Da sind wir auch wieder bei einem politischen Problem unserer Zeit. Gehen wir wieder drei Jahrzehnte nach vorn! Diejenigen, und meistens sind es die, die hinterher die Kosten nicht tragen müssen, die praktisch bei jeder Gelegenheit eine fast schon ideologische Verschlankungs- und Personalabbaupolitik betreiben, sehen natürlich immer den kurzfristigen Effekt. Der ist natürlich auch so, dass die Kosten in dem Moment heruntergehen, wenn ich statt zwei Beschäftigten nur noch einen auf den Wagen habe. Wenn man aber einmal die Kosten für die letzten drei Jahrzehnte zusammenrechnen würde, die durch alle diese Faktoren, die wir hier benannt haben, entstanden sind, dann ist das natürlich eine ganz andere Rechnung. Die langfristige Berechnung wird aber bei denjenigen, die undifferenzierten Personalabbau betreiben, nicht aufgemacht.
Ich glaube, und das ist auch ein Appell an alle Fraktionen hier im Haus, dass wir, wenn diese Entscheidungen zu Verschlankungen und zum Personalabbau anstehen, sehr viel breitere, tiefere und langfristigere Berechnungen anstellen müssen, ob wir damit wirklich günstiger fahren oder nicht. Ich glaube, im öffentlichen Personennahverkehr ist es einigermaßen klar geworden, dass wir nicht günstiger damit fahren. Die Reaktionen, die jetzt kommen, nämlich wieder Personal einzustellen, also quasi einen Teil des Beschlusses wieder zurückzunehmen und zu sagen, wenigstens auf bestimmten Strecken und zu bestimmten Tageszeiten müssen wir auch ein zweite Kraft auf dem Wagen haben, sind ja schon ein bisschen eine Rücknahme dieser Philosophie, dass man mit immer weniger Menschen immer besser fahren würde.
Es ist also der Faktor Mensch, der entscheidet. Es ist nach Meinung vom Bündnis 90/Die Grünen zum Beispiel nicht so sehr der Faktor des Einsatzes von mehr Technik, wie das jetzt auch in der Antwort des Senats wieder beschrieben worden ist, das heißt Videokameras in Bussen und so weiter. Ich glaube, dass man sicher sagen kann, dass die Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrs sich in den Bussen und Bahnen sicherer und wohler fühlen, wenn der Faktor Mensch hinzukommt, wenn also eine weitere Kraft außer dem Fahrer auf die
Lassen Sie mich zum Abschluss kommen, weil viele Punkte, die ich hier auch hätte ansprechen wollen, von den beiden Kolleginnen schon angesprochen worden sind! Ich glaube, der BSAG im Besonderen gilt unser Respekt, nun auch in den Faktor Prävention hineingegangen zu sein und nicht nur zu sagen, wir haben jetzt das Serviceteam, das mit ELKO gegründet worden ist, sondern sich auch um die Jugendlichen, die Haltestellen und ganz besonders belastete Gebiete zu kümmern, um hier präventiv tätig zu sein. Was möchte die BSAG diesen Jugendlichen vermitteln, auch wenn sie mit ihren Bussen in die Schulen geht und so weiter? Sie möchte vermitteln, dass sie von dem destruktiven Umgang mit öffentlichem Eigentum weg- und hin zu einem konstruktiven Umgang mit öffentlichem Eigentum kommen. Ich glaube, das ist der richtige Weg, den wir hier nur sehr stark unterstützen können.
Ich glaube, es gibt einen Weg aus dieser Kostenfalle, und ich möchte Ihnen diese Kostenfalle gern noch einmal beschreiben, weil das beschreibt, wie das in den letzten Jahrzehnten hier abgelaufen ist: Mehr Zerstörung bedeutet weniger Nachfrage im öffentlichen Nahverkehr, weniger Nachfrage bedeutet höhere Defizite bei den Nahverkehrsunternehmen, höhere Defizite bedeuten wieder weniger Personal bei den Nahverkehrsunternehmen, und weniger Personal bedeutet wiederum mehr Zerstörung. Das ist natürlich ein Teufelskreis, den wir durchbrechen müssen. Der Schlüssel, um diesen Teufelskreis zu durchbrechen, liegt darin, nicht mit Schlagstock schwingenden schwarzen Sheriffs à la Münchener U-Bahn zu kommen, sondern mit qualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die deeskalierend wirken, die kommunikativ und freundlich auftreten, so wie das auch geplant ist, und hier sozusagen mit dem Faktor Mensch für mehr Attraktivität im Nahverkehr zu sorgen.
Überall dort, wo es so angepackt worden ist, zeigen sich auch die Erfolge, und dann kann man den Kreislauf auf die andere Bahn setzen, nämlich mehr Fahrgäste, höhere Einnahmen bei den Nahverkehrsbetrieben, mehr Möglichkeit, Personal einzustellen, und höhere Attraktivität führt wieder zu mehr Fahrgästen. Das ist ganz im grünen Sinne. – Danke schön!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich denke, es gibt Konsens in diesem Haus darüber, dass die Frage der
objektiven sowie der subjektiv empfundenen Sicherheit in unserem Gemeinwesen, das gilt nicht nur für den ÖPNV, aber auch für ihn, ein ganz wichtiges Kriterium ist. Die Sicherheit der Fahrgäste ist, und das ist hier schon angesprochen worden, neben der Schnelligkeit und der Bequemlichkeit der Fahrzeuge eben ein weiterer Faktor für die Akzeptanz des ÖPNV in unserem Lande. Aus diesem Grund ist die Frage der Sicherheit in und um dieses Verkehrsmittel herum von elementarem Interesse.
Es muss nicht nur für uns, die wir als Politiker hier agieren, sondern selbstverständlich auch bei den Verkehrsunternehmen selbst von elementarem Interesse sein. Kein Unternehmen, dem es um Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit geht, das ist ja auch ein neues Stichwort in unserer Zeit, das wir auch bei all den Betrachtungen, wenn es denn um ÖPNV geht, einbeziehen müssen, kann es sich leisten, dass seine Dienstleistungen von den Kundinnen und Kunden nicht wahrgenommen werden, weil sich dieselben nicht wohl fühlen in dem Verkehrsmittel und es darum nicht nutzen wollen, Herr Dr. Güldner hat es schon angesprochen. Es gibt, wie hier schon meine Vorredner gesagt haben, gute Gründe dafür, dass sich alle beteiligten Seiten, sowohl der Staat auf der einen Seite wie auch die Verkehrsunternehmen auf der anderen Seite, um dieses Thema kümmern und sich damit beschäftigen.
Nun ist in den verschiedenen Wortbeiträgen schon auf all die Dinge hingewiesen worden, die uns nach wie vor noch in negativem Sinne beschäftigen, von Vandalismus bis zu anderen irregulären Vorkommnissen in und um die Straßenbahnen, Busse und Haltestellenbereiche herum. Trotzdem denke ich, dass bei allem Ernstnehmen, das wir bei diesem Thema haben, man nun nicht sagen kann, dass gerade die Verkehrsmittel als solche, also die Straßenbahnen und Busse, wenn es um den Aufenthalt darin geht, grundsätzlich von den Menschen als unsicher empfunden werden. Die Kundenbefragungen haben ergeben, dass sich die Fahrgäste auch, Frau Absolon, in den Abendstunden in den Fahrzeugen sicher fühlen. Die Frage ist: Was ist an den Haltestellen? Das haben Sie hier auch angesprochen, dass da große Unsicherheiten und Ängste bestehen.
Aber ich denke, dass man bei all dem, und auch dies ist schon gesagt worden, nicht so tun kann, als sei in den letzten Jahren nicht unglaublich viel in diesen Bereich der Sicherheit hinein geändert worden. Sind die Erkenntnisse, die ja nicht neu sind, die hier angesprochen worden sind, nicht schon in die Strategien, insbesondere auch der Verkehrsunternehmen, mit hinein genommen worden, zum Beispiel, was angesprochen worden ist, die Beseitigung von so genannten Unsicherheitsräumen? Die BSAG hat an den Haltestellenbereichen bisher und in der Vergangenheit zum Teil umfangreiche Umbauten bereits unternommen, um das subjektive Sicherheits
Es ist sicher richtig, dass wir feststellen müssen, dass die Architektur der vergangenen Jahrzehnte an diesen speziellen Punkten eben nicht dazu beigetragen hat, das Sicherheitsgefühl der Menschen zu verstärken. Insofern hat die BSAG begonnen, in diese Bereiche zu investieren. Allein wenn ich, weil das in der Vergangenheit ja auch einmal ein Schwerpunkt war, die Haltestelle Robert-Koch-Straße/Krankenhaus Links der Weser, die so ein Konfliktpunkt war, und Arsten-West betrachte, allein in diesem Bereich wurden 2,4 Millionen DM investiert, um die Situation zu verbessern.
Bei allen Neuanlagen, die die Straßenbahn macht, Frau Markus hat es angesprochen, werden die Haltestellenbereiche transparenter, klarer, sicherer und geschützter ausgeführt. Die BSAG hat in ihre Perspektiven für die Haltestellenbereiche auch, was ja in anderen Zusammenhängen in diesem Haus schon einmal ein Thema gewesen ist, in einem Gutachten die Haltestellengestaltung aus dem Blickwinkel von Frauen, insbesondere unter dem Gesichtspunkt „Sicherheitsgefühle für Frauen“, aufgenommen und berücksichtigt sie konzeptionell.
Es sind außerdem die Bahnhöfe angesprochen worden, und auch da müssen wir sagen, dass natürlich vieles noch zu kritisieren ist. Wir können es nicht auf einen Schwung umswitchen, aber gleichzeitig muss man deutlich sagen, dass die Umgestaltung und Sanierung der Bahnhöfe eines unserer großen Anliegen sind für den SPNV und von Bremen ja auch gefördert werden. In diesem Zusammenhang wird auch Wert auf eine transparente und auch eine sichere Architektur gelegt. Beispiele dafür sind die bereits umgestalteten Bahnhöfe Walle und Burg, und auch der Bremer Hauptbahnhof wird zusammen mit dem Umbau des Bahnhofsvorplatzes nach Fertigstellung deutlich übersichtlicher, transparenter und damit sicherer werden. Lehe ist angesprochen worden. Gemeinsam, Herr Töpfer, Sie wissen das, bemühen wir uns darum, nun endlich mit der Bundesbahn hier die Sanierung des Leher Bahnhofs voranzubringen. Ich bin optimistisch, dass wir das zügig anpacken können. Auch dies ist also erkannt und soll geschehen.
Vorgesehen ist im Übrigen weiterhin die Einbindung der Bahnhöfe in das zentrale Überwachungssystem der DB, weil mir auch hier von den Fachleuten, insbesondere von denen der DB, gesagt worden ist, dass nicht nur das subjektive Sicherheitsgefühl steigt, wenn solche Kameras auf den Bahnsteigen sind, sondern auch tatsächlich die Versuchung von Menschen, hier Straftaten zu begehen, drastisch zurückgeht. Insofern ist dies auch in Arbeit.
Ein weiterer Punkt, der das Sicherheitsgefühl anspricht und den Frau Absolon angesprochen hat, ist die Frage der Schaffner. Wir werden dies in der Tat, Herr Güldner, nicht zurückdrehen können. Ein wesentlicher Punkt ist ja aber gerade bei der Neubeschaffung von Straßenbahnwagen, dass man jetzt nicht mehr zwei hat, denn es ist nie ein Problem, wenn ich es auch als langjährige Straßenbahnmitfahrerin sagen darf, des ersten Wagens gewesen, sondern vornehmlich, sowohl was das subjektive Sicherheitsgefühl als auch die objektive Sicherheit anging, des anhängenden Wagens. Da ist ein Teufelskreis geschehen, dass bestimmte Gruppen diesen hinteren Wagen genutzt haben, andere weggeblieben sind und sich so im stärkeren Maße hier Probleme verdichtet haben. Das heißt also, es ist in diesen hinteren Wagen nicht mehr zu einer sozialen Kontrolle gekommen. Nun haben wir eben in zunehmendem Maße durchgängige Wagen, die, denke ich, genau den Ansatz beinhalten, das Sicherheitsgefühl und auch die tatsächliche Sicherheit der Fahrgäste zu unterstützen. Dies ist die Zukunft der Straßenbahnwagen. Neben den baulichen Maßnahmen, die ich eben angesprochen habe, werden eben auch, und dies ist von meinen Vorrednern genannt worden, in vielfacher Hinsicht andere Maßnahmen getroffen, die unter dem großen Stichwort von Aufsicht zu sehen sind, die von autorisierten Personen wahrgenommen und durchgesetzt werden sollen, und damit auch spürbar Sicherheit und Sicherheitsempfinden der Nutzerinnen und Nutzer stärken. Ich will in diesem Zusammenhang, nur damit es nicht zu kurz kommt, noch einmal einige Stichworte nennen. Es sind die Aktivitäten des Senators für Inneres und des BGS im Bereich des Hauptbahnhofs, die eine Rolle gespielt haben. Es sind polizeiliche Maßnahmen in den öffentlichen Verkehrsmitteln im Rahmen des Brennpunkt-Konzeptes. Es sind die Maßnahmen der BSAG in ihrem Bereich zum Schutz von Fahrgästen. Es ist das Bremer Serviceteam an dieser Stelle angesprochen worden. Es ist die Intensivierung der Präventions- und Brennpunktarbeit der BSAG angesprochen worden und auch Kundenbefragungen, die immer wieder durchgeführt werden, um sozusagen auch das Ohr an der Bevölkerung zu haben und hier die Fragen der Sicherheit einzuschließen. Es sind die Maßnahmen der DB Regio AG im Nahund Regionalverkehr, unter anderem durch den verstärkten Einsatz von Kundenbetreuern in den Zügen, Einsatz von Sicherheitskräften auf Problemstrecken sowie ständiger Funkkontakt zur Zentrale angesprochen worden. Dies sind alles Maßnahmen, die im Land Bremen eingeleitet worden sind und zeigen, dass das Problem erkannt ist und dass wir eben nicht auf einem schlechten, sondern auf einem guten Weg sind in dieser Frage, um dem Problem, das hier geschildert worden ist, Herr zu werden.
Meine Damen und Herren, natürlich ist, wenn man auf dem Weg ist, vieles noch zu kritisieren, aber ich glaube, wir sollten all die Bemühungen, die insbesondere auch von unseren Verkehrsunternehmen in diesem Land bereits eingeleitet worden sind, positiv bewerten und hoffen, dass es auf diesem Wege dann auch weitergeht. – Vielen Dank!
Meine Damen und Herren, weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. Die Aussprache ist geschlossen. Die Bürgerschaft (Landtag) nimmt von der Mitteilung des Senats Drucksache 15/510 auf die Große Anfrage der Fraktionen der CDU und der SPD Kenntnis.
Dazu als Vertreter des Senats Senator Hattig. Meine Damen und Herren, die Beratung ist eröffnet. Als Erster hat das Wort der Abgeordnete Schildt.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Am 23. März dieses Jahres hat die Bürgerschaft (Landtag) Folgendes beschlossen: Die Bürgerschaft fordert den Senat auf, bis zum 30. September 2000 den Bericht des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik vom Januar 2000 über ökonomische Anreizsysteme für einen umweltfreundlichen Seeverkehr auszuwerten und der Bürgerschaft (Landtag) über die Ergebnisse dieser Auswertungen sowie die daraus für die bremischen Häfen resultierenden Konsequenzen zu berichten. Die Mitteilung des Senats liegt heute vor, und ich möchte im Folgenden auf einige Punkte eingehen. Im Auftrag der Umweltbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg hat das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, ISL, an der Universität Bremen einen Bericht über ökonomische Anreizsysteme für einen umweltfreundlichen Seeverkehr für die internationale Konferenz Green Shipping am 16. und 17. Februar 2000 in Hamburg erstellt. Ziel der Studie war es zu prüfen, ob die ökonomische Basis der Entscheidungsfindung in der Schifffahrt in Bezug auf den Umweltschutz verändert werden kann. Reedereien, die Entscheidungen im Sinne des Umweltschutzes treffen und entsprechende Investitionen tätigen, sollten ökonomisch gegenüber jenen, die beides unterlassen, begünstigt werden. Hintergrund für
diese Studie war die zunehmende Verschmutzung der Umwelt durch die Schifffahrt für die Bereiche Luft und Wasser. Dieser Entwicklung müssen wir entsprechend Einhalt gebieten!
Sicher ist, dass für einen großen Teil der Verunreinigungen schon heute technische Möglichkeiten bestehen, sie abzustellen. Da stehen heute bei einigen Reedern die Kostenerwägungen im Vordergrund, leider immer zu Ungunsten der Umwelt, wie die Unfälle zeigen, im letzten Jahr zum Beispiel der Erika-Unfall. Gegenwärtig sind Reedereien, die Investitionen in eine umweltfreundliche Ausstattung ihrer Schiffe unterlassen, gegenüber jenen, die solche Maßnahmen ergreifen, begünstigt. Deswegen steht im Mittelpunkt der ISL-Studie die Analyse, welche Möglichkeiten für die Einführung eines Hafengebührensystems bestehen, um die ökonomischen Aspekte zu begünstigen und damit die Reedereien zu unterstützen, die in unsere ökologische Zukunft investieren.
Im Einzelnen wurden folgende bestehende ökonomische Anreizsysteme in den Häfen begutachtet: Ein Bonus für Tanker mit getrennten Ballasttanks und Doppelhüllentanker, das Green-Award-Zertifizierungssystem, differenzierte Wasserstraßen- und Hafengebühren wie in Schweden und andere Hafengebührenermäßigungen am Beispiel der Ostseehäfen. Ich möchte um Ihr Verständnis bitten, dass ich an dieser Stelle der Debatte nicht auf die einzelnen Systeme eingehe, da sie ausführlich und sehr gut aufbereitet in der Mitteilung des Senats erklärt sind.
Nach der Begutachtung und Auswertung kommt die ISL-Studie, der wir uns als SPD-Fraktion anschließen, zu folgenden Empfehlungen und Bewertungen: Die ISL-Studie kommt im Ergebnis zur Empfehlung eines Bonus-Malus-Systems, das für Schiffe, die bestimmte Kriterien der Umweltfreundlichkeit erfüllen, reduzierte Hafengebühren vorsieht. Die Hafengebührenreduzierungen sollten für die Häfen kostenneutral bleiben, da die Gewährung von Bonusleistungen durch solche Schiffe refinanziert werden soll, die aufgrund unzulässiger Ausrüstung finanziell bestraft werden sollen, das heißt Mali zu zahlen haben. Die Studie geht weiter davon aus, dass grundsätzlich ökonomische Anreizsysteme ein sinnvolles Instrument zur Förderung umweltfreundlicher Investitionen auf Schiffen sind. Dieser Schlussfolgerung können wir uns uneingeschränkt anschließen.
Im Weiteren wird im Gutachten aber auch darauf hingewiesen, dass es noch Schwachstellen gibt, die es zu beheben gilt. Der Konsequenz, die die Studie zieht, dass es für unsere Zukunft Sinn macht, die Ansätze zur Förderung umweltfreundlichen Seeverkehrs weiterzuentwickeln, schließen auch wir uns an. Es ist uns klar, dass alle Vorbehalte und Kritikpunkte aufzugreifen sind und sichergestellt werden muss, dass die europäische und weltweite Entwicklung einbezogen wird.
Das Handeln der SPD-Bürgerschaftsfraktion ist und war immer darauf abgestellt, dass wir eine für die Seeschifffahrt in der gesamten Welt gültige ökonomische Entwicklung brauchen und nicht unbedingt einen Alleingang. Deshalb begrüßen wir auch an dieser Stelle die Initiative, die die Umweltminister Norddeutschlands am 28. Juni 2000 in Bremen anlässlich ihrer Konferenz aufgegriffen haben, in der zu lesen war, dass die Potentiale eines praxisorientierten ökonomischen Anreizsystems zu konkretisieren und aussichtsreiche Ansätze umzusetzen sind. Deswegen ist es nur folgerichtig, wenn auch die Minister und Senatoren erkannt haben, dass die angestrebten Lösungen eng mit den vorhandenen europäischen und internationalen Anreizsystemen abgestimmt werden müssen.
Das in der Mitteilung des Senats angesprochene Pilot- und Modellprojekt, das sich auf den Zeitraum von zirka einem Jahr erstrecken soll, halten wir für etwas zu lang. Für die SPD-Bürgerschaftsfraktion kann ich daher sagen und fordere dies vom Senat hiermit ab, Herr Senator Hattig, dass wir auch im Laufe des Modellversuchs über die Entwicklung und mögliche politische Maßnahmen frühzeitig informiert werden möchten und der Senat auch vor Ablauf des Jahres den Landeshafenausschuss über die weiteren Schritte und Zwischenerfolge informiert.
Wir, die SPD-Fraktion, möchten uns gern an dem Bonus-Malus-System beteiligen, entsprechende Signale haben wir dazu auch schon aus Hamburg gehört. Ziel muss ganz eindeutig sein: Wir wollen nur noch umweltfreundliche Schiffe in unseren Häfen und auf den Weltmeeren haben.
Das spart uns Kosten als Land Bremen, aber es schützt auch die Zukunft der Luft und des Wassers für unsere nachfolgenden Generationen. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Kollege Schildt hat es angesprochen, wir hatten die Debatte um das Thema ökonomische Anreize für den ökologischen Schiffsverkehr in diesem Hause bereits im März ausführlich geführt. Der Senat sollte bis zum September die Vorschläge des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik prüfen und diesem Haus berichten. Das ist nun durch die Antwort des Senats geschehen. Sie liegt vor, sie ist insgesamt als ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
positiv und sehr umfangreich einzuschätzen. Sie gibt zumindest ein gute Zusammenfassung der bisher bestehenden Anreizsysteme europaweit, aber auch weltweit.
Herr Kollege Schildt, es ist keinesfalls so, dass Bremen hier eine Vorreiterfunktion übernimmt, es gibt ja bereits zahlreiche Anreizsysteme, die praktiziert werden. Es gibt mindestens 40 Häfen, die bereits ein solches System eingeführt haben, in Spanien, in Portugal, in Finnland, in Schweden, in Afrika, in England und auch in den Niederlanden, die eine große Konkurrenz für die bremischen Häfen darstellen, und Hamburg, auch das haben Sie erwähnt, ist guten Willens, dieses System jetzt mittelfristig zu etablieren. Von daher, denke ich, sind wir keine Vorreiter, man muss keine Angst haben, dass Bremen hier eine Vorreiterrolle übernimmt, sondern wir sind eher Nachzügler oder zumindest im Mittelfeld, wenn auch wir endlich die Ökologie ins Zentrum von Hafenpolitik stellen.
Viele Verlader, also diejenigen, die ihre Güter verschiffen lassen wollen, aber auch die Charterer, Reeder, viele Tankerreedereien, aber auch Banken und Versicherungen, die diese Ladungen dann schließlich versichern müssen, fordern geradezu ein umweltfreundliches System, weil es natürlich auch Nutzen bringt. Die Tankerreedereien fürchten nicht zu Unrecht wegen der vielen Unfälle, die gerade in der Tankerschifffahrt passiert sind, um ihr Image, welches ja auch nicht so gut ist, die Versicherer befürchten, dass sie hohe Transport- und Umweltschäden ausgleichen müssen, und die Banken wollen auch ganz gern eine Finanzierung für sichere Schiffe vornehmen, weil sie dann sicher sein können, dass sich diese Schiffe auch langfristig refinanzieren. Es gibt also auch zahlreiche ökonomische Interessen, die sich mit den ökologischen Notwendigkeiten verbinden, und ich denke, das sind sehr sinnvolle Bedarfe, die hier entstehen.
Es gibt auch zahlreiche renommierte Firmen, die sich bereits ein grünes Gütesiegel anheften. Ich kann ruhig einmal einen Namen nennen, weil das ja auch immer eine Anreizfunktion für andere hat. Der OttoVersand, wahrscheinlich allen gut bekannt, hat eine hervorragende ökologische Transportkette aufgebaut. Ich denke, das ist eine Vorbildfunktion, wie sie andere nachmachen sollten, und die wollen geradezu ihre Ladung auch über ökologisch gut situierte Häfen verschiffen, sie wollen saubere Häfen haben für eine ökologische Transportkette.
Saubere Häfen bringen nicht nur ein besseres Image für die Verlader, sondern bringen auch gutes, sauberes Image für die Häfen selbst. Im Zuge der Corporate Identity verschifft man nämlich lieber über einen sauberen Hafen als über einen Hafen, der über ein schlechtes Image verfügt und wo