auf Veränderungen bisher nicht so angezeigt wird. Insofern besteht dort in jedem Fall noch Handlungsbedarf.
Ich habe da schon noch die Erwartung, dass der Senat zügig das, was gemacht wird, evaluiert und zügig überlegt, ob dort Erfolge zu sehen sind oder nicht. Wenn keine Erfolge zu sehen sind, dann sollte auch nicht an den Strukturen festgehalten werden, die man irgendwann einmal für erfolgversprechend gehalten hat, sondern dann muss geprüft werden, wie man mit kleineren Maßnahmen das Ganze auf eine andere Art und Weise vorantreiben kann.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ein paar Worte zur Historie, weil Herr Schramm das eben ganz geschickt gemacht hat! Das, was Sie einzeln gesagt haben, war ja nicht verkehrt. Aber Sie haben das so durcheinander gemischt, dass da ein verkehrter Zusammenhang entstanden ist, und versucht, Ihre Hände auch ein bisschen in Unschuld zu waschen.
Fakt ist, dass die Ampelkoalition 1994 sicherlich nur auf Ihr Drängen ein Außenwirtschaftskonzept erstellt hat. Das lag in Ihrer Verantwortung. Das war, was Sie damals zustande gebracht haben. Dann gab es einen Regierungswechsel, und man hat sich nach ein, zwei Jahren einmal die Erfolge Ihres Handelns – ich vermute einmal, dass es mit Ihr Handeln war – angesehen und festgestellt, das Gelbe vom Ei war es auch nicht.
Daraufhin hat sich die große Koalition sehr intensiv Gedanken über ein neues Außenwirtschaftskonzept gemacht. Das ist dann 1998 verabschiedet worden. Da gab es 1997 auch eine große Debatte, für alle und jeden nachzulesen, bei der auch zum Beispiel die Delegationsreise nach Südamerika angesprochen worden ist. Herr Günthner, auch nur ein Hinweis, weil es wirklich Spaß macht, den Debattenbeitrag des damaligen Abgeordneten Wendisch einmal nachzulesen! Das, wie gesagt, kann ich nur jedem empfehlen, weil dann vielleicht die eine oder andere Äußerung in einem anderen Licht steht.
Es macht aber auch eines klar, meine Damen und Herren, dass man viel aufschreiben kann, dass es aber letztendlich immer darauf ankommt, wie nah man am Markt und an einer Entwicklung ist. Diese Entwicklungen unterliegen auch einem ständigen Wandel, einem Wandel gesamtwirtschaftlich, also weltwirtschaftlich, und einem Wandel in den einzelnen Staaten selbst. Sie kennen die Probleme, die Argentinien zum Beispiel im Augenblick hat, dass da nichts mit großem Wirtschaften ist. Auf solche Dinge und Entwicklungen muss man flexibel und schnell reagieren.
Ich glaube, ich wiederhole mich da, das ist kein Vorwurf, sondern einfach nur eine Analyse, man muss ständig seine Maßnahmen unter diesem Blickwinkel überprüfen, um dann auch leidenschafts- beziehungsweise emotionslos zu dem Ergebnis zu kommen und zu sagen, der Weg, den wir damals auch mit beschritten haben – ich will die Verantwortung damals beim Außenwirtschaftskonzept 1998 gar nicht von der Hand weisen, da haben wir mitgemacht, wenn wir es für völligen Blödsinn gehalten hätten, hätten wir nein gesagt, aber wir haben es mitgemacht, ganz klar –, macht keinen Sinn. Es sind Veränderungen eingetreten, und wir wollen hier einen etwas anderen, vielleicht erfolgversprechenderen Ansatz verfolgen.
In dem Sinne glaube ich, dass wir hier auch vor der Würdigung des Strukturwandels und dem Umbruch, der da in den letzten ein, zwei Jahren stattgefunden hat – da kann Ihr Vorwurf auch nicht ziehen, Herr Schramm, den Sie eben erhoben haben, dass hier nichts passiert –, in der Außenwirtschaftsförderung erst einmal umgesetzt haben, dass jetzt die Strukturen klar sind, dass sich auch das Zusammenspiel einfädeln muss zwischen der Bremischen Hafenvertretung, den Außenwirtschaftsfirmen, der BBI, BIS und BIG, die es da alle gibt, und dass jetzt doch sehr intensiv und schnell an einem Außenwirtschaftskonzept gearbeitet werden muss.
Es würde mich freuen, wenn das jetzt eine Aufforderung von Ihnen gewesen ist, Herr Schramm, wenn diese prompte und schnelle Umsetzung von Ihnen auch entsprechend positiv in einem Debattenbeitrag belobigt würde und wir dann vielleicht auch, wenn dieses Außenwirtschaftskonzept demnächst vorgelegt wird, hier in eine gute Zukunft gehen. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Außenwirtschaft spielt im Gesamtgefüge der bremischen Wirtschaftsstruktur eine sehr wichtige Rolle. Das ist in Bremen fast schon ein Gemeinplatz.
Einige Fakten: 31,5 Prozent der gesamtwirtschaftlichen Leistung im Lande Bremen auf 1999 bezogen entfallen auf hafen- und außenwirtschaftliche Tätigkeiten. Der Bundesdurchschnitt ist 13,2 Prozent, also beträgt dies hier weit mehr, fast das Dreifache. Im Jahre 2000 lieferte die bremische Industrie sogar die Hälfte ihres Umsatzes ins Ausland. Damit ist ein deutlich positiver Trend in der außenwirtschaftlichen Entwicklung festzustellen. Auch der bremische Arbeitsmarkt hat davon profitiert. Im Zeitraum 1996 bis 2000 ist der Anteil insoweit um 2000 Arbeitsplätze gestiegen.
Herr Kollege Schramm, wenn ich einmal davon absehe, dass Opposition sowieso kritischer malen muss, als es von der Sache her möglicherweise geboten ist, dann erlaube ich mir doch, darauf hinzuweisen: Sie müssen, wenn Sie solche Vergleiche anstellen, auch einmal das politische Konjunkturumfeld im Ganzen betrachten und nicht immer nur fixiert auf dieses oder jenes, was Ihnen gefällt oder nicht. Dann müssen Sie doch freundlicherweise einmal sehen, welche Stellung die bremischen Häfen im Ranking der Welt haben! Sie sind erstklassig, sage ich!
Zweitens: Wenn Sie schon auf meine Verantwortung seit zwei Jahren hinweisen, dann bringen Sie einmal Häfen und Wirtschaft so zusammen, dass kaum jemand ein Wehgeschrei hört! BremenPorts arbeitet sehr aktiv, ich könnte diese Liste aufzählen. Es geht aber hier nicht darum nachzuweisen, ob ich oder Sie der bessere Wirtschaftssenator wären, sondern es geht nur darum, einmal ganz kühl und sachlich die Fakten aufzunehmen, denn die sind ja die Vorstufe der Erkenntnis.
Wir haben in Bremen insgesamt, ich wiederhole es, zusammengefasst an den Fakten belegt, ein sehr außenwirtschaftlich strukturiertes Wirtschaftsgefüge, und das ergibt sich schon aus den Häfen, auch dazu bedarf es keiner langen Ausführungen. Wir haben die Außenwirtschaft wieder neu geordnet, auch das ist nicht so sehr ein, darf ich das einmal so ausdrücken, CDU-, SPD- oder Grünen-Problem, sondern ein Problem, das sich aus der Marktentwicklung ergibt. Da hat man sich anzupassen. Was vor zehn Jahren richtig war, kann heute durchaus falsch sein. Solche Dinge kommen mehr aus allgemeinen Entwicklungen als aus spezifischen Erkenntnisqualitäten, unbeschadet der Tatsache, dass Erkenntnisqualitäten und Wahrnehmungsfähigkeiten natürlich auch personen- und handlungsorientierte Fähigkeiten sind.
Wenn wir die BBI nehmen, das ist ja der zentrale Punkt, so mag das früher, Herr Kollege Beckmeyer, durchaus seinen Sinn gemacht haben. Das fällt eben unter die Begrifflichkeit, was vor zehn Jahren vielleicht richtig war, kann heute nicht mehr unbefangen als solches bezeichnet werden. Wir könnten ja, wenn ich es einmal allgemein ausdrücken darf, auf jeden Platz der Welt eine Vertretung setzen, denn es könnte ja Sinn machen. Aber diese geographischen Besetzungen können wir uns nicht leisten, unbeschadet der Frage, ob diese heute noch Sinn machen würden. Also müssen wir uns konzentrieren.
Ich erzähle Ihnen ein konkretes Beispiel: Konzentrieren heißt auch, dass man weniger draußen ist, sondern versucht, im Rahmen der globalen Informationsströme auch vor Ort zu sein, und das dann eben auch in anderer Weise, als das bisher notwendig oder möglich war. Wir waren in Atlanta mit einer Delegation, vorher waren die Bayern da. Wir waren noch nicht ganz draußen, höflich hinauskomplimentiert, da kam ganz Baden-Württemberg mit dem Minister
präsidenten. Wir sind doch nicht allein auf der Welt, wie schön wir immer auch nach unserer eigenen Meinung sein mögen!
In solche Situationen müssen wir uns einbinden. Da wird sich, um es allgemeiner zu formulieren, eine Verlagerung von gezielten markt- und zielgruppenorientierten Maßnahmen mehr anbieten als eine flächige Vernetzung und Vertretung über eine BBI, die wir überdies in die BIG eingebunden haben. Davon verspreche ich mir, und das ist auch schon feststellbar, eine höhere Effizienz.
Sie haben das WTC angesprochen. Das ist für mich auch nicht gerade ein Anlass, um angenehm zu träumen, aber auch da haben wir gehandelt. Wir haben es untersucht und jetzt einen Manager eingesetzt. Den Mietvertrag müssen wir erfüllen, danach werden wir weitersehen.
Lassen Sie mich zusammenfassen, Sie haben ja das Wesentliche alle bereits gesagt! Die Außenwirtschaft hat in Bremen eine übergeordnete Stellung, daraus ergibt sich auch die damit verbundene Zielsetzung. Wir bemühen uns, vor allem auch die mittelständische Wirtschaft immer wieder durch angemessene Rahmenprogramme einzubinden. Im Ganzen gilt für die Außenwirtschaft, was für Wirtschaft in Bremen in Sonderheit gilt: Je angenehmer das Investitionsklima, umso freudiger kommen die Investoren! – Vielen Dank!
Die Bürgerschaft (Landtag) nimmt von der Antwort des Senats, Drucksache 15/1143, auf die Große Anfrage der Fraktionen der CDU und der SPD Kenntnis.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! In der Hafenund Verkehrswirtschaft wird über die Belastung der Unternehmen durch zusätzliche Steuern und Abgaben schon seit Antritt der rotgrünen Bundesregierung heftig gestritten und diskutiert. Die Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung der Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen, auch kurz Lkw-Maut, die wir heute diskutieren, stellt einen weiteren, nicht besonders rühmlichen Eckpfeiler dieser Politik dar.
Rotgrün hat sich ja auf die Fahnen geschrieben, die Straßenverkehre zu verteuern, unabhängig von der Art und der Funktion. Dass die im Gleichklang immer wieder ins Feld geführten Kompensationen, die Entlastungen an anderer Stelle oder die verstärkte Förderung der Verkehrsträger Schiene und Wasser nur weiße Salbe darstellen, bedarf bei der derzeitigen Hilflosigkeit der Schröder-Regierung eigentlich keiner weiteren Erwähnung. Dennoch werde ich im Zusammenhang mit der Lkw-Maut hierauf noch einmal zurückkommen.
Die im Dezember im Bundestag verabschiedete Lkw-Maut stellt die Fortsetzung der ungleichen und wettbewerbsverzerrenden Rahmenbedingungen für das Verkehrs- und Logistikgewerbe dar, die mit der Einführung der Ökosteuer begann und den Höhepunkt in dem Beschluss des EU-Ministerrats zur Dieselsubventionierung der Benelux-Staaten gefunden hat. Bremen ist durch den hohen Anteil von Betrieben aus diesem Gewerbezweig besonders betroffen. Zahlreiche Arbeitsplätze, meine Damen und Herren, sind durch diese falsche Politik gefährdet.
Was steckt hinter der Lkw-Maut überhaupt, und was soll sie bewirken? Fakt ist, dass schwere Lastwagen in besonderem Maße hohe Kosten für den Unterhalt und den Betrieb sowie für den erforderlichen Neubau von Straßen allgemein und Autobahnen speziell verursachen. Das Ziel daraus hier abgeleitet, den Lkw-Verkehr stärker an den Kosten zu beteiligen, insbesondere die Fuhrunternehmer, die ihre Steuern nicht in der Bundesrepublik zahlen, ist ein Ansatz, der auch von der CDU nicht in Frage gestellt wird. Rotgrün will weiter den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gerechter machen, heißt es da, und dann mit den zusätzlichen Einnahmen neue Straßen bauen und durch die Technologie zur Erhebung der Lkw-Maut in Europa und weltweit eine Vorreiterrolle übernehmen. So zumindest auf den ersten Blick das hehre Ziel, das der Bundesverkehrsminister selbst verkündet hat!
Dass diese selbstformulierten Ziele nur einen rhetorischen Sturm im Wasserglas darstellen, erkennt man sofort. Weder ist im praktischen Handeln von
Rotgrün etwas davon zu spüren, dass die Verkehrsträger Wasser oder Schiene eine hieraus abgeleitete Unterstützung erhalten, was man an der Hinhaltetaktik des Bundesverkehrsministeriums zum Thema Schleuse Dörverden belegen kann, noch sind Zahlen abrufbar, die den quantitativen und qualitativen Ausbau des Schienennetzes in Deutschland in der Summe belegen. Das Gegenteil ist der Fall. Dass sich die Grünen für den Ausbau von Straßeninfrastruktur einsetzen, ist nun bekanntermaßen auch ein Gerücht.
Aber gehen wir einmal kurz gemeinsam davon aus, dass Äußerungen und Politik von Rotgrün sich umsetzen lassen und die selbstgesteckten Ziele zu erreichen sind. Da stellt sich auf der Einnahmenseite der Lkw-Maut ein erheblicher Betrag dar. Die Maut beträgt durchschnittlich 15 Cent pro Kilometer. Das macht laut Berechnung des Bundesverkehrsministers einen Betrag von zirka 3,4 Milliarden Euro im Jahr. Verteilt wird das Geld, was eingenommen wird, nach den bisherigen Planungen zumindest, folgendermaßen: 757 Millionen DM in das Antistauprogramm, 256 Millionen DM in Infrastrukturmaßnahmen und 700 Millionen DM in sonstige Infrastrukturmaßnahmen, von denen keiner so recht weiß, welche Maßnahmen das denn sein sollen. Das heißt, unterstellt, die 700 Millionen DM sonstige Infrastrukturmaßnahmen werden nicht anderweitig verbraten, dass im Best Case nur die Hälfte der Einnahmen zurück in die Infrastruktur fließen und im Worst Case, wenn die 700 Millionen DM von Herrn Eichel abkassiert werden, gerade einmal 33 Prozent in den Bau und den Erhalt von Straßen und Schienen zurückfließen. Von Zweckbindung, meine Damen und Herren, kann hier keine Rede sein!
Offensichtlich nicht ganz umsonst hat man diese Zweckbindung auch erst gar nicht in das Gesetz aufgenommen.
Meine Damen und Herren, ich frage Sie: Was hat das mit selbstgesteckten Zielen zu tun, wenn gerade einmal die Hälfte der Einnahmen an die Nutzer zurückfließen, denen man vorher vorgaukelt, dass es nur zu deren Bestem sei? Fragwürdiger kann man sich nicht darstellen!
Ein weiterer wichtiger Punkt in der Diskussion, insbesondere mit den Verbänden des Lkw-Gewerbes, sind die Kompensationsmaßnahmen, die von Vertretern der Bundesregierung immer wieder versprochen wurden. So hat Staatssekretär Nagel im September des vergangenen Jahres auf einer Vorstandssitzung des Bundesverbandes Güterverkehrslogistik und Entsorgung von einer Fiskalharmonisierung gesprochen und Bundesverkehrsminister Bodewig am 10. Januar in einer Pressemitteilung 670 Millionen Euro angekündigt. Von diesen Verspre
Meine Damen und Herren, ich frage Sie auch an dieser Stelle: Was hat das mit selbstgesteckten Zielen und der Glaubwürdigkeit zu tun, wenn in der Kompensation im internationalen Wettbewerb weniger als zehn Prozent der Gesamteinnahmen an die deutschen Nutzer zurückfließen? Fragwürdiger kann man sich nicht darstellen!