diskussionen führen.
Herr Kefer hat ausdrücklich gesagt, er sehe die 3,1 Milliarden nicht. Ich habe nichts dazu gesagt. Ich kann die Zahl hier auch nicht dementieren, weil ich
dafür im Moment keine Grundlagen habe. Ich bin aber sehr dafür, über solche Dinge seriös zu reden. Dazu gehört die Reihenfolge: eins nach dem anderen.
Was richtig ist, das will ich deutlich machen: Wir haben in dem Komplex der 2. Stammstrecke mehrere Projekte inklusive der Finanzierung. Die Verfahren laufen parallel, sie sind zum Teil schon angelaufen: Das zweite Gleis im Bereich Sankt Koloman, der zusätzliche S-Bahn-Bahnsteig Markt Schwaben, die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 140 km/h auf der S 8, die Linienzugbeeinflussung westlich von Pasing, der Ausbau der Abzweigstelle Westkreuz, der Neubau des Wendegleises Weßling und das zweite Gleis Seefeld-Hechendorf – Steinebach. Das alles ist Teil des Gesamtkomplexes 2. Stammstrecke. Keiner kann hier fragen: Wo bleibt das? Das ist Teil dieses Gesamtprojekts. Die Bahn sagt natürlich, jede Einzelmaßnahme hat nur dann Sinn, wenn auch die 2. Stammstrecke kommt. Solange nicht mehr Züge durch den Tunnel geschickt werden können, hat es auch keinen Sinn, sonst irgendetwas zu machen.
Die anderen Dinge bringen wir gleichwohl derweilen voran. Im Dezember ist die Elektrifizierung der Strecke Dachau – Altomünster in Betrieb gegangen. Das funktioniert hervorragend. Das ist eine echte Verbesserung für den Landkreis Dachau. Im Moment befindet sich die Neufahrner Kurve im Bau. Die Fertigstellung wird aller Voraussicht nach 2018 sein. Das ist eine ganz wichtige Maßnahme, um den Flughafen von Osten her besser erreichbar zu machen. Wir sind bei anderen Projekten mit der Landeshauptstadt gut unterwegs. Ich nenne zum Beispiel den Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen. Die Landeshauptstadt will den viergleisigen Ausbau unter die Erde bringen und die Mehrkosten finanzieren. Es ist ein kompliziertes Projekt, aber es geht gut voran.
Bei der Gelegenheit sage ich in Richtung der GRÜNEN: Ich kann die Position der Landeshauptstadt München bei diesem Thema Daglfing – Johanneskirchen gut nachvollziehen. Das Gebiet ist eine der wichtigsten Erweiterungsflächen für die Siedlungsentwicklung der Landeshauptstadt München in den nächsten Jahren. Die Landeshauptstadt München hat gar nicht mehr so viele weitere Entwicklungsflächen. Deswegen ist es optimal, die Gleise unter die Erde zu bringen, um oberirdisch sehr gute Wohnqualität für die Menschen zu schaffen.
Sie reden hingegen allen Ernstes immer noch vom Südring in einem Baustil wie vor 100 Jahren, wie man das von der Hamburger und der Berliner S-Bahn kennt. Auf dem Südring verlaufen die Gleise über weite Strecken auf der Höhe des ersten oder zweiten Wohngeschosses. Das geht nicht auf den vorhande
nen Gleisen. Die Gleise müssen um ein Gleis oder um zwei Gleise erweitert werden. Sie meinen, das sei die bessere Alternative für Münchens Bürger, eine Strecke auszubauen, auf der die Züge in Höhe des ersten bzw. zweiten Obergeschosses der Häuser vorbeifahren, mitten durch die Wohngebiete. Das ist Ihr Konzept von den GRÜNEN, meine Damen und Herren. Das ist von vorgestern. Damit können wir doch nicht die Zukunft gestalten,
solange Sie mir hier keine bessere Alternative anbieten als den Südring. Der Südring soll genutzt werden, und darum gehört zu den Projekten, an denen wir mit der Landeshauptstadt arbeiten, auch der Umsteigepunkt Poccistraße. Ich bin dafür, und das bringen wir voran. Das wird jetzt in die Planungen der Bahn integriert. Man wird das verbinden; den Bahnübergang, die Brücke über die Lindwurmstraße muss man sowieso erneuern. In dem Zusammenhang wird das zusammengepackt.
Die Meinung, der Südring von vor 100 Jahren sei die Lösung für dieses riesige Kapazitätsproblem, ist von vorgestern. Das ist keine Alternative, lieber Herr Kollege Ganserer.
Wir wollen diese neue Strecke, die in der Tat auch eine neue Qualität bieten wird; denn weniger Haltestellen bedeuten, dass diese neue Strecke zwischen Pasing und dem Ostbahnhof wesentlich schneller durchfahren wird. Sie wird sich zum Beispiel auch für Regionalzüge eignen, sie wird sich auch – ich sage das als theoretisches Beispiel – für einen Flughafenexpress von Augsburg über München zum Flughafen eignen usw. Wir können dann in Zukunft auch schnellere Züge durchschicken. Wir können insgesamt bessere Angebote schaffen. Wir brauchen insgesamt wesentlich mehr Kapazität.