Chancen für Lang-Lkws auch für die Bremer Wirtschaft nutzen Antrag der Fraktion der FDP vom 3. Mai 2017 (Drucksache 19/1044)
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Aus dem Dringlichkeitsantrag ist ein normaler Antrag geworden. Ja, liebe Kollegen der Koalition, wir bleiben am Ball.
Im vergangenen Jahr noch wollten Sie sich mit dem Thema nicht auseinandersetzen und den Abschlussbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen abwarten. Jetzt haben wir nicht nur einen Bericht vorliegen, der ein positives Fazit zieht, sondern auch Lang-Lkws, die seit dem 1. Januar 2017 regelhaft auf geeigneten Strecken fahren. Noch einmal die wesentlichen Ergebnisse im Überblick: Zwei Lang-Lkws der Typen 2 bis 4 ersetzen drei Fahrten mit herkömmlichen Lkws.
Es gibt Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse zwischen 15 und 20 Prozent. Es entstehen kein erhöhter Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur und keine Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße.
Diese positiven Erfahrungen haben dazu geführt, dass Lang-Lkws nach Auslaufen des länderübergreifenden Feldversuchs der streckenbezogene Regelbetrieb ermöglicht wurde. Wir Freien Demokraten finden, es ist jetzt an der Zeit, Vorbehalte über Bord zu werfen.
Bremen als Wirtschafts- und Logistikstandort kann es sich nicht erlauben, die positiven Ergebnisse des Feldversuches und innovative
In der Antwort auf unsere Große Anfrage hat der Senat im vergangenen Jahr eingeräumt, dass der Einsatz für einzelne Unternehmen und Produktgruppen logistisch sinnhaft ist. Die Schiene wird auch nicht dadurch besser, dass sich Lkws nicht weiterentwickeln dürfen. Schiff und Schiene stehen eher im Wettbewerb und nicht die Lkws. Lang-Lkws sollen auch nicht überall fahren, aber eben doch dort, wo es möglich und vernünftig ist.
Besonderes Potenzial bietet der Einsatz des Lang-Lkws vom Typ 1. Mit 17,80 Meter ist der verlängerte Sattelanhänger nur 1,30 Meter länger als normale Sattelzüge, die mit überhängender Ladung übrigens sogar bis zu 19,50 Meter lang sein dürfen. Außerdem ist der Auflieger entgegen vielen Meinungen durchaus bahnverladbar und damit kombifähig. Es könnte jetzt die Kritik von Ihnen kommen, dass für den Typ 1 der Versuch um sieben Jahre verlängert wurde. Das hat allein den Grund, eine ausreichende Datenbasis zu erlangen, um Einsatzfelder genau zu identifizieren. Das Fahrverhalten und die Kurvenlaufeigenschaften sollen noch einmal genauer unter die Lupe genommen werden. Außerdem lässt geltendes EU-Recht eine unbefristete Zulassung nicht zu, und sieben Jahre wurden gewählt, weil das der Abschreibungsfrist eines Aufliegers entspricht.
Allerdings bietet dieser Lkw-Typ für das Speditionsgewerbe erhebliches Potenzial, um die Volumenleistung deutlich zu optimieren, denn bei jedem Transport können vier Europaletten beziehungsweise 1,3 Meter Ladung mehr transportiert werden. Außerdem wäre der Transport von 45-Fuß-Containern ohne Ausnahmegenehmigung in allen Bundesländern, die den Typ 1 freigegeben haben, möglich.
Das sind mittlerweile acht Bundesländer, darunter auch Hamburg, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen.
Im Rahmen der achten Änderungsverordnung, die in den nächsten Wochen kommen wird, haben sich weitere Länder für eine Zulassung ausgesprochen, darunter auch Sachsen-Anhalt. Es besteht also Handlungsbedarf, damit auch das
hiesige Speditions- und Logistikgewerbe wettbewerbsfähig bleibt und damit Nachteile für den Standort und die Hafenwirtschaft vermieden oder sogar ausgeschlossen werden.
Meine Damen und Herren, insbesondere von der Koalition, geben Sie also den Lang-Lkws oder den Öko-Lastern, wie man sie auch bezeichnen könnte, eine Chance!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich freue mich sehr, dass ich hier vorn einmal wieder über Öko-Liner sprechen kann. Wie heißen Gigaliner für Klaviertransporte? Lang-Lang-Lkws!
Wir halten diese ganze Sache mit den LangLkws für einen verkehrspolitischen Irrsinn, den der Verkehrsminister Dobrindt, übrigens gegen heftigen Widerstand seiner wackeren Kabinettskollegin Hendricks, in den Regelbetrieb überführt hat. Das Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene, BUND und Umwelthilfe reichten Klage dagegen ein. Der Regelbetrieb verstößt nach Meinung von Juristen gegen EU-Recht, und zwar offenkundig gegen die Richtlinie 96/53, die Höchstabmessungen für Lkws festlegt.
Nur ausnahmsweise soll für bestimmte Tätigkeiten oder im Rahmen einer Testphase eine Überschreitung dieser Größen möglich sein. Unabhängig aber von diesem Protegieren dieser Monstertrucks à la Dobrindt und FDP ist das ein verkehrspolitisches und umweltpolitisches Irrlichtern. Die handstreichartige Einführung dieser Riesen-Lkws ist schlecht für die Verkehrssicherheit. Ein Test mit wenigen Fahrzeugen, das muss man auch sagen - es waren im Schnitt der vier Jahre keine 100 Fahrzeuge -, lässt eigentlich keine Rückschlüsse darauf zu, dass nun die Verkehrssicherheit nicht gefährdet wäre. Das finde ich echt lustig. Die Riesen-Lkws
sind teure Wirtschaftsförderung für Großspediteure. Das gefällt der FDP, das kann ich mir vorstellen.
Tunnelertüchtigung einschließlich verändertem Brandschutz, Anpassung der Kreisverkehre, also ein Gigaliner durch den Stern, dazu will, glaube ich, Heiko Strohmann gleich noch berichten, Parkplätze und Autobahnrastplätze lösen eine millionenschwere Subvention durch den Steuerzahler aus.
In Schweden ist die Abwanderung von der Schiene auf die Straße belegt. Es ist geradezu putzig, dass der Bundesverkehrsminister keine Verlagerung während eines Tests mit durchschnittlich 100 Fahrzeugen festgestellt hat. Das Entscheidende ist aber, dies soll der Einstieg in die Generation der Gigaliner mit 60 Tonnen und mehr sein, denn das zeigen alle Länder, wo diese Gigaliner eingeführt worden sind, es gibt kein Land, wo es bei 40 Tonnen geblieben ist. Sprechen Sie noch einmal ganz deutlich aus -.
In Schweden zum Beispiel, also in Skandinavien, in den Niederlanden auch, in den USA! Wir Grünen lehnen diese Salamitaktik und diesen Kurs auf Sicht im dichten Nebel ab. Die steuerfinanzierten Kosten für die Infrastruktur würden bei diesen 60-Tonnen-Lkws sehr leicht in die Milliarden gehen.
Das ist auch in Österreich einmal ausgerechnet worden, selbst in Österreich wäre man da auf zwei Milliarden Euro gekommen. Der Freifahrtschein des Bundesverkehrsministers ist ein unzeitgemäßes Geschenk an die Lobby der Großspediteure.
Vier Jahre Verkehrspolitik unter Dobrindt haben uns in eine Murksmaut und einen schier unendlichen Dieselskandal geführt.