Herr Bödeker, ich bitte Sie, Sie sind so lange im Geschäft, und deshalb wissen Sie, wenn einer anfängt nachzudenken, schreibt im nächsten Zimmer einer etwas auf, im übernächsten Zimmer steht ein Faxgerät, und da ist die Nummer eines wichtigen Massenblattes in Bremerhaven, und dann ist das öffentlich. Ich bitte Sie, Sie kennen doch das Geschäft.
Ich halte es für richtig, dass wir genau diese Perspektiven für und in Bremerhaven aufzeigen, gerade auch um im Wettbewerb der Standorte das Signal zu senden, wir in Bremerhaven wollen und können, und wir werden das auch weiter tun.
Im Übrigen ist es schon merkwürdig, dass die Handelskammer mittlerweile kritisiert, dass wir als Senat zu viel für Bremerhaven tun, und gleichzeitig sagen Sie, wir tun zu wenig. Wer hat denn nun recht? Sie werden das entscheiden! – Danke schön!
Die Bürgerschaft (Landtag) nimmt von der Antwort des Senats auf die Große Anfrage der Fraktion der CDU Kenntnis.
Sehr geehrter Herr Präsident, meine Damen und Herren! Am Vormittag werden wir uns noch mehr mit den Häfen beschäftigen. Neben den Auswirkungen der Wirtschaftskrise und dem Erhalt der Arbeitsplätze halte ich es für extrem angebracht, sich auch über die notwendige Infrastruktur zu unterhalten, um die Warenströme in und aus den Häfen auch zukünftig gewährleisten zu können. Eine leistungsfähige Hinterlandanbindung auf der Schiene ist ein wesentlicher Faktor im Wettbewerb der Seehäfen, und gerade für Bremerhaven als einer der größten europäischen Eisenbahnhäfen ist es unerlässlich.
Wir wissen alle, das norddeutsche Eisenbahnnetz stößt an seine Kapazitätsgrenzen. Es gibt Zahlen – gut, die waren vor der Finanzkrise –, dass bis 2015 von einer Verdoppelung des Güterverkehrs auf den Verkehrswegen ausgegangen werden muss. Die Wirtschaftskrise hat zwar die Umschlagszahlen in den Häfen derzeit nach unten gedrückt, aber abgemildert hat sie das Problem mit dem Schienenverkehr und den Kapazitätsgrenzen nicht, wenn wir uns überlegen, dass der JadeWeserPort in Wilhelmshaven irgendwann die Arbeit aufnimmt und der 15-Minuten-Takt hier in Bremen kommt – und ich sage noch einmal ausdrücklich, wir wollen diesen 15-Minuten-Takt! Es gibt ja oft die Konkurrenzsituation zwischen Güterverkehr und Personenverkehr, bei der es immer wieder angesprochen wird. Wir wollen den 15Minuten-Takt! Das bedeutet für Bremen, dass die Kapazitätsgrenzen noch mehr ausgereizt werden.
Ein Problem ist, dass alle Güterverkehre durch den Bremer Knoten und durch den Hauptbahnhof geführt werden. Der Bremer Bahnhof ist ein Nadelöhr. Wie kann Abhilfe geschaffen werden? In dem Zusammenhang wird oft die auch sehr umstrittene Y-Trasse zwischen Bremen, Hamburg und Hannover diskutiert. Ich würde mich im Vergleich eher als mitteljung oder mittelalt ansehen, aber ich befürchte – weil diese Forderung nach der Y-Trasse schon so alt ist –, dass selbst ich das Rentenalter zumindest annähernd erreicht haben werde, bevor sie überhaupt realisiert wird. Daher brauchen wir kurz- und mittelfristige Maßnahmen.
Kurzfristige Maßnahmen: Zum einen muss der Bremer Knoten entlastet werden, zum Teil ist mit der Umsetzung einiger Maßnahmen, die auch finanziert sind, schon begonnen worden. Aber – und das ist auch eine uralte Forderung – wir brauchen das dritte Gleis in Burg, und wir brauchen einen östlichen und westlichen Bypass, der den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven anbindet.
Welche Alternativen gibt es noch? Ich denke dabei an den Ausbau bestehender Strecken in Norddeutschland. Das Streckennetz der nicht bundeseigenen Eisenbahn ist bei einer schnellen Beseitigung der vor
handenen Engpässe für den Güterverkehr von den norddeutschen Seehäfen hervorragend geeignet. Deshalb fordere ich den Bund nachdrücklich zu einer deutlichen Aufstockung des Sonderprogramms Hafenhinterlandverkehr auf. Es ist eine nationale Aufgabe, das Problem der Engpässe zu lösen.
Dies ist nicht nur unsere Forderung, sondern – das muss man jetzt auch einmal anerkennen – das ist das Fazit, das der Wirtschafts- und Verkehrsminister Hirche in Niedersachsen im November 2008 bei der Vorstellung eines DLR-Gutachtens zum Hafenhinterlandverkehr gezogen hat. In dem Fall sage ich, recht hat er! Die Ergebnisse des Gutachtens zeigen, dass auch gerade die nicht bundeseigenen Bahnen in Norddeutschland kurz- und langfristig einen Beitrag zur Entlastung der Hauptengpässe am Knoten Hamburg, aber auch Bremen, leisten können. Mit dieser Alternative könnte die Regierung realistisch und kostengünstig zügig – und darum geht es ja, wir wollen schnelle Umsetzungen – Lösungen für den Güterverkehr schaffen.
Zu der Finanzierung: Früher hat der Bund immer gesagt – und ich finde, er soll den Ausbau der privaten Nebenstrecken mitfinanzieren –, das Grundgesetz erlaube keine Finanzierung von Aus- und Neubauten nicht bundeseigener Bahnstrecken durch den Bund. Eine Finanzierung sei ausschließlich den Bundesländern möglich. Jetzt der Erfolg der grünen Bundestagsfraktion, die diesen Sachverhalt nämlich vom Wissenschaftlichen Dienst untersuchen lassen hat: Das Ergebnis sagt, der Bund darf dies unter bestimmten Umständen finanzieren. Es liegt jetzt in der Hand des Verkehrsministeriums, diesen Weg auch freizumachen. Letztendlich muss man nach all diesen Forderungen noch einmal sagen, dass hier in Norddeutschland für den Hafenhinterlandverkehr langfristig eine konkrete Planung für eine künftige Nordwestdrehscheibe geschaffen werden muss. Das bedeutet auch, dass die Bahn mit dem Bundesverkehrsministerium hieran zusammen arbeiten muss, und es muss am Ende definitiv auch in einem Bundesverkehrswegeplan Eingang finden.
Ich möchte zum Schluss noch ganz kurz auf den Änderungsantrag der LINKEN eingehen! Uns ist das Thema Bahnlärm wichtig. Wir haben es hier auch schon oft genug diskutiert, auch in der Baudeputation immer wieder angesprochen. Wir dürfen dieses Thema nicht vernachlässigen. Wir wollen, dass der Verkehr auch im Sinne des Klimaschutzes auf die Schiene verlegt wird. Aber das bedeutet auch, dass wir die Akzeptanz der Menschen brauchen. Gerade Menschen, die an Bahnstrecken wohnen, sind extrem lärmbelastet. Hier muss Abhilfe geschaffen werden, das sehen wir auch, deswegen haben wir diesen Punkt auch in unserem Antrag selbst aufgenommen. Sie schlagen zum einen vor, man solle jetzt – zumindest
in Ortsnähe – ein Tempolimit einführen. Ich bezweifle, dass ein Tempolimit das geeignete Mittel der Wahl ist; wir wollen ja, dass Warenströme auch fließen können.
Gleichwohl müsste das meiner Meinung nach untersucht werden. Der Bahnlärm hat vor allem etwas mit der Technik der Züge zu tun. Punkt 7, Sie führen das Wort „endlich“ ein, das suggeriert, der Senat hätte bisher nichts getan. Damit negieren Sie – denken Sie nur an diese ganzen Diskussionen, in denen der Senator uns immer wieder berichtet hat, welche Anstrengungen er bei der Bahn und beim Eisenbahnbundesamt hinsichtlich des Bahnlärms unternommen hat! –, dass hier schon längst etwas stattfindet.
Zum letzten Punkt: Sie fordern, dass hier ökologisch und ökonomisch gebaut werden muss. Das finde ich absolut unkonkret! Gerade der Ausbau der Nebenstrecken ist für uns eine ökologische und ökonomische Alternative. Wir brauchen die Bahn, die Häfen brauchen eine gute Bahnanbindung, wir wollen mehr Kapazitäten auf der Schiene haben, denn dies ist Klimaschutz, und daher bitte ich Sie, unterstützen Sie unseren Antrag! – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Wenn wir jetzt über Hafenhinterlandanbindungen, Ausbau des Schienennetzes und die Logistikdrehscheibe im Nordwesten sprechen, mag das für viele Außenstehende zunächst unverständlich klingen. Warum beschäftigt sich Politik mit Bahn-Bypässen, mit Blockverdichtung und Spurplanoptimierung auf der einen Seite, während wir auf der anderen Seite nachher darüber zu reden haben, wie die Sicherung der maritimen Wirtschaft als Schlüsselbranche und die schwierige Lage des Gesamthafenbetriebsvereins bewerkstelligt werden kann?
Die Antwort ist so einfach wie ungewiss: Weil es immer weitergeht. Zurzeit weiß niemand ganz genau, wann die großen vollgeladenen Containerschiffe sich wieder an der Stromkaje in Bremerhaven und am Burchardkai in Hamburg drängeln werden. Sicher bin ich mir aber, dass wir wieder einen Aufwärtstrend haben werden. Neben der Bewältigung der aktuellen Situation ist es aber auch Aufgabe von Politik, den Blick nach vorn zu richten und die Weichen für die Zukunft zu stellen. Mit dieser Meinung sind wir nicht allein. Die IHK Nord, die Handelskammer Bremen mit der Perspektive 2020, die Initiative „Maritimer Standort Nordwest“ und viele andere Verbände und Institutionen machen sich Gedanken über die langzeitige Anbindung der deutschen Seehäfen.
Im März 2009 verabredeten die Regierungschefs von Niedersachsen, Hamburg und Bremen unter der Überschrift „Seaports of Germany“ einen Maßnahmenkatalog zu verschiedenen Handlungsfeldern. Zum Bereich Hinterlandanbindung wurde Folgendes ausgeführt, mit Genehmigung des Präsidenten möchte ich zitieren: „Das dynamische Wachstum und entsprechende Prognosen zur weiteren Entwicklung der Umschlagszahlen in den norddeutschen Seehäfen erfordern unverändert eine zeit- und bedarfsgerechte Bereitstellung zusätzlicher Hafenhinterland-Infrastrukturanbindungen.“ Es würde mich daher nicht wundern, wenn in der kommenden Woche auf der gemeinsamen Kabinettssitzung von Niedersachsen und Bremen das Thema Logistikdrehscheibe Nordwest auf der Tagesordnung stehen würde.
In unserem Antrag schlagen wir eine Dreiteilung der Maßnahmen vor, die Kollegin Dr. Schaefer hat es eben schon angeführt. Die kurzfristigen Maßnahmen sind bereits in einigen Deputationen vorgestellt worden. Die mittelfristigen Maßnahmen bedienen sich unter anderem der Modernisierung, des Ausbaus der Nebenstrecken auch unter Einbeziehung der NEBahnen, also der nichtbundeseigenen Eisenbahn. Als Beispiel möchte ich hierzu die EVB anführen. Wurden auf der täglichen Verbindung zwischen Bremerhaven, Bremen Rolandumschlag und Hamburg im Jahre 1999 noch 19 000 TEU transportiert, waren es fünf Jahre später bereits 120 000 TEU. Im vergangenen Jahr 2008 wurde die Zahl noch einmal gesteigert auf 208 000 TEU. Diese Zahlen machen deutlich, dass es ohne die NE-Bahnen nicht geht. Deshalb fördert das Land Niedersachsen die NE-Strecken mit 20 Millionen Euro, 15 Millionen Euro aus dem Konjunkturprogramm II und 5 Millionen Euro aus Landesmitteln.
Warum legen die Koalitionsfraktionen zum jetzigen Zeitpunkt den Antrag vor, wo doch die Umschlagszahlen dramatisch eingebrochen sind? Weil wir der Auffassung sind, dass der Zeitpunkt genau richtig ist! Wer selbst einmal renoviert, tapeziert, umoder angebaut hat, weiß, wie schwierig es ist, wenn man unter Betrieb oder Nutzung arbeiten muss. Neben dem Ärger mit den Nutzern kommt oftmals auch noch eine längere Modernisierungszeit dazu. Die Deutsche Bahn führt dazu im „Bahnbrief Nummer 3/2008“ aus, auch hier möchte ich gern zitieren: „Angesichts langer Planungs- und Vorlaufzeiten seien heute mutige Entscheidungen notwendig, sonst droht 2020 der Verkehrsinfarkt mit unabsehbaren Folgen für die Volkswirtschaft.“ Und weiter: „So beträgt der typische zeitliche Vorlauf von Bedarfsplanprojekten circa vier Jahre, wovon drei Jahre gesetzlich vorgeschriebene Mindestlaufzeiten sind.“ Gewinnen wir deswegen der jetzigen Situation auch etwas Gutes ab und unterstützen die Umsetzung der kurzfristigen Maßnahmen!
Langfristig kann für Bremen und den Nordwesten nur eine grundlegende Neubetrachtung und Neubewertung des Knotens Bremen in Betracht kommen.
Ihnen ist vielleicht aufgefallen, dass in unserem Antrag, die Kollegin Dr. Schaefer hat es gesagt, die YTrasse nicht auftaucht. Ich verrate einmal ein kleines Geheimnis: Wir haben innerhalb unserer SPDFraktion eine Y-Trasse. Der eine Zweig wird vertreten durch Herrn Dennhardt, unseren Umweltpolitiker, er sagt, jeder Zug, der an Bremen vorbeifahre, belästige nicht die Bremer Bürger mit Lärm. Recht hat er! Der andere Zweig ist unser Wirtschaftspolitiker, Herr Liess. Er sagt, bitte nicht alles umleiten, wir wollen von der Wertschöpfung auch profitieren, wir wollen Teilhabe daran haben!
Und dann gibt es den Verkehrspolitiker, der aus anderen Zusammenhängen gelernt hat: Verkehre müssen fließen, Stau oder Stillstand dienen niemandem.
Wenn wir das jetzt analysieren, sehen Sie, wie einträchtig auf der Regierungsbank die beiden Ressorts nebeneinandersitzen und wir uns innerhalb der Fraktion auch einig sind, sonst hätten wir diesen Antrag nicht gestellt. Wir reden miteinander und kommen gemeinsam zu einem vernünftigen Ziel. Da seien Sie einmal sicher!
Damit diese Verkehre fließen können, müssen wir versuchen, das eine zu gewährleisten, ohne das andere zu vernachlässigen. Am Ende komme ich zu der Erkenntnis, dass Bremen und Bremerhaven ihre geografische Lage am Fluss weiterhin beibehalten und somit immer, wie seit vielen Jahrhunderten, Ziel und Ausgangspunkt von Schifffahrt sein werden. Sorgen wir heute dafür, dass auch übermorgen noch die Verkehre zu den Häfen fließen! Herr Dr. Buhlert, Sie sind ja immer so wissbegierig, ein kleiner Tipp vielleicht gerade auch an Sie: Verwechseln Sie bitte nie Warenumschlag mit Packpapier! – Schönen Dank!
Sehr geehrter Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Auswirkungen der globalen Wirtschaftskrise und die daraus resultierenden stark rückläufigen Hafenumschlagszahlen der bremischen Häfen führen derzeit zu einer Entspannung der Transportlogistik. Aber sobald sich die globale Wirtschaftslage bessert, werden die Reedereien und Seehäfen die Ersten sein, die vom Aufschwung profitieren werden. Daher müssen wir
heute die vorhandenen Schienennetze nach ihren ökologischen und ökonomischen Aspekten ausbauen. Sie müssen umweltverträglich sein, ansonsten wenden Sie sich gegen Natur und Mensch. Spätestens mit der Inbetriebnahme des JadeWeserPorts werden die schienengebundenen Personen- und Güterverkehre an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.