Zu Frage eins: Im Auftrag des Senators für Wirtschaft und Häfen verfolgt bremenports, das Projekt einer Fährverbindung zwischen Bremerhaven und dem Süden Norwegens zu realisieren.
Kontakte zu geeigneten Fährreedereien in Europa bestehen seit einigen Jahren und werden regelmäßig erneuert, weil sowohl der Markt als auch die Geschäftspolitik der Reedereien einem ständigen Wandel unterliegen. Bisher konnte jedoch noch keine Reederei für eine Aufnahme des neuen Dienstes gewonnen werden.
Nach Abschluss der diesjährigen Hauptsaison, also im Herbst/Winter, werden weitere Gespräche mit interessierten Reedereien geführt werden. Wahrscheinlich ist der vorhandene Anleger, bewegliche Ro-Ro-Brücke, an der Columbuskaje nicht geeignet, heute verkehrende Fährschiffe zu bedienen. Pläne für einen möglicherweise notwendigen Neubau des Anlegers liegen im Entwurf bereits vor, sie sollten jedoch den konkreten Anforderungen des Reeders angepasst werden, so dass eine „Vorratsinvestition“ weder sinnvoll erscheint noch den Akquisitionsprozess fördern würde.
Zu Frage zwei: Sofern ein geeigneter Reeder zur Aufnahme des Fährdienstes gewonnen werden kann, ist mit einer vorbereitenden Einführungsphase im Markt von etwa einem Jahr zu rechnen. Nach einer Studie des Transportökonomischen Institutes Oslo und Berechnungen von HST, Bremen, kann von einem Transportpotential von rund zwei Millionen Passagieren, 190 000 Lkw und Bussen sowie rund 400 000 Pkw ausgegangen werden. Die Gutachter rechnen damit, dass im ersten Schritt rund zehn Prozent des ermittelten Potentials auf Bremerhaven gezogen werden könnten. – Das ist die Antwort des Senats!
Welche Vorteile würden sich ergeben im Vergleich von Bremen mit Kiel, wo jetzt die einzige Fährverbindung nach Norwegen besteht?
Diese Vorteile sind natürlich vor allem in den geänderten Lkw-Wegen zu sehen, aber hier liegt genau auch das Problem, dass natürlich die Speditionen die Lkw-Fahrer, solange sie auf der Fähre sind, auch bezahlen müssen, und das ist ein gewisses Thema, mit dem sich die Reedereien auch auseinander setzen müssen.
Sie sagten, dass Sie Kontakt zu Reedereien haben, dass aber, so darf ich das interpretieren, nichts spruchreif ist. Ist unter anderen auch die Color-Line unter diesen Gesprächspartnern, die bisher fünf Fährverbindungen betreibt, oder sind es andere?
Sie sagten, dass es schon erste Planungen und Überlegungen gibt, dass der Fähranleger so aber wohl nicht nutzbar wäre für den jetzigen Stand der Fährschiffe. Ist in etwa auch schon ein Investitionsvolumen angedacht, das nötig werden würde, um auch dann ein Kreuzfahrtschiff des neueren oder neuesten Standards nach Bremerhaven zu bekommen?
Das ist durchaus realistisch. Die Studie dieses Osloer Instituts, wie wir gesagt haben, führt zu dem Ergebnis, dass es durchaus profitabel sein kann, dass man so etwas einrich
ten kann, aber die bisherigen Gespräche haben noch nicht dazu geführt, dass die beteiligten Reedereien es als so lukrativ ansehen, dass sie es machen wollen. Die Gespräche sind durchaus auf einer realistischen Basis, aber der letzte Weg ist noch nicht gegangen.
Für wie sinnvoll halten Sie es denn, Herr Senator, im Vorfeld solcher Gespräche beziehungsweise im Verlauf solcher Gespräche bereits über mögliche Reedereien, die Bremerhaven anlaufen könnten, zu spekulieren und zu sprechen?
Ich spekuliere darüber nicht. Ich halte es nicht für sinnvoll, dass geschäftliche Vorabgespräche in der Öffentlichkeit breitgetreten werden. Das entspricht nicht unserem Stil und ist auch nicht hilfreich.
Ich habe das nur gefragt, weil wir schon lange in diesem Prozess sind und wir bislang aus meiner Sicht und, ich hoffe, auch aus Ihrer Sicht, um das dann in Frageform zu kleiden, nicht zu nennbaren Ergebnissen gekommen sind. Meines Wissens wird seit fünf, sechs, sieben, acht Jahren über diese Frage verhandelt.
Ja, das ist ein langwieriger Prozess. Ein Selbstgänger ist das Ganze nicht, weil die Fähren sehr hohe Geschwindigkeiten brauchen, um eine Eintagestaktung hinzubekommen. Die Fähren müssen bis zu 25 Knoten Dienstgeschwindigkeiten haben, die Fähren müssen, was ein Nachteil der Nordsee ist, durch Schlingerstabilisierungen derartig ausgestattet sein, dass sie auch pünktlich ankommen und die Taktung haben können. Es müssen bestimmte Frachtkapazitäten da sein, es müssen bestimmte variable Passagierkapazitäten da sein. Das bedingt eine Art von Fähre, die erheblich teurer ist als die Fähren, die auf der Ostsee fahren, und das ist einer der Punkte. Ich sage, es ist im Prinzip möglich, aber der konkrete Kandidat, der auf dieser Basis einsteigen will, ist noch nicht da. Ich bedauere das auch, aber wir sind sehr nachhaltig daran, weil das für Bremerhaven eine zukünftige Dienstleistung des Hafens wäre, eindeutig!
Sie haben die notwendige Investitionssumme von zehn Millionen Euro zur Instandsetzung des Ro-Ro-Anlegers genannt.
(Bürgermeister D r. G l o y s t e i n : Das ist nicht für die Instandsetzung, das wäre praktisch ein Neubau!)
Das müsste in einem unserer Investitionsprogramme finanziert werden, wenn es nicht der Betreiber übernimmt. Auch das ist eine Variante, das kommt auf die Abstimmung der Kommissionen an.
Welche Verlagerungspotentiale sieht der Senat in der Verbindung im Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße von Bremerhaven nach Norwegen?
Darin ist natürlich eine Kapazität. Ich habe Ihnen die Kapazitäten des Jahres eben genannt. Das waren zum Beispiel 190 000 Lkw. Die würden die Straßenkapazität A 1, Schleswig-Holstein, erheblich entlasten, daran gibt es überhaupt keinen Zweifel, aber da ist natürlich auch, was ich vorhin gesagt habe, gleich das Problem für die Kalkulation der Spediteure.
Die vierte Anfrage betrifft die Auszeichnung für herausragende Leistungen an Schulen im Land Bremen. Die Anfrage ist unterschrieben von den Abgeordneten Rohmeyer, Kastendiek und Fraktion der CDU.
Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um hervorragende Leistungen von Schulen zu würdigen, die in den Vergleichsarbeiten besonders gut abgeschnitten haben?