Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir beraten heute über einen weiteren Meilenstein für den Bau der A 281, und zwar über einen Meilenstein, der dazu führen wird, dass es uns gelingt, den Autobahnring zu schließen. Das wird verbunden sein mit erheblichen Vorteilen für das gesamte Land Bremen, aber nicht nur für Bremen selbst, sondern auch für die gesamte Region darum herum. Es geht hier heute um die Beratung und nicht nur die Kenntnisnahme, sondern wir sollen auch die Grundsatzentscheidung treffen, dass wir der Lösung der Weserquerung mit dem Bau eines Tunnels und den entsprechenden Finanzierungen zustimmen. Damit verbunden ist das Ziel, im Jahr 2010 diesen Autobahnring um Bremen geschlossen zu haben und die A 281 soweit fertiggestellt zu haben.
Ich möchte an dieser Stelle daran erinnern, was mit der Schließung dieses Autobahnrings verbunden ist: Wir gewinnen damit die Möglichkeit, das Güterverkehrszentrum direkt und leistungsfähig an
zuschließen. Wir kommen dazu, dass der Bremer Industriepark eine vernünftige Erschließung bekommt und dort endlich die Möglichkeit für Ansiedlungen geschaffen wird, wofür Flächen zur Verfügung stehen, die dringend nötig sind. Wir bekommen eine Entlastung des Bremer Kreuzes und auch der A 1, zumindest in dem Abschnitt von Arsten bis zum Bremer Kreuz selbst, wo sie sehr hoch belastet ist.
Meine Damen und Herren, wir bekommen auch eine Entlastung der Relation der B 75 für die Verkehre, die von der A 27 Richtung Westen, Niederlande, aber auch natürlich in unseren Bereich des GVZ gehen. All diese Verkehre können dann die Weserquerung, die A 281 nehmen. Insbesondere Letzteres wird dazu führen, dass der Stadtteil Neustadt entlastet wird von Schwerlastverkehr und Lkw-Verkehr. Das ist eine gute und richtige Entwicklung, über die wir uns hier, glaube ich, im gesamten Haus freuen können für diese Stadtteile, die nicht wenig belastet sind.
Wir finanzieren die A 281, insbesondere finanzieren wir die Weserquerung. Die Weserquerung wird finanziert aus dem so genannten Privatfinanzierungsgesetz des Bundes. Es gibt darin insgesamt 17 Objekte bundesweit, und Bremen ist mit dieser Weserquerung eines der ersten, das angegangen wird. Das bedeutet, dass der direkte öffentliche Investitionsanteil nur einen geringeren Umfang haben wird, nämlich 20 Prozent der Gesamtinvestition, und es ansonsten eine private Investition gibt, die über die Bemautung hereingespielt wird.
Es gibt Mautgebühren! Es ist gut, wenn man so formuliert, dass die Aufmerksamkeit auch in der eigenen Fraktion steigt.
Es wird also eine Maut für diese Weserquerung erhoben. Ich will daran erinnern, wir haben das hier vor einem Jahr diskutiert, weil diese Frage schon von Bedeutung ist, wie viel Verkehr man denn da hinüber bekommt. Die Grundsatzentscheidung läuft in die Richtung eines so genannten Akzeptanztarifes, so dass die Mautgebühr für Pkw etwa, man kann da jetzt nur die Größenordnung nennen, bei 1,80 Euro liegt und für Lkw bei 4,10 Euro. Auch da ist es richtig, finde ich, im Zusammenhang mit der LkwMaut den Lkw stärker zu belasten, aber auch in Ordnung, Pkw-Querungen dort mit einer Maut zu belegen, denn darüber wird dieses Vorhaben finanziert.
Zur Tunnelentscheidung jetzt im Einzelnen! Ich will darauf hinweisen, dass ausweislich der Vorlage das gesamte Vorhaben auf etwa 207 Millionen Euro taxiert wird. Es wird uns dargelegt, dass es noch eine bestimmte Spannbreite gibt zwischen 192 und 221 Millionen Euro, aber der kalkulierte Durchschnittswert wird eben bei diesen 207 Millionen Euro liegen. Ich will auch darauf hinweisen, dass entgegen
der Annahme noch vor einem Jahr jetzt die vertiefte Betrachtung dazu geführt hat, dass das Ganze, diese Investition, doch noch etwas teurer wird. In den Vorlagen vor einem Jahr war für die Tunnellösung noch die Rede von etwa 162 Millionen Euro, die vertiefte Betrachtung hat da zu Kostensteigerungen geführt. Trotzdem, und das ist, glaube ich, ein wichtiger Punkt, ist man in der Abwägung zu dem Ergebnis gekommen, dem Tunnel einen Vorzug gegenüber einer Brücke zu geben. Wir haben dies hier vor einem Jahr noch diskutiert und auch lange diskutiert. Es war sehr lange unklar.
Ich will, weil damit auch viele Emotionen in der Stadt und natürlich insbesondere im Stadtteil Seehausen verbunden waren, noch einmal auf die einzelnen Argumente kommen, weil es schon von Bedeutung ist, da auch jetzt noch eine Brücke ausweislich der Vorlage 20 bis 40 Millionen Euro kostengünstiger gewesen wäre in der direkten Investition, aber die Gesamtabwägung zu der Entscheidung für den Tunnel geführt hat. Dazu ist als erster Grund in der uns vorliegenden Drucksache der städtebauliche Aspekt berücksichtigt und ausgewiesen, und zwar deshalb, weil mit einem Tunnel die Beeinträchtigungen für Seehausen und die dortigen Wohngebiete und damit natürlich auch die Wertverluste von Grundstücken und Immobilien erheblich geringer sind. Ein weiterer Vorteil besteht übrigens auch darin, dass die Lärmbeeinträchtigung für die Bevölkerung geringer ist. Ich halte das für eine gute und richtige Entscheidung, dies sehr hoch zu bewerten, meine Damen und Herren!
Das Zweite ist, dass auch der Eingriff in Landschaft und Kulturgüter geringer ist, also auch Naturschutzaspekte dazu geführt haben, dem Tunnel ein höheres Gewicht einzuräumen. Der dritte Punkt ist die Vermeidung insbesondere von Planungs- und Prozessrisiken, weil man mit Sicherheit davon auszugehen hätte, dass eine Entscheidung für eine Brücke zu Auseinandersetzungen und damit vielleicht zu Zeitverzögerungen geführt hätte, wodurch wir dann im Ergebnis das Ziel, das wir gemeinsam haben, 2010 den Autobahnring zu schließen, nicht erreicht hätten. Vierter Punkt: besserer, ungestörterer Verkehrsablauf in einem Tunnel statt auf einer Brücke! Der fünfte Punkt ist die höhere Akzeptanz in der Öffentlichkeit.
Es gibt auch einige Argumente, die für eine Brücke gesprochen hätten. Man erwartete dort ein geringeres Katastrophenrisiko und einige andere auch bautechnische Vorteile, aber unter dem Strich, und das ist doch das Wichtige und Wertvolle für uns, hat auch die Abwägung nach Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten am Ende für einen Tunnel gesprochen. Es ist gelungen, auch die Bundesregierung davon zu überzeugen. Das war der entscheidende Punkt,
denn von den von mir angesprochenen 207 Millionen Euro werden 80 Prozent, wie gesagt, privat finanziert, aber der Bund muss nach der jetzigen Vereinbarung 20 Millionen von den restlichen 35 Millionen Euro bezahlen. Auf Bremen kommen nur sechs Millionen Euro an Investitionsbedarf zu. Das ist ein hervorragendes Ergebnis.
Ich möchte an dieser Stelle ausdrücklich meinen Glückwunsch an die Leute aussprechen, die dort verhandelt haben, insbesondere federführend an das Bauressort und hier namentlich Frau Senatorin Wischer,
Ich denke, gerade angesichts der knappen Mittel, Herr Kollege Focke, die es auch auf Bundesebene für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen gibt, kann man diesen Erfolg nicht hoch genug werten. Ich finde es auch gut, dass die alte Bundesregierung und jetzt auch die neue Bundesregierung weiter einen Schwerpunkt darauf setzt, Verkehrsinfrastruktur im Norden jetzt stärker auszubauen und nicht immer nur im Süden und in anderen Regionen zu investieren.
Ich finde aber auch, man braucht bei so etwas auch ein bisschen Fortune. Ich glaube, wir haben auch ein bisschen Fortune gehabt, weil es ja in der ganzen Debatte immer ein Risiko gab. Viele konnten das Wasser nicht halten und waren schon so kräftig entschieden für einen Tunnel aus emotionalen Gründen teilweise und haben dies immer wieder propagiert. Das Risiko, das damit ja immer im Zusammenhang stand, war, dass der Bund dann gesagt hätte, wenn ihr in Bremen kommunalpolitische oder landespolitische Gründe nur habt, für den Tunnel euch auszusprechen, der ja teurer ist, dann müsst ihr das auch bezahlen. Wir, Bund, zahlen nur, wenn es insgesamt verkehrspolitisch von Vorteil ist.
Dieses Argument hat sich dann Gott sei Dank durchgesetzt, und ich glaube, alle waren doch sehr froh. Ich erinnere mich besonders – schade, Herr Senator Hattig ist jetzt nicht da – an die Grundsteinlegung, die wir, glaube ich, am 3. Juni hatten für die A 281 mit dem damaligen Bundesverkehrsminister Bodewig. Senator Hattig war ja entgegen seiner sonstigen Art – er argumentiert ja immer, was ich sehr schätze, sehr faktenbezogen und sachbezogen – wie viele andere sicherlich tief beeindruckt und offensichtlich auch emotional gerührt durch die De
Gewünscht! Es ist ja auch gekommen, das ist gut, aber vielleicht hätte die Entscheidung, die ja dann Mitte September noch kurz vor der Bundestagswahl erfolgt ist, vielleicht früher stattfinden können und so manche Nerven hätte schonen können, wenn man da nicht frühzeitig so ein bisschen leichtfertig das Signal gegeben hätte, wir, Bremen, finden das total toll. Ich fand das ein bisschen riskant von Herrn Senator Hattig, der sonst ausgesprochen solide ist und auch weiterhin ausgesprochen solide ist.
Ich bin aber froh, meine Damen und Herren, dass wir im Ergebnis eben nicht nur hier bremische Wünsche so umgesetzt haben, sondern dass auch die Untersuchung, das Gutachten dazu geführt hat, dass wir hier die Entscheidung für die Tunnellösung haben, und bitte darum, dass wir heute nicht nur hiervon Kenntnis nehmen sollten, sondern nachher auch als gesamtes Haus dieser Lösung und den Finanzierungszusagen, die wir ja im Grundsatz geben müssen für unsere sechs Millionen Euro, die Zustimmung erteilen. – Danke sehr!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir haben im letzten Jahr der Privatfinanzierung und der Mautlösung einer Weserquerung zugestimmt. Ich bin mir mit meinem Kollegen Sieling darin einig, dass es unbedingt nötig ist und eigentlich sehr spät kommt, eigentlich Jahre zu spät kommt, das Güterverkehrszentrum endlich vernünftig anzubinden, damit nicht mehr, wie Herr Senator Hattig es, glaube ich, letztes Jahr so treffend formuliert hat, Lkw-Kolonnen sich auf mittelalterlichen Pfaden in Richtung GVZ schieben, sondern dass es hier endlich eine vernünftige und adäquate Anbindung gibt. Ich bin auch einverstanden, Herr Sieling, auch ich verspreche mir davon, dass zukünftig, wenn es denn alles fertig ist, der Industriepark West, der ja doch eher vor sich hin dümpelt, damit wieder eine neue Entwicklungschance erhält.
Die Weserquerung soll den Autobahnring um Bremen schließen und gemeinsam mit den verschiedenen Bauabschnitten der A 281 auch dazu beitragen, dass, und das ist für uns Grüne ganz wichtig, vor allem Wohngebiete nach der Fertigstellung dieser Weserquerung vom Lkw-Verkehr entlastet werden. Diese Zielsetzung ist für die Grünen von zentraler Bedeutung und auch mit ein wesentlicher Grund,
Ein umfassendes Gutachten, Herr Sieling hat darauf hingewiesen, der Technischen Universität Dresden hat die Alternativen Brücke oder Tunnel geprüft und zunächst einmal festgestellt, dass die Weserquerung sowohl als Hängebrücke oder aber auch als Tunnel realisierbar ist. In diesem Gutachten wurden des Weiteren sehr umfangreich in einem qualitativen Vergleich die Vor- und Nachteile der jeweiligen Lösung festgestellt. Vorteile eines Tunnels sind im Wesentlichen, auch das hat Herr Sieling gesagt, eine geringere Beeinträchtigung des Ortsteils Seehausen, eine geringere Beeinträchtigung von Landschaft sowie von Menschen, Kultur- und Sachgütern. Geringere Planungs- und auch Prozesskosten sind ein positiver Grund für einen Tunnel und die Akzeptanz in der Öffentlichkeit.
Für eine Brückenlösung sprechen laut Gutachter die Investitionskosten, immerhin ist eine Brücke 20 bis 40 Millionen Euro preisgünstiger als ein Tunnel, das muss man immer im Kopf haben, weil es hier ja auch um Bremer Geld geht. Es gibt ein geringeres Katastrophenrisiko gegenüber Tunneln. Wer in der Vergangenheit über die erheblichen Tunnelunglücke nicht nur in Deutschland gelesen hat, der weiß, dass die Sicherheit in einem Tunnel eine sehr hohe Bedeutung haben muss. Für eine Brücke sprechen geringere bautechnische Risiken und eine geringere Anschubfinanzierung. Diese Kriterien haben die Gutachter gewichtet, Vor- und Nachteile offengelegt, und im Endergebnis kommen die Gutachter zu der Empfehlung, die Planung des Tunnels weiterzuverfolgen.
Meine Damen und Herren, beide Varianten, Brücke und Tunnel, haben Vor- und Nachteile, die sorgfältig abgewogen werden müssen. Eine Brücke ist eindeutig das kostengünstigere Bauwerk, das Sicherheitsrisiko bei Unfällen in Tunneln ist größer. Aus ökologischer Sicht, und dieser Aspekt ist für uns Grüne von erheblicher Bedeutung, geben die Gutachter dem Tunnel einen Vorzug. Dabei möchte ich persönlich anmerken, dass beide Bauwerke, sowohl eine Brücke als auch ein Tunnel, gewaltige Einschnitte in Natur und Landschaft bedeuten und dass ein Tunnel die Landschaft zukünftig in einem erheblichen Ausmaß zerschneiden wird und dies zu erheblichen Verlusten von Biotopen, Arten und Lebensgemeinschaften von Pflanzen und Tieren führt.
Zu mehr! Unserer Auffassung nach eindeutig hier zu größeren Verlusten führt! Darum sind wir absolut dafür, dass bei diesem Bauwerk eben ein ausreichender qualitativ hoher Ersatz geschaffen werden muss, meine Damen und Herren.
Sie wissen, dass ich mich letztes Jahr hier an dieser Stelle für eine Brücke ausgesprochen habe, dass
ich gesagt habe, ich finde eine Brücke gut, nicht nur weil sie kostengünstiger ist, nicht nur weil sie aus meiner Sicht geringere Risiken bei Unfällen aufweist, sondern vor allen Dingen auch, weil ich mir eine Brücke aus städtebaulichen Gründen gut vorstellen konnte. In anderen Städten sind Brücken eben auch ein städtebauliches Merkmal, und zwar ein positives Merkmal. Ich habe aber sehr wohl wahrgenommen, die Menschen in Seehausen empfinden eine Brücke als Bedrohung, nicht nur als Bedrohung, sondern sie sehen eine Senkung ihrer Lebensqualität, sie haben Sorge, dass sie wegen der Höhe, die eine Brücke haben müsste, so zirka 65 Meter, zukünftig unter Brückenpfeilern wohnen müssten.
Meine Damen und Herren, ich nehme diese Sorgen der Menschen vor Ort sehr ernst, schließlich sind sie die Hauptbetroffenen dieses Bauwerks, und sie sind es, die schließlich mit diesem Bauwerk zukünftig werden leben müssen. Das respektiere ich, und wir Grünen werden daher den Empfehlungen der Gutachter folgen und einer Tunnellösung zustimmen, meine Damen und Herren.
Die Weserquerung kostet den Bund und kostet Bremen sehr viel Geld, Herr Sieling hat die Zahlen genannt. Das Land beteiligt sich mit sechs Millionen Euro Anschubfinanzierung, der Bund steuert 35 Millionen bei, ansonsten soll der Tunnel privat finanziert und durch eine Maut refinanziert werden. Um überhaupt eine Akzeptanz bei Lkw- und Pkw-Fahrern zu erreichen, darf diese Maut nicht zu hoch werden. Hier liegt ein gewisses Risiko, ein Risiko für Bremen, aber auch ein Risiko für die Betreiber.
Für uns ist es daher unabdingbar, dass mit Fertigstellung des Tunnels parallelen Lkw-Verkehren quer durch die Stadt zukünftig dann auch ein Riegel vorgeschoben wird, meine Damen und Herren.
Der Tunnel muss dazu beitragen, und das ist ein zentrales Anliegen der Grünen, dass es überall in der Stadt zu einer spürbaren Entlastung von Lkw-Verkehr kommt.