17 Kilometer, jawohl! Ich weiß nämlich, wovon ich rede, weil ich in einem solchen Stau gestanden habe. Deswegen habe ich mich besonders geärgert.
Das ist sehr schön, dass Sie jetzt die Anfrage verstanden haben. Man kann das ja veralbern. Ich will das nur einmal deutlich sagen: 1994 gab es hier im Herdentorsteinweg einen Stau, 80 Meter Baustelle. Da haben die Bauarbeiter mittags aufgehört zu arbeiten. Da gab es keine Powerbaustellen. Ich hoffe, dass inzwischen der eine oder andere gelernt hat, wie man mit Baustellen umgeht,
denn die Leute verstehen und akzeptieren so etwas nicht. Sie können das natürlich gern veralbern. Das ist natürlich auch eine Methode, um das Thema klein zu machen. Glauben Sie mir, mir ist nicht wichtig, dass der eine oder andere im Parlament das so sieht. Ich weiß nur, wie das draußen gesehen wird. Draußen wird es nicht akzeptiert, wenn es Baustellen gibt, an denen nicht so gearbeitet wird, dass man den Eindruck hat, dass es zügig geht. Wenn man merkt, dass parallel gearbeitet wird, dann wird das draußen nicht akzeptiert. Ich akzeptiere das jedenfalls nicht.
Ich werde mir immer wieder erlauben, das hier im Parlament zur Sprache zu bringen. Herr Schildt, Sie können ja draußen in Bremerhaven der „Nordsee-Zeitung“ verkaufen, dass Sie das hier im Parlament veralbern wollen. Ich akzeptiere das nicht und lasse mich nicht veralbern. Auch nicht von Ihnen!
Meine Damen und Herren, wir haben ja auch die Frage des Umbaus der A 27 angesprochen. Wir wissen, dass die A 27 reparaturanfällig ist. Sie ist erneuerungsbedürftig. Das, was wir im Jahr 1995 erstmalig im Koalitionsvertrag festgeschrieben haben, dass Bremen darauf hinwirkt, dass der Abschnitt zwischen den Abfahrten Ihlpohl und Freihäfen sechsspurig oder sechsstreifig ausgebaut wird, hat jetzt eine gute Chance auf Verwirklichung. In dem Zusammenhang will ich darauf hinweisen, der eine oder andere hat ja vor 1995, aber auch, nachdem wir das in den Koalitionsvertrag geschrieben haben, gemeint, wenn man diese Sechsstreifigkeit plant und bei der Bundesregierung bewirken will, würde dies die A 281 gefährden. Das hat zum Beispiel der frühere Wirtschaftssenator Jäger immer behauptet, und deswegen hat er nicht viel davon gehalten. Wir haben eine andere Philosophie gehabt, und deswegen haben wir 1995 auch sehr darauf gedrängt, dass dies in den Koalitionsvertrag hineingekommen ist. Andere Bundesländer praktizieren das seit Jahren so. Ich hoffe, dass wir das bei anderen Projekten – wir kommen in der nächsten Bürgerschaftssitzung ja noch auf ein anderes Thema, nämlich den Utbremer Kreisel – so machen wie andere Bundesländer auch. In diesem Fall ist uns das geglückt. Wir haben nämlich im Jahr 1995 gesagt, lasst uns das planen, und im nächsten Jahr wird die Planreife für die Sechsstreifigkeit fertig sein! Es gibt immer wieder eine Chance, beim Bund Finanzierungsmittel dafür durchzusetzen, und dies ist geglückt. Ich möchte in dem Zusammenhang mit Genehmigung des Präsidenten aus einem hausinternen Vermerk zitieren:
„Selbst in der integrativen Verkehrsplanung Anfang der neunziger Jahre, die vom Bausenator als Hauptbegründungsquelle für das verkehrspolitische Handeln angesehen wird, ist der sechsstreifige Ausbau der A 27 als Maßnahme nicht untersucht worden.“ Daran kann man erkennen, dass das vor dem Jahr 1995 nicht das Ziel war. An einer anderen Stelle heißt es dann: „Die bewilligten“ – die jetzt bewilligten, füge ich ein – „zusätzlichen Millionen DM für den Ausbau der A 27 sind ohne jeglichen Zweifel als Erfolg für Bremen zu qualifizieren. Wenn jedoch die Bausenatorin dieses Ergebnis nach dem heutigen Zeitungsbericht als eigenen Verdienst feiert, so erlaubt ein Rückblick auf die jüngste Verkehrsplanungsgeschichte Bremens auch eine differenziertere Betrachtung. Danach kann dieses Ergebnis schlicht und einfach als Reparatur für frühere Entscheidungen bezeichnet werden.“ Dem schließe ich mich an. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen, meine Herren! Herr Pflugradt, ich hatte mich heute eigentlich darauf gefreut, eine verkehrspolitische Debatte zu führen.
Das fällt mir jetzt etwas schwer, ich will es aber trotzdem versuchen, weil Sie ja ganz zum Schluss wieder den Bogen geschlagen haben, der doch darauf hindeutet, dass man mit Ihnen auch Verkehrspolitik debattieren kann. Sie haben nämlich auf die integrative Verkehrsplanung hingewiesen, und an die integrative Verkehrspolitik, die damit verbunden ist, denken Sie dabei hoffentlich auch, weil das nämlich Lösungsansätze bietet.
Ich will hier mit Ihnen auch nicht debattieren, dass nur die Bauarbeiter schuld daran sind, wenn dort nicht schneller gebaut wird. Sie haben gesagt, Sie sind an der Baustelle vorbeigekommen, und sie sind alle mittags nach Hause gegangen, und das könne ja wohl nicht angehen. Ich weiß nicht, ob sie tatsächlich mittags nach Hause gegangen sind. Manchmal ist es bei der Bevölkerung aber nicht bekannt, deswegen sage ich es hier: Wenn man auf einer Autobahn Beton gießt, und das soll einmal eine Autobahn werden, dann braucht der Beton eine Zeit, bis er hart ist, weil man sonst stecken bleibt, wenn man darüber fährt.
Vieles von dem, was da passiert ist, hat also immer eine technische Erklärung. Da muss man einfach einmal nachfragen, warum die Leute da nicht arbeiten, um dann die Erklärung zu haben. Dann weiß man auch, warum sie nicht da sind. Es hat sicherlich nichts damit zu tun, dass meine Kollegen da irgendwie gerade keine Lust hatten.
Wir haben die Antwort des Senats, die uns allen die längst bekannten Sachverhalte deutlich macht, Sie haben daraus zitiert. Der sechsspurige Ausbau der A 27 zwischen Burglesum und Freihäfen ist schon vor mehreren Jahren beschlossen worden und für die Wirtschaftsentwicklung Bremens ein dringend notwendiges Projekt, deswegen ist es auch im Bundesverkehrswegeplan angemeldet worden. Schon damals war die Überlastung dieses Teilstücks ein
Als erster Lösungsansatz ist damals die Einfädelungsspur oder Ausfädelungsspur in Richtung Freihäfen verlängert worden. Das hat ein bisschen etwas von dem gemildert, was sich da zu bestimmten Tageszeiten abspielt. Die vorliegende Finanzierungszusage durch das Bundesverkehrsministerium, die viel früher erfolgte als gedacht, ist ausschließlich ein Verdienst des Bauressorts. Sie haben eben darauf hingewiesen, dass im Jahr 1995 das Teilstück in der integrativen Verkehrsplanung nicht untersucht worden ist. Wenn es so schnell, vom Jahr 1995 bis jetzt, gelungen ist, die Mittel zu bekommen, damit wir möglichst im nächsten Jahr noch anfangen können zu bauen, dann, sage ich, ist da eine gute Arbeit geleistet worden!
Die Antwort des Senats sagt aus, dass es Kritik an der Abwicklung und Koordinierung der bisherigen Baustellen auf der A 27 gibt. Im Übrigen haben wir, Herr Pflugradt, darüber immer in der Deputation gesprochen. Die Deputation war also stets über die Sachverhalte informiert. Vieles von dem, was Sie eben gesagt haben, haben Sie da ja auch schon vorgetragen, und das gehört eigentlich auch in die Deputation.
Vor der Einrichtung einer Baustelle müssen wir Umgehungsstrecken beziehungsweise Umfahrungsstrecken nicht nur ausweisen, sondern sie müssen auch verkehrstechnisch so ausgestattet werden, dass ein optimaler Verkehrsfluss gewährleistet ist, das ist ja völlig klar. Dazu gehören natürlich auch die Ampelschaltungen. Manchmal fallen Ampelschaltungen aus, weil ein Bagger ein Kabel erwischt. Das kann passieren, dafür kann im Zweifelsfall keiner etwas, zumindest keiner, der hier im Raum ist.
Bei der Vergabe der Bauaufträge müssen Fristsetzungen erfolgen, das ist ganz klar. Die Firmen müssen gesagt bekommen, zu welcher Zeit welcher Baufortschritt zu erzielen ist. Das muss auch kontrolliert werden. Mit den Firmen ist aber auch zu klären, dass die Leute, die dort bauen, das auch abwickeln können und sie auch darauf eingerichtet sind und so viel qualifiziertes Personal zur Verfügung haben, dass sie diese Baumaßnahmen durchführen können. Mehrschichtarbeit ist aus unserer Sicht auch der Ausdehnung der Arbeitszeit auf zehn Stunden täglich vorzuziehen, weil die Leistungsfähigkeit der Menschen von der achten Stunde an nachlässt. Auch darüber muss man nachdenken.
Die Baumaßnahmen müssen so schnell wie möglich durchgeführt werden. Schnelligkeit darf aber nicht zu Lasten von Qualität gehen, das ist völlig klar.
Wir wollen nicht nach Abschluss des letzten Teilstücks am ersten Teilstück wieder mit dem Reparieren anfangen, sondern da muss Qualität geleistet werden.
Wir brauchen flankierende Maßnahmen für die A 27. Der Freihäfenzubringer muss mittelfristig vierspurig ausgebaut werden, der Umbau des Utbremer Kreisels bringt zwar eine Entlastung, wie uns die Verkehrsfachleute sagen, das wird aber nicht ausreichen. Es gibt Prognosen von Verkehrsplanern, die sagen, wie sich die Verkehre entwickeln werden. In den nächsten 15 Jahren wird der Verkehr um 20 Prozent wachsen, im Güterverkehr, im Lkw-Verkehr sogar um 64 Prozent. Wer auf der Autobahn unterwegs ist, kann sich ausmalen, was das bedeutet.
Die Gründe dafür sind klar und auch bekannt, zum Beispiel Just-in-time-Produktion von bestimmten Herstellern und Händlern, die ihr Außenlager schlicht und ergreifend auf die Autobahn verlagern. Das ist zu besichtigen: Wenn Sie einmal an Parkplätzen vorbeifahren, stehen dort reihenweise die Lkw, die früher ein Lager gebildet haben. Leider bezahlen diejenigen, die die Lkw da auf der Autobahn hin- und herfahren lassen, nicht ausreichend für die Reparatur der Autobahn, die vordringlich und vornehmlich durch den Lkw-Verkehr zerstört wird. Da hat aber ja die Bundesregierung Maßnahmen ergriffen, insbesondere die Einführung der Lkw-Maut ist da ein richtiger Schritt.
Wir müssen die Mobilität erhalten. Das ist notwendig zur Sicherung der Wirtschaftskraft in Bremen. Wir müssen auch daran denken, dass auf der Strecke nach Bremerhaven durch den Ausbau des Containerterminals noch zusätzliche Verkehre entstehen können. Wir haben an dieser Stelle schon einmal darüber debattiert, dass ja von Bremerhaven nach Hamburg mittlerweile privat organisierte Züge fahren. Das ist ein guter Schritt in die richtige Richtung, um die Verkehre von der Straße auf die Schiene zu bringen.
Bremen braucht ein Gesamtverkehrskonzept, das die Systemvorteile der einzelnen Verkehrsträger ökonomisch, aber auch ökologisch nutzt und miteinander verknüpft. Alle Verkehrsträger haben bestimmte Vorteile. Das Auto ist im flachen Land dem Fahrrad vielleicht überlegen, deswegen muss da das Auto mit dem Fahrrad verbunden werden.
Herr Pflugradt, Sie fordern immer Einzelmaßnahmen. Einzelmaßnahmen werden das Problem nicht lösen, höchstens abmildern. Wir brauchen also eine Verkehrspolitik und müssen nicht darüber reden, ob die Anzahl der Fahrspuren ausreicht. Ich habe scherzhaft gesagt, wir können ja die A 27 sechsspurig ausbauen, in drei Jahren bauen wir sie achtspu
rig und dann zehnspurig oder zwölfspurig, bis sie so breit wie lang ist. Das hat letztendlich keinen Sinn.
(Beifall bei der SPD und beim Bündnis 90/ Die Grünen – Abg. P f l u g r a d t [CDU]: Also wollen Sie sie nicht, oder wie?)
Wir wollen sie, das habe ich doch eben gesagt! Kurzfristige und mittelfristige Maßnahmen mildern die Probleme.
Langfristig, dazu komme ich jetzt, müssen Frachtverkehre auf die Schiene oder auf den Wasserweg verlagert werden.
Das gilt insbesondere für Containerverkehre, aber auch für andere Verkehre. Die Zugverbindungen müssen verbessert werden.