Wenn Sie, Herr Schramm, sagen, im Jahr 2006 geht Wilhelmshaven an den Markt, ist das ein hehres Ziel. Ich glaube es nicht.
Das ist ein Datum, das zu erreichen sehr schwer sein wird. Wenn Wilhelmshaven im Jahr 2006 vielleicht tatsächlich mit einem ersten Terminalbereich fertig wäre, können Sie sich vorstellen, dass dieser Terminalbereich nicht von eben auf gleich voll in den Umschlag eingreift. Die Institute und die da Tätigen gehen sehr vorsichtig davon aus, dass in den ersten ein bis zwei Jahren Umschlagsmengen vielleicht von 0,8 Millionen TEU dort umgeschlagen werden, und das ist schon viel. Von daher wird eigentlich etwas abgedeckt, das uns bisher Rotterdam abgenommen hat und wir vielleicht wieder als Zuwachs generieren können, nämlich insbesondere Transshipment
leistungen mit ganz großen Schiffseinheiten. Das ist eigentlich auch das Ziel dieses Handelns, sich in Wilhelmshaven zu engagieren.
Ich will an dieser Stelle auch mit einigen Ihrer Begründungspunkte aufräumen. Wenn Sie davon reden, wir wollen jetzt die Marktwirtschaft in den Häfen einführen, die Engländer machten es uns vor, so ist es so, dass Hutchison von Margaret Thatcher, ich glaube, für 80 Millionen Dollar Felixstowe geschenkt bekommen hat. Das ist ein Hafen mit einer fertigen Infrastruktur. Er hat dann natürlich weiter investiert, aber die Grundvoraussetzung ist diesem privaten Unternehmen der Honkongchinesen sehr günstig zugefallen. Das zeigt eigentlich, selbst dort, das Sie als Paradebeispiel für vermeintliche Marktwirtschaft angeführt haben, ist eigentlich die Grundlage nicht so gegeben, dass eine volle Investition des Betreibers in die Infrastruktur auch erfolgt ist. Das bitte ich in der Argumentation einfach nur einmal zu berücksichtigen.
Das Zweite ist, ich will etwas zu dem sagen, was der Senat hier erreicht hat. Ich glaube, es ist unter dem Strich ein ausgesprochen gutes Ergebnis. Wir haben erreicht, dass erstens alle drei Landesregierungen, ich sage einmal, unter einem Hut geblieben sind, dass sich hier doch eine Entschlusskraft zeigt, auch in der Not zusammenzustehen, auch wenn Wahlkampfzeit in Hamburg ist. Wir merken jetzt aktuell, wie schwierig das auch für die dort agierenden Sozialdemokraten ist, die das ja unter anderem auch in der Diskussion aushalten müssen. Es ist hier aber auch wichtig für uns, dass wir dies weiterhin mit Niedersachsen gemeinsam gestalten.
Ich hätte mir natürlich gewünscht, wenn ich Wünsche äußern darf, dass vielleicht auch sogar ein Staatsvertrag zustande gekommen wäre, aber ich glaube, das wäre vielleicht auch ein Wunsch zu viel gewesen, weil er wohl auch in der Kürze der Zeit gar nicht hätte umgesetzt werden können.
Wir müssen nur auf eines achten, und da unterscheiden sich die Sozialdemokraten, und ich denke, auch die Christdemokraten, deutlich von den Grünen hier im Haus: Diese Entwicklung in Wilhelmshaven kann und wird die Entwicklung in den Stammhäfen nicht negativ beeinträchtigen dürfen, denn dies ist nämlich nicht die Aufgabe dieses Wilhelmshavener Hafens. Darum ist es auch die Aufgabe der bremischen Hafenpolitik, dafür zu sorgen, dass wir als Containerumschlagshafen auch in den nächsten Jahren in der Lage sind, die Zuwächse, die auf uns zukommen werden, die nicht nur Transshipment heißen, auch bewältigen zu können. Darum gilt es auch, uns jetzt für entsprechende weitere zukünftige Entwicklungen zu rüsten!
Ich will etwas zu Ihrem Antrag sagen! Wir haben nur zehn Minuten Debatte. Herr Schramm, es klingt ja wunderbar, wenn Sie hier sagen, das und das, und wir wollen das nicht hier, sondern das soll da ge
macht werden. Die Grünen aus Wilhelmshaven sagen genau das Gegenteil, wir wollen das nicht hier, das sollen die da drüben machen, die Hamburger GAL sagt etwas Ähnliches. Die Summe der grünen Hafenpolitik in Norddeutschland ist eine einzige Katastrophe für uns, und insofern können wir damit nichts anfangen.
Sie gefährden die einzelnen Standorte, aber fügen eigentlich nichts richtig zusammen, weil Sie nämlich die vermeintliche Alternative auch nicht umsetzen und durchsetzen können. Gegen CT IV und gegen eine Vertiefung der Außenweser – Anpassung haben wir früher gesagt, eine Außenweservertiefung an das Regelschiff, das ist nämlich der Vertrag zwischen dem Bund und der Freien Hansestadt Bremen – zu sein, wäre mittelfristig tödlich für den Standort. Wir müssen uns auch in einem gewissen Maße in dieser Frage bewegen können.
Drittens: Sie sprechen hier in Ihrem dritten Punkt, Verbesserung der Wirtschaftsstruktur in Bremerhaven, von einer vermeintlichen Alternative. Ich denke, sie ist keine Alternative zum Hafenausbau. Nein, Hafenausbau und Strukturwandel sind ein Paar Schuhe, die zusammengehören, und beide mit Priorität realisiert werden müssen.
Zu Punkt vier: Ich kritisiere ausdrücklich Ihre neutrale Formulierung „private Nutzer der Infrastruktur“ in Punkt vier Ihres Antrags, weil sie die Vermutung wachsen lässt, das es Ihnen völlig egal ist, wer in Wilhelmshaven den Containerterminal betreibt. Dies ist allerdings ein ganz entscheidender Punkt. Wir müssen als norddeutsche Hafenplätze, Bremen und Hamburg, aufpassen, dass diese Betreiberfunktion eine norddeutsch gesteuerte Betreiberfunktion wird. Das ist eine ganz spielentscheidende Größe.
Darum bitte ich eigentlich auch, sehr vorsichtig zu sein, weil natürlich die Herrschaften in Hongkong und die Herrschaften in Singapur sehr hellwach sind und sich mit ihrem big money natürlich überall einkaufen können.
Wir haben es gerade in Antwerpen erlebt, dass dort ein fast doppelt so hoher Preis gezahlt wurde, wie ihn Eurogate geboten hat. Wie haben sie denn das Geld verdient, Herr Schramm? Sie haben das Geld in Monopolsituationen in Asien verdient, wo kein Europäer auch nur die Chance hat, hineinzukommen, mit entsprechenden drei- bis vierfach höheren Gewinnmargen beim Containerumschlag als in Europa. Und da kommen Mittel zusammen, die denen in einer Größenordnung einen kapitalmäßigen Vorteil verschaffen, dass sie jeden Preis in Europa zahlen können. Dann sitzen sie hier darin, und wir haben, ich sage einmal, als europäische Hafen
umschlagsunternehmen, keine Chance, in dieser Frage weiter voranzukommen, und wir kommen in eine Zange zwischen den großen Reedereiengruppen, die sich weltweit organisieren, und diesen großen, kapitalmäßig starken asiatischen Hafengruppen, die sich hier mit ihrem großen Geld engagieren und einkaufen. Die schmalen europäischen Häfen gehen dabei, ich will nicht sagen zugrunde, aber sie kommen in eine sehr schwierige ökonomische Konkurrenzlage. Da müssen wir in Norddeutschland fürchterlich aufpassen. Insofern bin ich dankbar, dass in der Übereinkunft auch steht, dass wir hier eine norddeutsche Lösung wollen und dass diese Lösung sich auch umsetzen lässt.
Ich darf an dieser Stelle Folgendes sagen: Der Berater, der von der niedersächsischen Landesregierung eingesetzt worden ist, der Herr Berger, Roland mit Vornamen, hat es sich ja am Ende des Tages entgegen den Ratschlägen der Landesregierung nicht verkneifen können, eine solche Position noch einmal wieder zu formulieren, und zwei Tage später war der zum gleichen Konzern gehörende Bereich von Deutsche Bank Investment schon an der Tür, klopfte an und fragte, ob er nicht eventuell auch einen kleinen Auftrag haben könnte. Ich darf an der Stelle sagen: Ratgeber und Interessenverquickung liegen in dieser Angelegenheit dicht beieinander, und sie müssen von uns sehr aufmerksam beobachtet werden, ob sie denn unseren Interessen, nämlich den norddeutschen und deutschen Interessen, auch gerecht werden.
Ich denke, ich bin am Ende meines Beitrags! Ich möchte nur zum letzten Punkt sagen, Herr Schramm: Gestalten und nicht verhindern ist die politische Antwort auf Ihren Antrag! – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Beckmeyer, vielen Dank für die hafenpolitische Grundsatzrede, die Sie hier eben gerade gehalten haben! Sie war aber auch notwendig, wenn man sich den Antrag der Grünen hier anschaut, weil doch von Herrn Schramm hier der Versuch unternommen worden ist, mit Spekulationen und Vermutungen eine stringente Argumentationslinie aufzubauen, die jeglicher Grundlage entbehrt.
Irgendwann, Herr Schramm, das ist aber eine Wiederholung, müssen Sie und die Grünen sich entscheiden, was Sie wollen! Wollen Sie die Förderung öko––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
logischer Verkehrsträger, wollen Sie die Förderung der Schifffahrt? Dann können Sie sich hier nicht jedes Mal hinstellen und immer dann, wenn es um die jeweiligen Entscheidungen geht, den Schwanz einziehen. Das ist nicht logisch, und das ist nicht konsequent!
Wir haben ja, Herr Beckmeyer hat es angedeutet, im Februar hier sehr ausführlich über diese Frage debattiert und gestritten. Wir als CDU begrüßen ausdrücklich das Ergebnis, das der Senat in den Verhandlungen in Kooperation mit Hamburg und Niedersachsen erzielt hat, weil diese Kooperation, die hier getroffen worden ist, zukunftsweisend und auch für die sehr hohe Investition, die dort ansteht, eine sehr wichtige Komponente ist. Dass das dort Erzielte nicht selbstverständlich ist, kann jeder relativ schnell beurteilen, der ein bisschen die hafenpolitischen Auseinandersetzungen in der Vergangenheit aufmerksam verfolgt hat. Ich glaube, dass man in einem zeitlichen Abstand von fünf bis zehn Jahren dann im Rückblick auf diese Entscheidung überhaupt erst die Dimension begreift, die diese Entscheidung bedeutet.
Ich will, weil Herr Beckmeyer auch schon eine Menge gesagt hat, es nicht zu lang machen. Ich glaube, das ist hier auch noch einmal sehr wichtig zu sagen, der Tiefwasserhafen ist eine logische Konsequenz, eine Fortsetzung der Investitionen in Bremerhaven und in Hamburg. Er ist gedanklich, und so ist das auch immer wieder gesagt worden, der CT V für Bremerhaven, so wird er auch begriffen, und so wird er auch geplant.
Sie versuchen ja, Herr Schramm, in Ihrer Argumentation so ein richtiges schönes Schaubild aufzumalen. Da sagen Sie einmal, wie das denn aussieht, wenn der Tiefwasserhafen dann in hundert Jahren vielleicht einmal ausgebaut ist mit 24 Liegeplätzen! Dieses Bild von in vielleicht 60, 70 Jahren kaprizieren Sie dann auf die heutige Situation herunter. Das ist doch nicht logisch und konsequent! Es ist doch vollkommen klar, wenn man die Ausbauplanung, wie sie maximal da sein könnte, auf die heutige Situation herunterbricht, dass man zu Überkapazitäten kommt, aber so ist es ja nicht!
Ich glaube, auch aus Erfahrung, dass Ihre Parteifreunde in Wilhelmshaven ja dementsprechend auch daran wirken werden, dass im Jahr 2006 keineswegs dort das erste Schiff anlegt.
Herr Schramm, Sie sorgen schon dafür, dass es nicht 2006 wird! Das ist doch so sicher wie das Amen in der Kirche, dass die Umweltverbände alle Klagewege nutzen werden, und wie lange solche Investitionsmaßnahmen dann in der Umsetzung dauern, das ist doch bekannt.
Ehrlicherweise, und das ist auch kein Geheimnis, wird davon ausgegangen, dass im Jahr 2010 der Tiefwasserhafen in Betrieb geht, 2006 ist dann CT IV fertig, und was die Kapazitätsprognosen der unterschiedlichen Institute angeht, die in der Vergangenheit ja auch eher konservativ waren als offensiv, gibt es dann im Jahr 2010 einen Kapazitätsengpass an den vorhandenen Kajen inklusive CT IV, so dass hier, glaube ich, mit Fug und Recht gesagt werden kann, der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven ist die logische Konsequenz. Er ist auch richtigerweise in Wilhelmshaven angesiedelt und nicht in Cuxhaven, weil die längere Perspektive sich an diesem Standort ergibt.
Ich glaube, meine Damen und Herren, dass wir mit dieser Entscheidung sehr zufrieden sein können und sie die Arbeitsplätze in Bremerhaven langfristig absichert, das ist eine ganz wichtige Komponente. Die Arbeitsplatzzahlen, die die einzelnen Ausbaustufen des Containerterminals in Bremerhaven erreicht haben, sind bekannt, sie sind beeindruckend und helfen Bremerhaven erheblich mit, den Strukturwandel eines modernen Logistik- und Dienstleistungsstandortes voranzubringen. In diesem Sinne können wir das hier ausdrücklich begrüßen. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Erstens: Über die Hafenpolitik ist hier so oft geredet worden, dass ich glaube – die Hafenwirtschaft wartet auf mich –, keine stundenlangen Ausführungen mehr machen zu müssen. Zweitens: Der Senat hat sehr umfänglich geantwortet, auch das ist ein Grund, um hier nur noch wenige Striche nachzuzeichnen, die ja von den Rednern der großen Koalition zu Recht vorgetragen worden sind.
Zunächst: Hafenwirtschaft ist eine Wachstumswirtschaft, Herr Schramm! Wachstum bedeutet Investition, und ich werde alles tun, dass diese Arbeitsplätze in Bremerhaven entstehen, das ist die erste Feststellung!
Die zweite Feststellung: Warum bauen wir einen neuen Hafen und nennen ihn Tiefwasserhafen? Dazu die erste Betrachtung: Alle Gutachten sagen, und das belegt auch die Vergangenheit, das Wachstum
man mag sich ja streiten über sieben, fünf oder zehn Prozent – wird jedenfalls auch bei kritischer und zurückhaltender Betrachtung so sein, dass die addierten Kapazitäten an der nordwesteuropäischen Küste nicht ausreichen werden. Die erste Feststellung ist also, wir bauen den Hafen aus kapazitiven Erwägungen, aus Gründen der Nachfrage.
Die nächste Feststellung: Warum nennen wir ihn Tiefwasserhafen? Die Schiffe werden größer, das heißt, sie werden länger und breiter, und sie werden auch tiefer, jedenfalls kann man nicht ausschließen, dass sie tiefer werden. Jemand, der investiert, muss so tun, als würden sie tiefer, sonst war es eine Fehlinvestition, wenn sie tiefer werden. Das ist auch ganz einfach! Also gehen wir nach Wilhelmshaven! Warum? Cuxhaven hat 15,2 Meter nutzbare Tiefe, Wilhelmshaven hat 18. Alle Überlegungen zu der Frage, wie tief denn Schiffe werden können, gehen von diesen 18 Metern aus, und dann wird der Suezkanal eine nicht überschreitbare Hürde. Das ist doch so einfach, dass wir uns nun nicht wirklich stundenlang darüber grundsätzlich auslassen müssen.
Eine weitere Feststellung: Warum wollen wir die Außenweser vertiefen, wenn es denn ökologisch vertretbar ist? Weil wir nicht mit den neuen, größeren Schiffen eine völlige Beendigung der gegenwärtigen Situation haben, sondern das System in sich wachsen wird, und wir haben heute schon Probleme, die Schiffe, etwa von Maersk, unter einigermaßen vernünftigen wirtschaftlichen Bedingungen nach Bremerhaven zu holen. Das heißt also, alles, was Sie sagen, Kooperation schließe das eine oder andere aus, ist nicht so, sondern wir brauchen beides.
Nun erlaube ich mir auch noch, einen Hinweis zu geben. Man kann auch Dinge so lange bereden, bis das Reden selbst ein Problem wird. Wir gründen jetzt eine Projektgesellschaft in Wilhelmshaven, und nun müssen wir aufpassen, dass Haushaltsprobleme hier und dort nicht zum Inhalt der Gestaltung dieses Hafens werden. Herr Beckmeyer hat das angesprochen: PSA, Hutchison warten nur darauf, mit viel Geld, das sich nicht wirtschaftlich belegen lassen muss, hier in Norddeutschland einen Fuß auf die Erde oder besser ein Boot ins Wasser zu bekommen, um damit weltweit eine Strukturpolitik zu gestalten, die nicht unbedingt norddeutsche Interessen widerspiegelt. Das heißt anders ausgedrückt, die Haushalts- und Finanzierungsfragen sind sehr wichtig, sie dürfen nur nicht so dominant werden, dass wir alle Welt einladen, sich hier wettbewerblich zu beteiligen. Daran wird man jetzt sehr sorgfältig denken müssen, dass dort die Betreiberfrage eine Rolle spielt, die Fragen eine Rolle spielen, wer denn die Projektgesellschaft eigentlich dominierend führen will und wieweit wir in Zukunft mit den drei Ländern nicht nur die Entscheidung für Wilhelmshaven getroffen haben, sondern auch weiter intensiv in übergeordneten Zielsetzungen arbeiten werden.
Wenn ich das alles zusammenfasse, glaube ich, zu Recht sagen zu dürfen, der Senat vertritt eine klare Linie in der Hafenpolitik, er weiß, sie ist wichtig für Bremen, sie ist wichtig für Bremerhaven, der CT IV ist in dieser Diktion ein Selbstläufer, er wird gebaut werden. Dann gehen wir nach Wilhelmshaven, und die Jahre bis 2006 haben immer auch ein bisschen, wenn ich das so ausdrücken darf, Lokalkolorit. Im Ganzen, glaube ich, machen wir eine vernünftige und richtige Politik. – Vielen Dank!