Daran können auch, so sind wir der Meinung, die anderen Bundesländer kein Interesse haben, denn woher kommt denn das Geld, mit dem sich Mehdorn in Hamburger Unternehmen einkaufen will? Finanziert wird dieser Deal natürlich auch aus Gewinnen der Bahn, zum Beispiel im Nahverkehr aus den Regionalisierungsmitteln, die letztlich auch Steuergelder sind. Man könnte auch sagen, die Bahn, ein Bundesunternehmen, will in Hamburg Geschäfte machen und subventioniert damit letztlich den Hamburger Haushalt in dreistelliger Millionenhöhe. Wenn der Bund einen solchen Schritt mitmachte, wäre dies eine massive Strukturhilfe für den Standort Hamburg, für den Hamburger Hafen, der damit gegenüber dem Standort Bremerhaven absolut bevorzugt würde. Dies kann nicht im Interesse des Bundeslands Bremen sein.
Dieser Deal ist aber nur die eine Seite. Dass wir hier im Haus in dieser Bewertung einig sind, zeigt unser gemeinsamer Antrag. Im Hintergrund steht aber weitaus mehr. Im Hintergrund steht der Börsengang der Bahn, den in der letzten Bundesregierung Grüne und SPD verhindert haben, den aber nun die neue Bundesregierung aus CDU und SPD in Berlin Hand in Hand mit Herrn Mehdorn forciert betreibt. Dies, um schnell Geld in die Kasse für den maroden Haushalt zu bekommen! Also, die Bahn peppt sich auf, damit Privataktionäre dem Bund mehr Geld bringen. Auch das ist auf dem Markt nicht ungewöhnlich. Nur, auch hier gilt: Hier betreibt der Staat mit seinem Unternehmen, das faktisch ein Monopolunternehmen ist, den Börsengang.
Ebenso ist im Norden die Hamburger Hochbahn ein Monopolunternehmen. Sie sitzt in Kiel und Lübeck, in den städtischen Betrieben, in regionalen Busgesellschaften und der Üstra in Hannover. Zwei Quasimonopole gehen Hand in Hand. Wettbewerb auf Schiene und Bahn wird immer schwieriger, und da die Bahn mittlerweile auch im Güterverkehr auf der Straße aktiv ist, entscheidet sie praktisch, wie viel sie auf den Gleisen fährt. Diese Gleise kontrolliert sie auch, sie sind ihr Eigentum. Unter solchen Bedingungen wird es nicht zu mehr Verkehr auf der Schiene kommen, sondern wir befürchten, dass das Gegenteil der Fall sein wird.
Viele Jahre hat die Bahn den Güterverkehr zwischen Hamburg und Bremerhaven blockiert, hat der Nord-West-Bahn Schwierigkeiten gemacht, als sie bis zum Bremer Hauptbahnhof fahren wollte. Wir können bei den Energieversorgern sehen, was für die
Wir Grünen wollen kein Monopol im Güter- und Personenverkehr. Deshalb sagen wir auch, das Schienennetz der Bahn muss staatlich bleiben! Wir Grünen wollen erst recht nicht, dass der Bund über die Bahn regionale Wirtschaftsförderung zugunsten wirtschaftlich starker Regionen betreibt. Deshalb fordern wir in unserem gemeinsamen Antrag erstens, dass der Senat sich mit anderen Ländern zusammentut und Druck auf die Bundesregierung ausübt, um den Deal zwischen Hamburg und der Bahn in dieser Form nicht Wirklichkeit werden zu lassen.
Zweitens soll sich der Senat dafür einsetzen, dass der diskriminierungsfreie Zugang zu den bundeseigenen Schienenstrecken für Wettbewerber der Bahn auch in Zukunft sichergestellt ist.
Meine Damen und Herren, ich glaube, wir haben ein großes Interesse, insbesondere Bremerhaven hat ein großes Interesse daran, dass diese Planung, die Herr Mehdorn hier mit dem Hamburger Bürgermeister betreibt, nicht Wirklichkeit wird, und ich hoffe, dass wir hier gemeinsam an einem Strang ziehen und gegenüber der Bundesregierung sehr deutlich machen, dass Herr Mehdorn seine Kompetenzen als Bahnchef hier bei weitem überschreitet. – Danke schön!
Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen, meine sehr geehrten Herren! Ich denke, wir haben hier ein ernstes Thema, ein Thema, das das Wirtschaftswachstum in Bremen in höchstem Maße bedroht, und ein Thema, mit dem sich der Senat in aller Ernsthaftigkeit und zeitschnell befassen muss.
Ich glaube, die Pläne der Bahn, sich an Hafengesellschaften zu beteiligen, sind falsche, aus dem einfachen Grunde: Die Bahn ist ein Unternehmen, das mit erheblichen Mitteln des Bundes subventioniert wird. Anders kann es nicht funktionieren, und die Frage der Privatisierung ist eine, ein Unternehmen auf eigene Füße zu stellen, damit es dann privatwirtschaftlich agiert.
Wenn man sich jetzt einmal mit der Bahn befasst und sieht, welche Fusionen in der Vergangenheit unternommen worden sind, dann fragt man sich, wie weit eigentlich das Interesse ist, Güter auf die Schiene zu bringen, denn es sind namenhafte Spediteure, der
größte, mit übernommen worden. Die Frage der Logistikkette, die man diskutieren kann, ist ja eine andere als die, die wir in Bremerhaven diskutieren, indem wir versuchen, möglichst viel von der Straße auf die Schiene zu bekommen und nicht umgekehrt.
Zudem muss man natürlich wissen, und Frau Krusche hat es schon angesprochen, dass die Bahn nicht nur direkte Zuschüsse bekommt, sondern dass die Bahn auch über die Regionalisierung Gelder bekommt, wenn wir Leistungen der Bahn einkaufen. Ein Weiteres ist, das haben Sie nicht erwähnt, und auch das ist bemerkenswert und hat wohl etwas mit dem Gang zur Börse zu tun, die Bahn hat Gelder der Bundesregierung für Investitionen in erheblichem Umfang nicht abgefordert, das heißt, wir hätten ja nachher, wenn Herr Möhle nicht so einen tragischen persönlichen Schicksalsschlag bekommen hätte, die Frage von Transportanbindung der Häfen diskutiert.
Die Y-Trasse ist ein klassisches Beispiel. Wenn die Bahn in Hamburg an Hafengesellschaften beteiligt ist, ist ja auch die Frage, inwieweit bei Investitionen dann die Bremer Interessen vertreten werden oder ob nicht zuerst eine Y-Trasse ein abgeknicktes L Hamburg–Hannover wird und nicht Hamburg–Hannover–Bremen–Bremerhaven–Hannover, wie es eigentlich nötig gewesen wäre. Ich glaube, hier wird bei weitem übers Ziel hinausgeschossen. Da wird eine Planung durchgeführt, die nicht richtig ist, und ich sage in aller Deutlichkeit, wir haben auch bei der Frage der Erreichbarkeit der Häfen von der Wasserseite her eine auch Hamburg gegenüber faire Position eingenommen. Wir haben gesagt, Außenweserund Elbevertiefung müssen Hand in Hand durchgeführt werden. Ich denke, das ist für die Überlebensfähigkeit beider Häfen wichtig.
Wir haben im Bereich der Häfen enorme Wachstumschancen. Wir gehen in enorme Investitionen, CT IV als Beispiel oder CT I, Ausbau der Kaiserschleuse. Das sind Investitionen in die Zukunft, die müssen sich lohnen, und auch dann müssen wir wettbewerbsfähig angeschlossen werden und dürfen nicht durch andere Zusammenschlüsse ins Nachteil gebracht werden.
Ein ganz interessanter Aspekt ist, dass Herr Sarrazin, der jetzige Senator in Berlin, nicht als Freund Bremens bekannt, Vorstandsmitglied der Bahn war und die Deutsche Bahn massiv angreift, nämlich wegen drei Punkte. Das Erste ist die Frage von Fusionen. Das Zweite ist natürlich aus Berliner Sicht erklärlich. Wer einmal am Potsdamer Platz gewesen ist und gesehen hat, welche Verwaltungsgebäude gebaut worden sind, wie teuer sie wohl auch gewesen sind, wie die Vermietungssituation in Berlin ist, für den ist dann ein Umzug der Hauptzentrale vollkommen unfassbar. Das kreidet er natürlich an, aber er kreidet auch die Investitionspolitik der Bahn an, weil sie natürlich falsch ist und wir Geld, das zur Verfügung steht, nicht an die Bundesregierung zurückgeben können, sondern hier in ein vernünftiges Schie
Das sind alles Argumente, die dafür sprechen, dass wir in ernste Gespräche verfallen. Wenn man jetzt einen Vorwurf Richtung Hamburg erhebt und sagt, Ole von Beust würde versuchen, sich Vorteile zu verschaffen, dann ist das natürlich aus seiner Sicht verständlich, aber ich glaube, kleine Siege bringen einen nicht vorwärts, sondern auch hier müssen Absprachen getroffen werden, auch hier muss die maritime Wirtschaft zusammenarbeiten, denn unsere Konkurrenz ist nicht Hamburg oder Bremen–Bremerhaven, unsere Konkurrenz sind die Häfen der Westrange, und da müssen wir dagegen halten. Da müssen wir Hand in Hand arbeiten, und ich glaube, da muss unser Senat auch dem Hamburger Senat deutlich unsere Position erklären, denn dann glaube ich schon, dass wir zu vernünftigen Absprachen kommen.
Auch wer sich den Aufsichtsrat der Bahn ansieht, wird feststellen, dass nicht so sehr viel Freunde Bremens im Aufsichtsrat vertreten sind, sondern sie kommen entweder aus Hamburg, aus Frankfurt oder aus Berlin, aber aus Bremen kommt niemand. Auch da ist ja die Merkwürdigkeit, dass die Bundesregierung auf der einen Seite gesagt hat, um Gottes willen, das ist ein falscher Weg, auf der anderen Seite jetzt weiter verhandelt wird. Ich denke einmal, auch in Berlin müssen wir noch einmal deutlich die Position Bremens vertreten, denn es ist wirklich eine Diskussion, die für uns, wenn sie zum Ergebnis einer Beteiligung der Bahn nicht nur an Transport, sondern auch an Verladung kommt, für Bremen von großem Nachteil.
Wenn all das, was wir in mühsamen Beschlüssen aufgebaut haben und so langsam auch Erfolge zeigt – und wir sehen ja an den Umschlagszahlen, dass wir Erfolg haben –, dann wieder in Frage gestellt wird, denke ich, ist es verkehrt, denn wir wissen, dass andere Wirtschaftsbereiche leider Gottes noch nicht so ziehen. Die Zeiten sind natürlich auch schlecht, das muss man sehen. Aber maritime Wirtschaft ist eine funktionierende Wirtschaft, sie muss in Bremen funktionierend bleiben, denn sonst werden auch unsere gesamten Sanierungsüberlegungen in Frage gestellt.
Aus dem Grund bin ich froh, dass wir uns in diesem Hause geeinigt haben, dass wir gemeinschaftlich eine Position vertreten, die, denke ich, für das Bundesland Bremen, und ich als Bremerhavener kann es sagen, natürlich auch für Bremerhaven, von außerordentlich wichtiger Bedeutung ist. Insofern sollten wir nicht nur den Beschluss hier heute fassen, sondern auch der Senat, und ich weiß, dass Herr Senator Kastendiek dort auch mit dem Präsidenten des Senats zusammen in Hamburg vorstellig wird. Wir müssen unsere Position deutlich zeigen, wir müssen
zum Erfolg kommen. Hier dürfen wir nicht nachgeben, sonst sind wir in der Existenz bedroht. – Schönen Dank!
Herr Präsident, meine Damen, meine Herren! Ich habe mit großem Interesse die Stellungnahme des Häfensenators gelesen, weil sie mir gut gefallen hat. Sie war auf der einen Seite abwägend, sie hat sich kritisch mit der Frage auseinander gesetzt, ist aber nicht zu Schnellschüssen in der Bewertung gekommen, und ich finde, wir sollten uns auch dringlich überlegen, ob wir in dieser Debatte hier zu Schnellschüssen in der Bewertung kommen.
Wenn man sich den gemeinsamen Antrag der Fraktionen in diesem Hause anschaut, dann ist die Bewertung, die von meinen beiden Vorrednern vorgenommen worden ist, so von uns gemeinschaftlich nicht getroffen worden. Wir haben immer gesagt, es kann zu einer Beeinträchtigung kommen, wenn sich die Bahn an der HHLA beteiligt, wir haben aber noch nicht festgestellt, weil wir es auch noch nicht wissen können, ob es wirklich zu einer Beeinträchtigung kommen wird. Das ist, finde ich, ein sehr entscheidender Punkt bei der Frage, wie man sich insgesamt aufstellt.
Es liegt bislang lediglich eine Absichtserklärung zwischen der DB und dem Hamburger Senat vor, die eine Beteiligung an der HHLA vorsieht. Am Anfang ist diese Debatte ja ein bisschen dadurch überlagert worden, dass die Wellen um die Konzernsitzverlagerung hochschlugen, zu der sich aber auch die Bundesregierung klar bekannt hat. Wenn man sich allerdings, und das ist ja die Koalition, Herr Kollege Bödeker, die wir beide mehr oder weniger auf Bundesebene auch mittragen, die Stellungnahme, die der Bundesverkehrsminister nach der Kabinettssitzung abgegeben hat, anschaut, dann steht darin interessanterweise – mit Ihrer Genehmigung, Herr Präsident, darf ich zitieren –, dass es sich um eine „ausgesprochen interessante und zukunftsweisende Strategie unseres Bahnunternehmens handelt, und das sowohl in betriebswirtschaftlicher als auch in volkswirtschaftlicher Hinsicht“.
Es gibt also, da muss man sich überlegen, welchen Hut man sich gerade hier in der Bürgerschaft aufsetzt, unterschiedliche Sichtweisen in der Frage, wie die Pläne der Bahn zu bewerten sind. Ich finde, in erster Linie kann man es der Bahn nicht vorwerfen, wenn sie den Weg beschreiten will, den andere Unternehmen beschritten haben. Man kann der Bahn ebenfalls nicht vorwerfen, dass sie Interesse daran hat, in das boomende Hafengeschäft einzusteigen. Ich könnte ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
es mir so einfach machen wie meine beiden Vorredner und hier das Spiel „Hau den Lukas“ in abgewandelter Form, nämlich „Hau den Hartmut“, machen, in diesem Fall nicht Hartmut Perschau, sondern Hartmut Mehdorn, ich fände es allerdings zu einfach, die Bahn schlichtweg für das, was sie vorhat, zu kritisieren, sondern ich finde, Bremen muss sehr genau hinschauen, wie man sich gegenüber der Position, die hier aufgemacht wird, aufstellt.
Ich will keine Bahndebatte führen, sondern der entscheidende Punkt für Bremen ist die Frage, was bei einer Beteiligung der Bahn an der HHLA mit den Häfen in Bremen und Bremerhaven passiert. Das ist die entscheidende Frage, und um diese Frage geht es hier insbesondere. Das bedeutet, dass wir uns zwei Punkte anschauen müssen, die sich auch in dem Antrag wiederfinden. Das ist zum einen die Frage: Wird nach einer Beteiligung der Bahn an der HHLA die Hafenneutralität, die bislang von der Bahn gewährleistet wird, weiter gewährleistet, oder ist das nicht der Fall? Zum anderen stellt sich die Frage: Gibt es einen diskriminierungsfreien Zugang zu den Netzen? Das bedeutet dann, dass man sich mit der Frage auseinander setzen muss, und ich finde, da haben meine Vorrednerin und mein Vorredner keine Antworten gefunden.
Man kann sich hinstellen und sagen, wir erwarten, dass es nicht zu einer Beteiligung der DB an der HHLA kommt. Wir erwarten, dass es zu einem diskriminierungsfreien Zugang kommt. Wir erwarten, dass die Hafenneutralität gewährleistet wird. Was machen Sie aber, wenn es zu einer Beteiligung der DB an der HHLA kommt? Darauf haben Sie keine Antwort gefunden, und ich finde, diese Antwort muss ja dann auch von Ihrer Seite aus gefunden werden.
Es ist klar, es darf durch eine Beteiligung der Bahn an der HHLA nicht zu einer verdeckten Subventionierung durch den Bund in Richtung Hamburg und in Richtung der Hamburger Lagerhausgesellschaft kommen, und es darf bei der Frage, wie werden Gleise, Stellwerke, Weichen ausgebaut und erneuert, nicht zu einer einseitigen Subventionierung in Richtung des Hamburger Hafens kommen. Das wäre schädlich für Bremen, und das kann aus unserer Sicht hier so auch nicht stattfinden.
Allerdings stellt sich dann zum Abschluss natürlich die Frage, wenn wir einmal über den Tag hinaus denken und wenn wir uns vorstellen, dass sich die Bahn an der HHLA beteiligen wird, und ich glaube, man muss nicht sonderlich pessimistisch sein, um zu sagen, dass es aller Voraussicht nach zu dieser Beteiligung kommen wird, und ich finde, wenn man verantwortungsvoll mit diesem Thema umgeht, muss man diese Frage hier dann auch entsprechend diskutieren, wie sich Bremen mit der BLG dann in die
ser Gesamtveranstaltung aufstellt. Die Antwort, die auf eine Beteiligung der Bahn an der HHLA zu finden ist, ist keine Antwort, die man durch staatliche Eingriffe darstellen kann, sondern es ist eine Antwort, die über eine weitere starke wirtschaftliche Positionierung der BGL gefunden werden muss und in dem Zusammenhang dann natürlich auch über die Frage, gäbe es auch für die BLG strategische Partner, insbesondere wenn es um die Frage Hinterlandverkehre und darum, wie man sich gegenüber dem Hamburger Hafen aufstellt, geht.
Lassen Sie mich zum Abschluss aber, weil mir der Punkt in der Diskussion negativ aufgefallen ist, noch ein Wort zu unserem sozusagen strategischen Partner Bremens beim Jade-Weser-Port finden! Ich habe auch vor allem in den Äußerungen meines Vorredners von der CDU eine klare Position zum niedersächsischen Ministerpräsidenten Christian Wulff vermisst, der nämlich entgegen der Haltung, die in diesem Haus vorherrscht, und entgegen der Position, zu der wir uns auch hier gefunden haben, und auch entgegen den Planungen in Bezug auf den Jade-WeserPort erklärt hat, dass die Beteiligung der Bahn an der HHLA aus seiner Sicht zu begrüßen sei, dass das ein guter Weg sei und Hamburg sich da stark aufstellen lasse.
Ich erwarte an dieser Stelle von dem Senat, dass er zum einen die auch eingangs schon genannten Punkte klar macht, also Hafenneutralität muss gewährleistet werden, dass klar wird, es muss einen diskriminierungsfreien Zugang geben, dass der Senat aber ebenfalls auch gegenüber unserem niedersächsischen Kooperationspartner beim Jade-WeserPort klar macht, dass eine einseitige Positionsnahme Niedersachsens für die Hamburger Häfen sich auf das Projekt Jade-Weser-Port nicht unbedingt positiv auswirkt.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich gehöre zu den Antragstellern dieses gemeinsamen interfraktionellen Antrags, daher möchte ich mich ausdrücklich dafür bedanken, dass Sie mich beteiligt haben. Ich finde, das ist auch ein wichtiges Signal, denn das ist ein Thema, das uns alle angeht und das auch mich, als ich das in der Zeitung gelesen habe, besonders interessiert und elektrisiert hat.
Im Gegensatz zu Ihnen, Herr Günthner, bin ich sehr wohl der Meinung, dass wir hier über die Deutsche Bundesbahn reden müssen, denn die Deutsche Bundesbahn ist nach wie vor Monopolist in diesem Lande, und alles, was die Bundesbahn tut, ist für uns und alles, was wir im Logistikbereich und auch hier in den Häfen bei uns haben, entscheidend. Insofern denke
ich sehr wohl, dass wir die Aktivitäten, die die Deutsche Bundesbahn plant, auch mit Blick auf das, was im nächsten Jahr ansteht, nämlich ihr Börsengang, sehr genau beobachten und uns auch gründlich damit beschäftigen müssen.
Ich trage also das Anliegen mit, das in dem Antrag zum Ausdruck kommt, möchte aber darauf aufmerksam machen, dass das ein sehr tief gehendes Schiff ist und die Antworten, die wir in dem Antrag haben, möglicherweise nicht ganz zureichend sind. Wir müssen mehrere Stichworte zusammenbringen, deshalb sage ich, dass das ein tiefer gehendes Schiff ist. Wir müssen zum Beispiel sehen, dass die neue Bundesregierung vorhat, die Regionalisierungsmittel neu zu verteilen, und dass wir im Bundesland Bremen genauso wie Niedersachsen davon ganz massiv betroffen sein werden. Diese Regionalisierungsmittel sind, das ist schon gesagt worden, öffentliche Mittel, die der Bundesbahn oder auch anderen zur Verfügung gestellt werden. Deswegen müssen wir da sehr genau hinschauen, was passiert und wie der Bund die Regionalisierungsmittel letztendlich bemessen will.
Es ist dringend notwendig, dass sich das Land Bremen mit Niedersachsen zusammentut und gemeinsam eine Position entwickelt, wie man gegenüber dem Bund beziehungsweise gegenüber der Deutschen Bundesbahn auftreten will, wenn es um die Verteilung dieser Mittel geht. Die Verteilung der Regionalisierungsmittel ist ein ganz entscheidendes Stichwort. Das muss man in diesem Zusammenhang sehen, das tangiert den Transport auf der Schiene ganz entscheidend.