Mein Kollege Oppermann von der SPD-Fraktion hat schon in der letzten Debatte im Mai 2000 die Schleusenproblematik hier herausgearbeitet. Auf Dörverden und Minden ist er besonders eingegangen, das möchte ich mir heute ersparen. Nur ein Satz! Alle anderen Schleusen an der Mittelweser sind schon zwischen 190 und 220 Meter lang, und in Dörverden will der Bund sie nur von 85 auf 115 Meter verlängern. Das ist ein enormer Wettbewerbsnachteil für unsere Häfen und für die Binnenschifffahrt. Ich sage deutlich, das wollen wir nicht hinnehmen, deswegen auch dieser Antrag heute.
Mit der CDU/FDP-Bundesregierung war vertraglich vereinbart, die Schleuse in Minden zeitgleich mit der Fertigstellung der westlichen Mittellandkanalstrecke herzurichten. Ich will hier sagen, auch in der damaligen Regierung hat diese Maßnahme nicht so großen Widerhall gefunden, sie ist nicht forciert worden. Jetzt ist feststellbar, dass in der Bürokratie des Bundesverkehrsministeriums nach wie vor der gleiche Geist gilt wie unter der Kohl-Regierung. Ich sage deutlich: Wir wollen kein „weiter so“ in dieser Frage, wir wollen endlich die entsprechenden Schleusenprojekte an der Mittelweser voranbringen.
Was ist denn die Folge? Die Folge ist, dadurch, dass der westliche Mittellandkanal bis Minden schon fertig gestellt ist und in Richtung Osten die Maßnahmen weiter vorangeschritten sind, dass größere Schiffe aus den Westhäfen schon weit in unser – ich sagte es – angestammtes Hinterland vordringen können. Sie kommen zum Beispiel von Rotterdam günstiger nach Hannover, Magdeburg oder Berlin. Eine Fertigstellung der Schleusen im Jahr 2010 ist ein weiterer Nachteil, weil dann längst die Transportbeziehungen von den Rheinmündungshäfen über
Minden hinaus entstanden sind, sie haben sich etabliert. Da wird es für Binnenschiffer aus dem Weserbereich schwierig sein, überhaupt in diese Märkte neu hineinzustoßen. Auch dies ist also ein weiterer Nachteil für die bremischen Häfen und die Unterweser.
Wir finden, dass die Leistungspotentiale der Mittelweser von beiden Bundesregierungen nicht ausreichend berücksichtigt worden sind. Ich rede, wie Sie dem entnommen haben, auch von der rotgrünen Bundesregierung.
Fakt ist, dass die alte Bundesregierung das Verwaltungsabkommen zwischen Bremen und dem Bund nicht eingehalten hat, sonst wären wir schon längst weiter. Fakt ist auch, sage ich, dass im Bundesverkehrsministerium der gleiche Geist gilt, wie es noch vor ein paar Jahren der Fall war. Ich rufe Ihnen hier von diesem Pult aus zu, dass wir das nicht hinnehmen wollen! Hier ist ein hohes Verkehrspotential mit Entlastungswirkung auch für den Straßenverkehr.
Nächstes Stichwort! Unser Containerhafen boomt, unsere Häfen haben sagenhafte Umschlagsrekorde. Auf dem Rhein und auf der Elbe werden mehr und mehr Container per Binnenschifffahrt, auch in Schubeinheiten, transportiert, auch dort sind boomhafte Ansätze zu verzeichnen. Auf der Mittelweser fährt noch immer nicht das entsprechende Großmotorgüterschiff, aber auf dem Mittellandkanal können 185 Meter lange Binnenschiffe fahren. Meine Damen und Herren, das zeigt noch einmal deutlich, in welchem Nachteil wir uns befinden. Die Schleusenengpässe müssen weg, das hatte ich schon gesagt.
Lassen Sie mich noch einmal auf das Stichwort Unterweser und damit auf den Punkt drei unseres Antrags eingehen! Natürlich partizipieren die bremischen Häfen von einer leistungsfähigen Mittelweser, aber nicht nur die. Brake, Nordenham liegen in Niedersachsen, Oldenburg liegt in Niedersachsen, und weite Wirtschaftsbereiche Niedersachsens können über einen vernünftigen Ausbau der Mittelweser besser erschlossen werden. Deswegen müsste es aus unserer Sicht auch ein niedersächsi
Wir haben Signale, Herr Senator Hattig, dass Sie da in sehr intensiven Gesprächen mit Ihrer Fachministerin in Niedersachsen sind. Wir wissen auch, dass es Arbeitsgespräche auf der Ebene der beiden Staatskanzleien gibt, um eine Anteilsfinanzierung zu erreichen. Sie ist vermutlich noch in diesem Monat erreichbar, unter Umständen im Zusammenhang mit dem Abschluss der Tiefwasserhafendiskussion, aber trotzdem möchte ich, dass wir als Parlament die Angelegenheit vorantreiben.
Ich will in dieser Debatte auch herausstellen, dass die Aktivitäten vom Weserbund und vom Wirtschaftsverband Weser in der Sache sehr wertvoll sind. Von beiden Verbänden werden viele Aktivitäten durchgeführt, um dieses gemeinsame Ziel zu erreichen. Wir müssen es schaffen, dass Minden und Dörverden auf 190 Meter ausgebaut werden. Wir müssen erreichen, ich sage das noch einmal, dass dies zügig geschieht. Alles andere wäre eine Diskriminierung der Seehäfen in Bremen, Bremerhaven und an der Unterweser.
Ich hoffe sehr, dass Minister Bodewig alsbald in unserem Sinne handelt. Ich glaube auch, dass es sein Anliegen ist – das haben auch Gespräche in letzter Zeit ergeben –, mit dem Schleusenthema weiter voranzukommen.
Deshalb bitte ich Sie, diesen Antrag anzunehmen. Mit diesem Antrag, denke ich, können wir den Druck auf das Land Niedersachsen und auf den Bund noch einmal erhöhen, damit es alsbald zu diesen Verbesserungen an der Mittelweser kommen wird. – Vielen Dank, meine Damen und Herren!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Töpfer hat ja sehr ausführlich dargelegt, warum wir heute erneut über das Thema Ausbau der Mittelweser, Erhöhung der Leistungsfähigkeit dieser für die bremischen Häfen wichtigen Hinterlandanbindung noch einmal sprechen müssen und es auch richtig ist, hier noch einmal einen entsprechenden Antrag zu verabschieden.
Ich will den Hintergrund aus Sicht der CDU-Fraktion noch einmal kurz skizzieren! Das ist einmal die Umschlagsentwicklung, die wir in den bremischen ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Häfen in den vergangenen Jahren seit der Umstrukturierung der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft und den zukunftsweisenden Entscheidungen der großen Koalition zu verzeichnen haben. Wir haben ein Wachstum in Bremen und Bremerhaven zu verzeichnen, das weit über dem Wachstum vergleichbarer Häfen an der Nordrange liegt. Wir haben letztes Jahr ein Wachstum von zirka 25 Prozent gehabt, der Hamburger Hafen hat ein Wachstum von nur 15 Prozent verzeichnen können, und von daher zeigt diese Zahl schon, welche Dynamik sich hier in Bremen und Bremerhaven in den Häfen am Umschlag aufgetan hat.
Umso wichtiger ist es, diese wichtige Hinterlandanbindung, nämlich die Wasserstraße zu fördern, sie entsprechend auszustatten, dass sie leistungsfähig ist und dass sie ein adäquates Angebot an alle Transportketten, die sich dort bilden können und auch bilden werden, darstellt. Da ist, neben dem Ausbau der Mittelweser selbst, der Schwachpunkt die Schleusen im Bereich der Mittelweser zwischen Bremen und Minden. Hier genau liegt der Kern des Problems, dass die neue Bundesregierung der Notwendigkeit, obwohl sie in ihren Wahlprogrammen und in ihrer Koalitionsvereinbarung die Förderung umweltverträglicher Verkehrsträger auf ihre Fahnen geschrieben hat, nicht nachkommt. Hier, Herr Töpfer, ist nämlich auch der Unterschied zu dem alten Bundesverkehrswegeplan von Anfang der neunziger Jahre und dem jetzt immer noch nicht verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan der neuen Bundesregierung.
Seit jetzt fast drei Jahren verschleppt die neue Bundesregierung die Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplans. Nicht, meine Damen und Herren, weil der Bundesverkehrswegeplan oder das, was angemeldet worden ist, überzeichnet ist, sondern weil die neue Bundesregierung offensichtlich in ihrer Prioritätensetzung hier keinen besonderen Schwerpunkt sieht! Das ist die Wahrheit, meine Damen und Herren, deswegen muss man schon sehr kritisch darauf schauen, was sich jetzt in der Diskussion in Berlin um den neuen Bundesverkehrswegeplan tut!
Leider müssen wir auch zur Kenntnis nehmen, dass die Bundesregierung offensichtlich nicht vorhat, bis zur nächsten Wahl die Verabschiedung des neuen Bundesverkehrswegeplans vorzunehmen. Auch das ist wieder ein Indiz, dass es da offensichtlich in der Koalition in Berlin zwischen rotgrün große Meinungsverschiedenheiten gibt, dass man die finanziellen Probleme des Bundeshaushalts nicht in den Griff bekommt
Der Unterschied zur alten Bundesregierung ist, dass wir Anfang der neunziger Jahre eine andere politische Sachlage, andere politische Rahmenbedingungen hatten. Es war erklärtes Ziel aller Parteien, nicht nur der Regierung von FDP und CDU, die Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern aufzubauen und entsprechend den Anforderungen an wirtschaftliches Wachstum anzupassen.
Dass das nicht von heute auf morgen zu leisten war, war auch allen klar, und dass dies einen Zeitraum von nicht nur zwei bis drei, sondern von mehreren Jahren in Anspruch nimmt, zeigt ja die Realität, deswegen war der Bundesverkehrswegeplan von Anfang der neunziger Jahre auch entsprechend geprägt. Jetzt haben wir aber eine neue Situation, und ich glaube, deswegen ist der Vorwurf, Herr Töpfer, den Sie ja so ein bisschen verteidigend noch in die Diskussion einbringen, um Ihren Angriff auf die eigene Bundesregierung nicht so massiv wirken zu lassen, verfehlt und nicht sachgerecht.
Ich will noch einmal die Notwendigkeit zusammenfassen, warum die Schleusen ausgebaut werden müssen! Einmal muss es möglich sein, Schubverbände von einer Länge von 140 Metern aufzunehmen und Großmotorschiffe in einer Länge bis zu 135 Metern aufzunehmen.
Herr Beckmeyer, vielleicht wollen Sie Ihrem Kollegen Töpfer die Rede vor der Rede diktieren, das stört so ein bisschen!
Ja, ich merke, dass Sie da mitschreiben! Da scheinen ja wohl noch ein paar Argumente ausgetauscht zu werden, aber das hatten wir in der letzten Sitzung schon, dass ja die Hafenpolitik bei Ihnen eine neue Schwerpunktsetzung findet. Das wäre nicht das Schlechteste, damit hätte ich kein Problem.
Jetzt ist also das Bundesverkehrsministerium mit dem Ausbau der Schleuse Dörverden offensichtlich nicht bereit, dem, was die Politik als Postulat erhebt, zu folgen. Ich glaube, von der Seite her ist es auch sehr wichtig und notwendig, hier noch einmal genau den Ansprechpartner zu benennen, nämlich die Bundesregierung. Ich bin sehr frohen Mutes, wenn es uns gelingt, die Niedersachsen auf unsere Seite zu ziehen, die sich da in der Vergangenheit ja ein bisschen zurückhaltend geäußert beziehungsweise auch zurückhaltend verhalten haben, dass man dann doch endlich in Berlin Gehör findet, und die Aktivitäten des Ressorts an der Stelle sind ja entsprechend.
Drücken Sie uns die Daumen, dass wir dann im nächsten Jahr nicht noch einmal einen Antrag stellen müssen, sondern dann hoffentlich auch entsprechend den Beschluss und die Verabschiedung in einem Bundesverkehrswegeplan begrüßen können! – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir hatten am 9. Mai 2000 in diesem Haus einen Dringlichkeitsantrag zum Ausbau der Schleusen an der Mittelweser vorliegen. Dieser Dringlichkeitsantrag war wortgleich mit dem Dringlichkeitsantrag, der uns heute vorliegt. Man muss sich fragen, wie dringlich es eigentlich ist, wenn man immer wieder Dringlichkeitsanträge stellt. Man muss sich die Frage stellen, was sich eigentlich in der Zwischenzeit in der Politik Bremens ereignet hat.
In Berlin ist dieses Anliegen jedenfalls bisher noch nicht angekommen, meine Damen und Herren, und das zeigt eigentlich auch die politische Problematik, vor der wir stehen, dass man niemanden zwingen kann, Schleusen auszubauen, wenn es eigentlich wirtschaftlich keinen Sinn macht. Schon gar nicht kann man jemanden zwingen, solche Investitionsvorhaben zu finanzieren, wenn Länder der Meinung sind, dass es eben wirtschaftlich keinen Sinn macht, und offensichtlich gibt es ein Bundesland, das diese Auffassung hat, und das ist das Bundesland Niedersachsen. Wir können nicht feststellen, dass Niedersachsen gerade ein größeres Interesse daran hat, dieses Vorhaben in Berlin vorzutragen.
Niedersachsen wird auch seine Gründe haben, warum das so ist, denn niemand gibt Geld aus für größere Infrastrukturmaßnahmen, wenn sie eigentlich nicht sein müssen. Wir haben ja gerade beim Ausbau der Mittelweser ein sehr langes Verfahren bereits hinter uns, was jetzt kurz vor dem Abschluss steht. Darin sind natürlich auch die Schleusenvolumina einbezogen. Wir haben in einem langen Planfeststellungsprozess im Konsens aller Länder – übrigens Bremen, Niedersachsen und der Bund, Herr Töpfer, nämlich das Wasser- und Schifffahrtsamt oder die Wasser- und Schifffahrtsdirektion ist eine Bundesbehörde – festgestellt, dass 115 Meter Ausbau bei Dörverden eben ausreichen für das Großmotorschiff, was ja sozusagen das Zukunftsschiff für die zukünftige Transportleistung sein wird. Die Schleusen werden so ausgebaut, dass genau diese Kapazität hineinpasst, nicht mehr und nicht weniger. Das scheint mir im Prinzip eine sinnvolle Angelegenheit zu sein. ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Wenn man nun fordert, wie das in dem Antrag passiert, dass mindestens zwei Großmotorschiffe hineinpassen sollen, dann macht das ja gar keinen Sinn, weil zweimal 110 Meter, so lang ist das Großmotorschiff, wären ja schon 220 Meter. Die Schleuse soll aber nur auf 140 Meter ausgebaut werden. Das scheint mir ein Widerspruch in sich zu sein. Im Prinzip, denke ich, sollten wir, wenn wir Wasserstraßen ausbauen, so ökologisch sinnvoll das auch ist, das aber sehr wohl überlegt und, meine Damen und Herren, bedarfsgerecht tun und keine Überkapazitäten schaffen.
Wenn man Überkapazitäten schafft, gerade bei dem Ausbau neuer Schleusen, ist unserer Meinung nach die Gefahr sehr groß, dass das der erste Schritt ist für einen weiteren Ausbau der Mittelweser als Fluss, und das scheint uns im Moment überhaupt nicht angebracht. Wir haben immer wieder gesagt, wenn es Engpässe gibt – wir diskutieren ja hier über einen Engpass –, dann muss man das mit innovativen Lösungen irgendwie in den Griff bekommen. Wir haben telematische Lösungen, wir haben die Iund K-Technologie, die es erlaubt, Engpasssituationen durch logistische Systeme zu vermeiden, ohne dass man gleich große Infrastrukturmaßnahmen finanzieren muss, meine Damen und Herren.
Zum Antrag selbst: Ich denke, er ist auch ein bisschen kontraproduktiv in sich selbst. Er will sozusagen alles, und zwar sofort, und berücksichtigt dabei nicht, dass, wenn man jetzt das abgeschlossene Verfahren, Aufnahme von Verkehrsprojekten in den Bundesverkehrswegeplan, wieder eröffnet, man natürlich in den Strudel der konkurrierenden Finanzierung gerät. Das kann wiederum für andere Verkehrsprojekte, die vielleicht sinnvoller sind, gerade auch für das Bundesland Bremen als Hafenstandort mit großer Eisenbahnanbindung, kontraproduktiv sein, weil, und das haben wir in der vorangegangenen Debatte ja auch gelernt, die Verkehrsprojekte mit über 100 Milliarden DM bereits überzeichnet worden sind und es keinen Sinn macht, jetzt bereits beschlossene Maßnahmen wieder auf den Prüfstand zu stellen. Ich denke, wenn man wirklich jetzt einen schnellen Ausbau will, dann sollte man das Verfahren so abgeschlossen sein lassen, wie es abgeschlossen werden wird, ohne wieder den Bundesverkehrswegeplan insgesamt in diesem Projekt zu gefährden.
Meine Damen und Herren, das scheint der Knackpunkt zu sein. Man kann ja vieles wollen, aber man muss es auch finanzieren. Niedersachsen will nicht finanzieren, Bremen kann nicht finanzieren. Man sollte jetzt nicht die Zwei-Drittel-Finanzierung des Bundes wieder auf den Prüfstand stellen. Damit gefährdet man das Projekt insgesamt. Ich denke, damit tut sich Bremen dann auch keinen Gefallen. – Vielen Dank!