Es ist dringend notwendig, dass sich das Land Bremen mit Niedersachsen zusammentut und gemeinsam eine Position entwickelt, wie man gegenüber dem Bund beziehungsweise gegenüber der Deutschen Bundesbahn auftreten will, wenn es um die Verteilung dieser Mittel geht. Die Verteilung der Regionalisierungsmittel ist ein ganz entscheidendes Stichwort. Das muss man in diesem Zusammenhang sehen, das tangiert den Transport auf der Schiene ganz entscheidend.
Ein weiteres Stichwort, das sagte ich schon: Die Deutsche Bundesbahn ist weiterhin Monopolist. Monopolisten schließen faktisch den Wettbewerb aus, und Monopolisten haben es so an sich, dass sie versuchen, Wettbewerber, die auftreten wollen, möglichst vom Markt fernzuhalten. Genau das ist das Verhalten, das wir als FDP bei der Bundesbahn nicht nur beobachten, sondern auch massiv kritisieren.
Deswegen gibt es die FDP-Position, das Potential an Diskriminierung, das vorliegt, zu entzerren und vielleicht ein bisschen abzumildern. Aus diesem Grund gibt es bei uns die Position, wir müssen Netz und Betrieb auf dem Netz voneinander trennen. Das ist damals schon, als die Bundesbahn privatisiert wurde, von meiner Partei im Bundestag diskutiert worden. Das ist bis heute nicht umgesetzt worden. Es ist auch in der letzten Koalition nicht weiter betrieben worden. Wir sind weiterhin der Meinung, dass diese beiden Dinge getrennt werden müssen, einfach um dem Quasi-Monopolisten Bundesbahn das Diskriminierungspotential vielleicht nicht ganz aus der Hand zu nehmen, aber es auf jeden Fall drastisch zu verringern.
Ich bin sehr wohl der Meinung, wenn der Monopolist Deutsche Bundesbahn solche Aktivitäten in Hamburg entfaltet, dass wir uns nicht nur mit dem
nackten Logistikteil beschäftigen müssen und dem, was da möglicherweise passiert, sondern uns auch mit dem Monopolisten Deutsche Bundesbahn beschäftigen und sehen müssen, dass die Deutsche Bundesbahn heute noch Herrscher und Betreiber des Netzes ist, damit auch viele Möglichkeiten in der Hand hat, dort etwas zu machen.
Ich will ein Beispiel für diese Diskriminierung nennen, das mir gesagt wurde und das Sie selbst nachvollziehen können, deswegen ist es nicht aus der Luft gegriffen. Wenn Sie von hier nach Westerland auf Sylt wollen, dann können Sie nach Hamburg fahren, steigen am Hamburger Hauptbahnhof aus, müssen dann mit der S-Bahn weiterfahren, steigen dann in Hamburg-Altona in den Connex-Zug ein, der nach Schleswig-Holstein in Richtung Westerland fährt. Das heißt, allein durch diese Friktionen, die beim Umsteigen passieren, können Sie erkennen, welche Diskriminierungsmöglichkeiten ein Betreiber Bahn in der Hand hat. Das setzt sich fort, da gibt es weitere Beispiele.
Ich will damit sagen, wenn Sie an ältere Herrschaften oder Urlauber denken, wenn Sie selbst Urlaub mit Gepäck machen und über diesen Weg dort hinfahren wollen, dann empfinde ich dies als unzumutbar. Man könnte den Connex-Zug theoretisch am Hamburger Hauptbahnhof einsetzen, dann brauchte diese Umsteigerei nicht zu sein. Man könnte ihn sogar in Bremen einsetzen, dann müsste Bremen möglicherweise mit denen sprechen. Auf jeden Fall gibt es Diskriminierungsmöglichkeiten, und die muss man ins Auge fassen.
Der dritte Gesichtspunkt: Die Privatisierung der Bahn beziehungsweise der Börsengang sollen vorangetrieben werden. Das, was wir jetzt an Aktivitäten der Bahn beobachten, auch in Hamburg, hat den Hintergrund der Privatisierung beziehungsweise des Börsengangs der Deutschen Bundesbahn. Das, glaube ich, wird im nächsten Jahr massiv auf die Politik und auch auf uns zukommen. Deswegen müssen wir sehr genau hinschauen, was da passiert.
Ich möchte in diesem Zusammenhang sagen, und das habe ich eben bei den Regionalisierungsmitteln schon gesagt, wir als Bremer müssen – weil das Staatsgebiet Bremens relativ klein ist und die Bahnstrecken, die durch Bremen laufen, relativ kurz sind, die meisten Strecken, auch wenn man von Bremen nach Bremerhaven fährt, laufen über niedersächsisches Gebiet – dringend versuchen, mit Niedersachsen in ein Boot zu kommen, zu kooperieren, vielleicht dann sogar gemeinsam mit Niedersachsen einmal darüber nachzudenken, vielleicht in Form einer Untersuchung, was das, was da passiert, für uns hier im norddeutschen Raum bedeutet. Vielleicht können wir eine gemeinsame Position entwickeln, die dann Richtung Berlin, aber auch Richtung Deutsche Bundesbahn zum Tragen kommt.
ist. Das kleine Bundesland Bremen wird möglicherweise in diesem Konzept untergehen. Herr Bödeker hat eben gesagt, wie der Aufsichtsrat der Bahn zusammengesetzt ist. Das deutet schon darauf hin, dass wir uns über eine andere Schiene stärker artikulieren müssen. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Kollege Günthner, ich war jetzt doch etwas erstaunt über Ihre sehr zurückhaltende Rede, weil ich schon in der Erarbeitung unseres gemeinsamen Antrags davon ausgegangen bin, dass wir alle, was diese Art von Bahnpolitik angeht, an einem Strang ziehen. Ich hoffe es eigentlich immer noch, denn es geht hier schließlich darum, ob unsere Region, unsere Nord-West-Region, gegenüber einer anderen Region, nämlich der Hamburger Region, in Zukunft benachteiligt wird oder nicht. Ich glaube, das ist der zentrale Punkt, und bisher bin ich davon ausgegangen, dass wir, gerade auch im Interesse des Bremerhavener Hafens, gemeinsam hier gegen die Hamburger Strukturpolitik vorgehen müssen.
Ich möchte noch ein Wort zu Herrn Bödeker sagen, er hat auf Herrn Sarrazin verwiesen. Auch ich habe seinen Zeitungsartikel in der „Frankfurter Allgemeinen“ mit Wohlwollen gelesen, weil er eigentlich einer der ganz wenigen Politiker ist, auch wenn er hier augenblicklich nicht gerade den besten Ruf genießt, die ganz drastisch darauf hingewiesen haben, welche Folgen es eigentlich hat, was die Bahn betreibt. Er sagt nämlich sehr zu Recht, dass Mehdorn alle Ziele der Bahnpolitik verfehlt. Genau das ist es, was hier passiert!
Wir müssen uns noch einmal klar machen: Was ist eigentlich das politische Ziel, und warum hat die Bahn überhaupt ihre Daseinsberechtigung? Das politische Ziel, das wir, und zwar unabhängig von der Farbe der Parteien und Fraktionen, verfolgen, ist, dass wir so viele Personen, so viele Güter wie möglich auf die Schiene bekommen wollen. Das, was augenblicklich der Konzern DB mit seinem Chef betreibt, ist das Gegenteil davon. Ich erinnere nur daran, dass sich die DB in der Vergangenheit nicht nur durch den Ankauf der Schenker-Gruppe – das ist eine riesige Lkw-Flotte – auf den Weg gemacht hat, sich von ihrem Kerngeschäft zu entfernen. Das heißt natürlich, sie hat selbstverständlich auch ein Interesse daran, Verkehr auf die Straße zu bringen. Des Weiteren hat sie sich letzte Woche in die Logistikfracht in den USA über die Firma Bax eingekauft. Das ist ein Luftfrachtunternehmen.
Das heißt, wenn die Politik der Bahn zukünftig diejenige ist, sich als Global Player im Logistikmarkt zu behaupten – und auch das hat natürlich mit den Ankäufen bei der HHLA zu tun, da darf man sich doch
nichts vormachen –, dann bedeutet das langfristig, dass ein solcher Global Player nicht mehr das Kerngeschäft betreibt, Verkehr auf die Schiene zu bringen, sondern womöglich genauso ein Interesse daran hat, möglichst viele Flugzeuge fliegen zu lassen, möglichst viele Lkw auf den Straßen rollen zu lassen. Ich glaube, diese strategische Ausrichtung der Bahn müssen wir sehr genau begutachten.
Wenn wir immer noch davon ausgehen, auch hier in der Region, dass es wichtig ist, dass wir möglichst viel Verkehr auf die Schiene bringen, dass wir den Bremer Hafen, der der zentrale Schienenhafen in Deutschland ist, viel stärker als der Hamburger Hafen, der Bremer Hafen ist wirklich ein Schienenhafen, wenn hier eine Verlagerung zugunsten des Standorts Hamburg stattfindet, dann liegt es auf der Hand, dass hier eine massive Benachteiligung der Bremer Häfen und der regionalen Verbesserung der Schienensituation stattfinden wird. Ich glaube, das ist der strategische Punkt.
Ich hoffe immer noch – unabhängig davon, ob wir uns darüber streiten, ist es richtig, bei einem Börsengang das ganze Unternehmen an die Börse zu bringen oder eine Trennung von Netz und Betrieb zu machen, ich glaube, da hat die SPD eine andere Position als wir Grünen –, dass hier erst einmal in der augenblicklichen Debatte vorrangig ist, dass wir uns nicht auseinander dividieren lassen, sondern dass wir sagen, der Senat wird aufgefordert, hier einer einseitigen Strukturpolitik zugunsten Hamburgs keinen Vorschub zu leisten, sich dagegen zu wehren. Das, meine Damen und Herren, war unser gemeinsamer Antrag. Ich bin gespannt, was Herr Kastendiek jetzt dazu sagen will.
Ich will zum Schluss nur sagen, unseren ursprünglichen Antrag „Staatsmonopol auf Abwegen“ ziehen wir zurück, weil wir jetzt inzwischen einen gemeinsamen Antrag haben, gleichwohl sind wir vom Inhalt her immer noch der Auffassung, dass sich Herr Mehdorn in der Tat auf Abwegen befindet. – Danke schön!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Lassen Sie mich nur zwei kurze Bemerkungen machen! Das eine ist die Frage: Wie geht man strategisch damit um, wenn man ein Problem in einem Landtag hat? Ich denke, dass man ein solches Problem offensiv angehen sollte und nicht von vornherein den Kampf aufgeben und erklären sollte, wir schauen einmal, was dann passiert, wenn sie sich durchgesetzt haben.
Frau Krusche, Sie haben in Ihrem zweiten Beitrag eigentlich den Nagel auf den Kopf getroffen. Sie ha
ben aber den letzten Schritt nicht gemacht. Man kann sich ja darüber streiten, ob die Bahn im Logistikbereich andere Bereiche wie Spedition, wie Flugverkehre übernimmt, es geht aber einen Schritt weiter, man kommt jetzt vom Transport, und wir sind auch dafür, dass mehr auf der Schiene transportiert wird. Deswegen ist natürlich die Frage, welche Bereiche dort angekauft werden, wo man sich beteiligt, natürlich eine, über die man auch diskutieren kann.
Wir gehen jetzt aber einen Schritt weiter, wir gehen vom Transport zum Verladen. Das heißt, die Frage ist doch, wir haben mit vielen Großunternehmen auch in Bremerhaven Verträge, die in Bremerhaven verladen und die die Dienstleistungen der maritimen Wirtschaft in Anspruch nehmen. Es gibt aber auch viele Unternehmen, die nicht immer transportieren, die sich an einen Logistikkonzern wenden und sagen, meine Waren müssen jetzt transportiert werden, und der Logistikkonzern erledigt nun alles. Jetzt wird es gefährlich, denn jetzt kommt die Überlegung: Transport über die Straße, dann die Schiene, dann zum eigenen Hafenunternehmen, um dort zu verladen. Das ist genau das, was nicht sein kann, weil dann im Wettbewerb die Bremer Häfen natürlich benachteiligt werden.
Genau das ist ja der Sinn des Antrags, dass wir sagen, es soll ein freier und fairer Wettbewerb stattfinden. Jeder soll sich aussuchen können, wen er nimmt. Deswegen darf es nicht sein, dass eines dieser Transportunternehmen dann als Verlader im Hafen beteiligt ist und sagt, natürlich geht das alles über Hamburg. Das ist eben eine Verzerrung.
Noch etwas! Man kann natürlich kleine Spielchen spielen, lieber Herr Günthner, man kann Erklärungen heraussuchen. Das könnten wir auch machen. Wir könnten auch die Erklärung von Herrn Mehdorn noch einmal heraussuchen. Das bringt nichts. Nebenkriegsschauplätze bringen uns im Moment überhaupt nichts. Es ist eine massive Bedrohung, die hier ansteht. Ich bin in großer Sorge, und deswegen haben wir auch gemeinschaftlich diesen Antrag formuliert. Lassen Sie das mit den Nebenkriegsschauplätzen, spielen Sie offensiv die Position der Bremer Häfen, und eiern Sie hier nicht herum! – Schönen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Um wie auch immer gearteten Missverständnissen vorzubeugen: Wir halten die Konzernsitzverlagerung natürlich für einen falschen Schritt. Wir halten auch die Beteiligung an der HHLA durch die Bahn für einen falschen Schritt, wenn – deswegen macht es auch manchmal Sinn, Anträge, die man ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
selbst unterschreibt, zu Ende zu lesen – es zu einer einseitigen regionalen Strukturförderung kommt. Das ist der entscheidende Punkt dabei, dass nämlich eine Beteiligung zu einer einseitigen regionalen Strukturförderung in Bezug auf Hamburg führen kann, die an der Stelle dann negativ für die bremischen Häfen ist.
Insofern, finde ich, muss man es sich sehr gelassen, ich sage es noch einmal, sehr gelassen anschauen. Die abwägende Haltung, die Herr Senator Kastendiek in seiner Stellungnahme eingenommen hat, ist nicht die falscheste Haltung dabei.
Herr Kollege Bödeker, natürlich kann man hier kraftvoll kämpfen, und natürlich kann sich die Bürgerschaft hier hinstellen und machtvoll, mit der ganzen Macht, die dieses Haus hat, erklären, wir fordern Herrn Mehdorn auf, sich nicht an der HHLA zu beteiligen. Wir fordern Herrn Mehdorn auf, keine einseitige Strukturförderung zu machen. Wir fordern die Bundesregierung, den Bundesrat auf, wir erwarten das vom bayerischen Ministerpräsidenten und von 35 anderen Leuten. Dann wachen wir am nächsten Morgen nach der Entscheidung, die wir kraftvoll vorangebracht haben, auf und sind in der Situation, dass es die Beteiligung gibt und dass wir dann nicht wissen, wie wir auf die Beteiligung, auf die neue strategische Herausforderung mit der Bremer LagerhausGesellschaft reagieren.
In diese Situation möchte ich nicht kommen. Deswegen habe ich eben darauf hingewiesen, wir müssen uns jetzt schon Gedanken über den Tag hinaus machen, was passiert, wenn sich die Bahn an der HHLA beteiligt. Wir müssen uns Gedanken darüber machen, wie wir dann die BLG in der neuen Situation weiterhin strategisch aufstellen. Sich hier vor dieser Frage zu drücken finde ich grundfalsch. – Danke!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Thema, das wir hier heute diskutieren, betrifft in maßgeblichen Grundzügen nicht nur die Situation der BLG, sondern natürlich auch des Hafenstandorts Bremen und Bremerhaven. Der Hafenstandort Bremerhaven ist in einem viel größeren Maße, anteilsmäßig, abhängig von leistungsfähigen Hinterlandanbindungen, aber natürlich in diesem Zusammenhang auch von leistungsfähigen Infrastrukturen auf der Schiene. Das ist ein Punkt, der in der Vergangenheit immer intensiv hier in diesem Hause, aber auch im Parlamentsausschuss für Häfen diskutiert worden ist, dass wir mit Sorge beobachtet und kommentiert haben, dass der Bund beziehungsweise die Bahn die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen, zum Beispiel den Bahnknoten, zum Beispiel die Y-Trasse, die Entzerrung von langsamen und schnellen Verkehren auf der Schiene, nicht in dem
Maße vollzogen hat, wie es sonst normalerweise immer ganz gern in Sonntagsreden postuliert worden ist, nämlich mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bekommen. Da klafften Anspruch und Wirklichkeit in der Vergangenheit immer massiv auseinander.
Vor diesem Hintergrund wird natürlich sehr kritisch und sehr aufmerksam beobachtet, was sich zurzeit in Hamburg in Bezug auf einen geplanten Einstieg der Bahn in die HHLA, aber auch einer Verlegung des Headquarters der Bahn von Berlin nach Hamburg abspielt. Ich habe die Gelegenheit am Dienstag auf der Wirtschaftsministerkonferenz genutzt, mit meinem Kollegen Uldall über die Situation zu sprechen und ihm auch deutlich zu machen, wo wir unsere Probleme haben. Man kann dies ordnungspolitisch diskutieren, man kann dies natürlich auch ganz im Sinne eines Unternehmens diskutieren.
Ich sage einmal so: Die Frage, wo die Hauptverwaltung der Bahn nun letztendlich sitzt, in Hamburg, Berlin oder Posemuckel, ist ehrlicherweise nicht ganz so entscheidend für uns. Ordnungspolitisch darf es aber nicht sein, dass mit Quersubventionen irgendwelche Verlagerungen vorgenommen werden, das muss ausgeschlossen werden. Das ist im Augenblick auch der Streitpunkt in Berlin, im Aufsichtsrat der Bahn, natürlich aber auch in Hamburg. Deswegen muss darauf ganz genau geachtet werden, weil die Bahn zum einen ein Logistikunternehmen ist, es entwickelt sich zu einem Logistikunternehmen. Da dürfen wir die Augen nicht vor der Realität verschließen, auch wenn das Kerngeschäft der Bahn der Betrieb von Verkehren ist, natürlich aber auch die Bereitstellung von Infrastruktur. Wie gesagt aber, die Bahn ist ein besonderes Unternehmen, und deswegen kann die Bahn nicht so tun, als würde sie sich in einem völlig luftleeren Raum bewegen.
Darauf muss also genau geachtet werden, dass Standortpolitik nicht durch Bundeszuschüsse oder durch Gewinne durch Regionalverkehre quersubventioniert wird. Da sind wir völlig einer Meinung. Daher begrüße ich die Positionen der Fraktionen in dieser Sache, wobei sich dann die Frage einer Unternehmenszentrale auch nach betriebswirtschaftlichen Aspekten ergeben muss, weil natürlich eine Quersubvention weder in die eine noch in die andere Richtung zulässig ist. Es darf also auch keine Quersubvention am Standort Berlin vorgenommen werden. Das sind aber die betriebswirtschaftlichen Erwägungen, die die Bahn für sich vornehmen muss. Sie müssen transparent dargelegt werden. Da muss man sich entsprechend vor dem Hintergrund der vorgelegten Zahlen dann auch der Kritik und der Diskussion in der Öffentlichkeit stellen.
Der entscheidende Punkt in diesem Zusammenhang der Verlagerung der Bahn nach Hamburg ist aber der Punkt des Einstiegs der Bahn in die HHLA, unabhängig einmal von der Frage, ob ich nun als Anteilseigner der HHLA mir immer die Frage stellen
würde, nehme ich ein starkes oder nehme ich ein schwaches Unternehmen als Anteilseigner mit in den Betrieb. Ich würde da, wenn ich Hamburger Wirtschaftssenator wäre, hinsichtlich der Position der Bahn vielleicht in eine andere Positionierung hineinkommen, weil ich immer davon ausgehe, ich hole mir einen starken Partner in mein Unternehmen, weil letztendlich nur das das Unternehmen stärkt.
Gut, das ist eine Angelegenheit, die der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg prüfen muss. Ich hoffe, dass er es vernünftig abwägt. Ich glaube, ich würde – aber ich kann hier nur spekulieren – hier zu einer anderen Entscheidung kommen. Unabhängig einmal davon, welche Entscheidung der Hamburger Senat in diesem Zusammenhang trifft, eines muss klar sein – weil ja auch mit Interesse heute zu lesen war, wie der Aufsichtsrat der HHLA sich hierzu eingelassen hat, das bestätigt eigentlich meine Position, ob es nun eher ein starker oder schwacher Partner ist –, wenn die Bahn in die HHLA einsteigt, darf es zu keinerlei Wettbewerbsverzerrungen kommen. Diese Wettbewerbsverzerrungen dürfen nicht durch irgendwelche Erklärungen und Briefe sichergestellt oder diese Nichtzulässigkeit umgangen werden, sondern es muss garantiert sein, dass diese Wettbewerbsverzerrungen nicht stattfinden.
Diese Wettbewerbsverzerrungen können an zwei Punkten stattfinden, nämlich indem man die Infrastruktur leistungsfähig ausbaut, Richtung Hamburg und weniger in Richtung Bremen, sondern dies muss im Gleichklang sein, das muss gerecht zugehen, auf der anderen Seite dürfen Bahnverkehre vom Hafen Hamburg nicht quersubventioniert werden. Diese beiden wesentlichen Essentials sind zu garantieren, von der Bundesregierung und von der Bahn bei einem möglichen Einstieg.
Dabei ist meine Einschätzung eher, dass man sich am Anfang einer Diskussion zwischen Hamburg, Berlin und der Bahn befindet als am Ende. Derjenige, der ein bisschen Erfahrung hat, wie man solche Themen eintütet – zwar in kleineren Dimensionen, aber mit kleinen lernt man ja, wie man es mit großen macht –, würde auch zu dem Ergebnis kommen, das ganze Ding ein bisschen anders anzustellen. Aber auch das ist eher eine Kommentierung, die am Rande weniger objektiv als subjektiv ist. Wie gesagt, das sind die zwei wesentlichen Essentials, die sichergestellt werden müssen.
Frau Krusche, Sie haben auch mit einem Seitenhieb auf die neue Bundesregierung abgehoben, das ist klar, die Fronten haben sich da seit einigen Wochen ein wenig verändert. Gestatten Sie mir aber dennoch den Hinweis, Herr Mehdorn ist das Produkt der rotgrünen Bundesregierung. Sie haben in der Bundesregierung – einfach nur noch einmal zur Erinnerung, damit man es nicht vergisst, Frau Krusche – alles mitgetragen, was dort praktiziert wurde, alles mitgetragen! Sie haben mitgetragen, dass es zu keiner Trennung von Netz und Betrieb gekommen ist,
das, was Sie hier heute postuliert haben. Ich habe mir leider nicht die Mühe machen können, in den Protokollen der Sitzungen des Landeshafenausschusses und der Bürgerschaft nachzusehen. Wir haben im Landeshafenausschuss ja sehr intensiv über die Frage hier in Bremen auch diskutiert: Ist eine Trennung von Netz und Betrieb sinnvoll oder nicht? Der verehrte Kollege Mützelburg war damals auch noch im Parlament. Es ist also eine lange Geschichte, die wir hier an dieser Stelle verfolgt haben.
Ich habe es nicht in Erinnerung, dass Sie sich damals für die Trennung von Netz und Betrieb eingesetzt haben. Deswegen freut es mich, dass Sie jetzt zu einer Position kommen, die von der Union an dieser Stelle in den vergangen Jahren immer erhoben worden ist, wobei ich mir an dieser Stelle natürlich auch die Randbemerkung an meine eigene Bundespartei erlaube, dass da an der Stelle das Sein das Bewusstsein auch nicht allzu sehr prägt, dass man jetzt das umsetzt, was man irgendwann einmal als Position aufrechterhalten hat, gerade in dieser entscheidenden Frage der Hinterlandanbindung für die bremischen und hamburgischen Häfen an dieser Stelle.