Ralph Saxe

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich schweige natürlich nicht zu dem Thema. Es ist völlig unstrittig, ich glaube, wir sind einer Meinung, dass die B 212n ein ganz wichtiges Vorhaben in Zusammenhang mit dem Ringschluss der A 281 ist, um den vom Verkehr gebeutelten Ortsteil Strom, ich habe mir das auch vor Ort angeschaut, Herr Imhoff weiß das, tatsächlich zu entlasten und attraktiver zu machen. Bremen hat seine Hausaufgaben

längst gemacht und hat das mit dem Bund im Einvernehmen abgestimmt. Das heißt, wir haben das, was wir wollen, im Flächennutzungsplan dargestellt.

Diese Variante mit dem Übergabeort Stedinger Brücke ist aus Naturschutzsicht die beste Variante. Es ist unlogisch, da stimme ich zu, dass der Bremer Teil der B 212n im Bundesverkehrswegeplan in den weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingestuft wurde und der niedersächsische Teil in den vordringlichen Bedarf. Das ist aber, da sind wir uns einig, nicht das Problem, dass am Ende eine Realisierung schwer werden wird. In Niedersachsen besteht zwischen den Gemeinden keine Einigkeit über den Verlauf. Je nachdem in welcher Gemeinde man ist, schimpft man übereinander, die Gräben sind sehr tief und der Tonfall ist zum Teil sehr harsch. Niedersachsen hat deswegen ein Dialogforum initiiert. Das finden wir gut. Dabei ist ausdrücklich gesagt worden, dass dieses Dialogforum ergebnisoffen sein soll. Bremen und das Ortsamt Strom nehmen daran teil. Dabei werden insgesamt neun Varianten geprüft, der Vollanschluss, ein Teilanschluss oder gar kein Anschluss an Delmenhorst sind auch im Gespräch und diese sind ein besonders heikles Thema, das wissen wir alle.

Ich verstehe das Anliegen des Antrages gut, den Ortsteil Strom massiv zu entlasten. Das ist natürlich dem Wahlkampf geschuldet, aber ich zähle zu den Menschen, die Wahlkampf im Parlament zu dieser Zeit für vollkommen normal halten. Es wird oft als etwas Ehrenrühriges angesehen, dass wir in Wahlkampfzeiten sind und Sachen etwas pointierter formulieren. Ich finde das nicht schlimm, Wahlkampf gehört zu einer lebendigen Demokratie.

Warum glaube ich, dass das Thema eindeutig in den Wahlkampf hineingehört, aber dass dieser Antrag zum völlig falschen Zeitpunkt gestellt wird? Frank Imhoff hat selber erwähnt, dass dieses Dialogforum im Mai entscheiden wird, wohin Niedersachsen will. Und dann kommt ein Antrag. Wir mischen uns als Land Bremen ein und sagen: Vollanschluss an Delmenhorst, dafür sollen wir streiten und dafür soll der Senator zum Oberbürgermeister nach Delmenhorst fahren, um darüber zu reden. Das ist der falsche Zeitpunkt, wenn wir uns jetzt einmischen, wo Niedersachsen unter Beteiligung von Bremen und dem Ortsamt Strom versucht, eine einvernehmliche Lösung zu erzielen.

Ich kann die Initiative verstehen, ich habe Verständnis dafür, aber zu diesem Zeitpunkt solch einen Antrag zu beschließen, wäre ein Affront gegen

dieses Dialogforum und deswegen lehnen wir ihn ab. – Vielen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich möchte es noch einmal wiederholen: Ende Mai gibt es das Ergebnis dieses Dialogforums. Warum braucht es jetzt, Ende März, eines Beschlusses, dass wir versuchen dazwischen zu grätschen. Das habe ich nicht verstanden, außer, man will noch einmal eine Botschaft nach außen senden.

Ich habe gar nichts gegen den Vollanschluss Delmenhorst. Es gibt viele Argumente, die dafür sprechen. Nur finde ich, sollten die Niedersachsen erst einmal selbst entscheiden, was sie wollen und dann setzen wir uns in Gesprächen damit auseinander. Bremen und auch das Ortsamt, das wissen Sie, haben an diesem Dialogforum teilgenommen. Wenn wir noch zwei Monate abwarten, können wir das Thema, egal in welcher Konstellation, gern wieder aufnehmen.

Aber bitte, bitte beschließen Sie so einen Antrag nicht jetzt, der wirklich, außer dass man noch einmal ein Signal sendet, ich weiß, Signale sind wichtig,

zu diesem Zeitpunkt gar nichts bringt und der Zeitpunkt ist wirklich völlig verkehrt. Ich weiß, der Antrag ist ein, zwei Monate früher gestellt worden – aber das ist unwichtig. Wir haben versucht, gemeinsam eine Lösung zu finden, mit der man das noch retten kann. Das haben wir nicht geschafft. Also ruhig noch zwei Monate abwarten, dann nehmen wir das Thema wieder auf und dann, glaube ich, wird es auch eine gute Lösung geben. – Vielen Dank!

Sehr geehrter Herr Präsident, meine Damen und Herren! Über Werterholungspotenziale und Black Pearl habe ich auch nachgedacht und muss sagen, dass ich bei Schwierigkeiten in kleineren Betrieben so ähnliche Sachen auch erlebt habe. Man hat irgendwie einen Wechsel auf die Zukunft aufgestellt oder versucht, ein schlechtes Geschäft mit einem guten zu verbinden, um dann zu verdecken, dass es ein schlechtes Geschäft gewesen ist. Das habe ich tatsächlich schon öfter erlebt, und ich muss sagen, da wird viel Aufhebens um nichts gemacht, was auch gerade von den Vorständen gesagt worden ist. Entscheidend ist aber jetzt auch, Fehler sind gemacht worden. Ich glaube, das würde auch Herr Gottschalk in der nächsten Runde auch ganz klar sagen, dass dort Fehler gemacht worden sind.

Die Frage ist nur, Herr Dr. vom Bruch, welche Fehler konnte man zu dem Zeitpunkt erkennen? Dass man hinterher immer ganz schlau sein und sagen kann, das weiß ich jetzt sowieso alles besser, das ist doch auch vollkommen naheliegend. Ich möchte mit einer Feststellung anfangen, und das betrifft eigentlich das Ende. Die CDU bezweifelt, dass das ein wirklich gutes Ergebnis gewesen ist, das wir dort erzielt haben. Die anderen beiden Fraktionen sehen das, glaube ich, etwas anders. Die FDP hat sogar das Wort Glück in ihren Bericht geschrieben. Ich glaube, es ist ein gutes Ergebnis gewesen, das wir am Ende erzielt haben. Andere Landesbanken und andere Landesregierungen haben viel schlechtere Ergebnisse erzielt. Ich würde sagen, wir sind mit einem blauen Auge davongekommen, andere haben leider zwei blaue Augen bekommen.

Trotzdem stellt sich die Frage nach der Verantwortung. Die CDU benennt in ihrem Bericht, muss man

sagen, namentlich nur eine Person in der Verantwortung, und das ist Karoline Linnert. Sie schreibt, dass sie eine Mitläuferin war, dass sie keine kritische Reflexion hatte, dass sie keine Führungsstärke und eine Strategie sowieso nicht hatte. Ich habe sie so bisher nicht kennengelernt, als eine Frau, die all das hat. Die CDU konstatiert und behauptet das aber. Ich finde es auch ein bisschen extrem, dass sie so nicht über Vorstände, über Wirtschaftsprüfer und über andere, die dort auch eine Rolle gespielt haben, über die Bankenaufsicht, redet. Diese werden fast nicht namentlich erwähnt, sondern über Seiten wird die Verantwortung der Finanzsenatorin formuliert.

Die Nord/LB spielte bei der ganzen Geschichte eine große Rolle. Die ganze Zeit stellte sie den Vorsitz des sehr wichtigen Risikoausschusses. Die Risikoüberwachung gerade der größeren Kunden fand im gruppenübergreifenden Risikomanagement der Nord/LB statt. Die Feststellung muss sein, durch die beherrschende Stellung, die die Nord/LB hatte, war das Schiffskreditgeschäft schon ein Teil der Nord/LB-Gruppe. Das alles zu trennen von den Interessen der Nord/LB, das wäre, glaube ich, ein Fehler. Deswegen bezweifle ich auch, dass es 2013 möglich gewesen wäre, noch das Konzept zu ändern. Dazu hätte man die Nord/LB mit im Boot haben müssen, das Bild passt, die hätten das aber zu dem Zeitpunkt meiner Ansicht nach niemals gemacht.

Das Schiffsportfolio der Bremer Landesbank wurde lange vor der Zeit von Karoline Linnert auf sagenhafte 1 045 Schiffe aufgebläht. Das schien angesichts des Wachstums der Weltwirtschaft, staatlicher Förderung und guter Frachtraten eine Lizenz zum Gelddrucken zu sein. Das, was als Gier erwähnt worden ist, dass dort auch viele gierige Menschen waren, bei den Margen, die es dort gab, das teile ich vollkommen. Der Vorstand der Bremer Landesbank betonte mantramäßig, dass es sich nicht um ein Klumpenrisiko handelt, weil es dort einen kleinen Anleger gibt und dort einen kleinen und dort einen kleinen. Dass es zum Schluss ein Klumpenrisiko war, das wissen wir auch alle, denn es waren alles Schiffsfinanzierungen. In dem Bereich gab es einfach ein größeres Problem. Die Anzahl der zu finanzierenden Schiffe ist dann um 400 abgesenkt worden, das ist also nicht so gewesen, und um 1,8 Milliarden Euro, glaube ich, an Werten. Da kann man sagen, das war vielleicht viel zu wenig, das kann schon sein, das hätte man schneller machen können. Hätte man das wirklich schneller machen können?

Im Jahr 2012 hat die CDU das Thema dann auch erkannt. Sie haben sich dann mit den anderen Fraktionen, den norddeutschen Fraktionen getroffen. Nur das, was Herr Röwekamp da erzählt hat, hörte sich ganz anders an. Da wurde die Bundesregierung aufgefordert, ganz massiv tätig zu werden. Da wurde gesagt, die Kredite müssen ausgesetzt werden, den armen Reedern muss geholfen werden, weil sie am Markt keine Kredite mehr bekommen. Also die Strategie zumindest, die die CDU 2012 hatte, war „Weiter so!“, nicht herunterfahren, sondern wir müssen die Reeder ganz stark dabei unterstützen. Ich glaube nicht, wenn die CDU damals die Aufsichtsratsvorsitzende oder den Aufsichtsratsvorsitzenden gestellt hätte, dass tatsächlich im letzten Moment der Kurs berichtigt worden wäre, sondern man hätte versucht, sich mit der Bundesregierung zu arrangieren.

Ich habe festgestellt, als ich die Berichte des Risikoausschusses gelesen habe, da wurde davon fabuliert, dass es am Horizont wieder einen Silberstreif geben und alles besser werden würde. Das war wirklich so, wie ich es tatsächlich bei Insolvenzen schon erlebt habe. Alle haben gedacht, das wird schon gut werden, haben aber nicht begriffen, dass in dieser Zeit der Goldgräberstimmung, die ganz eindeutig geherrscht hat, ein riesiges Maß an Überkapazitäten geschaffen worden ist.

Es ist davon gesprochen worden, dass etwa 30 Prozent der Schiffe, die damals gefahren sind, nicht mehr rentabel oder sehr unrentabel gewesen waren. Daran sehen Sie, welche Unwucht es tatsächlich in der ganzen Geschichte gegeben hat. Jetzt stellt man sich die Frage, die Reeder, die hätten das doch wenigstens merken müssen. Sie hätten doch merken müssen, dass da etwas im Argen liegt. Michael Vinnen, der damals der Vorsitzende des Bremer Rhedervereins gewesen ist, hat in einem Bericht und in einem Zitat im „Weser-Kurier“ gesagt, auf diese lang anhaltende Baisse waren die Marktteilnehmer nicht vorbereitet und konnten es wohl auch nicht sein.

Der Containermarkt, wie gesagt, gab damals vollkommen nach, 30 Prozent der Schiffe galten als Not leidend. Jetzt ist die Frage, und die Frage stellt sich wirklich, an welchem Punkt hätte man denn tatsächlich einmal etwas ändern können? Sie haben vollkommen recht, das konnte man sehen, dass die schlechten Kredite, die sehr schlechten Kredite und die faulen Kredite immer mehr wurden. Das habe ich, als ich das durchgelesen habe, auch so gesehen. Das hat auch jeder in der Bank gemerkt. Aus

dem Grund ist auch die Anzahl der Kredite tatsächlich heruntergefahren worden. Wie gesagt, im Risikoausschuss wurde wieder irgendein Silberstreif entdeckt, oder man hatte dann plötzlich einmal ein Jahr lang wachsende Frachtraten und hat immer wieder auf dieses Prinzip Hoffnung gesetzt.

Jetzt muss man selbstkritisch sagen, wir hier im Parlament hätten auch sagen können, jetzt muss Schluss sein mit dem, was dort gemacht wird. Wir haben alle auch darauf gesetzt, dass sich das wieder erholen wird, dass das, was scheinbar ein Naturgesetz zu sein schien, nämlich dass es Zyklen gibt, dieser Zyklus dauerte dann schon sechs Jahre, in denen es sich dann automatisch erholt.

Das ist aber nicht passiert, weil wir längst eine strukturelle Krise hatten. Ich glaube tatsächlich, dass das auch alle gemerkt haben. Nur habe ich nicht die Stelle erkennen können, an der man das Konzept hätte ändern können. Man hätte ganz stark versuchen können, noch weiter von diesen Schiffsfinanzierungen herunterzukommen. Ich glaube aber, dass man dann zu dem Zeitpunkt damals den Stein in Bewegung gesetzt hätte, der, möglicherweise dieses ganze wacklige Kartenhaus dann zum Einsturz gebracht hat. Zu den Schlussfolgerungen, die ich habe, komme ich in der zweiten Runde. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wenn man ganz oft das Wort „ehrlicherweise“ benutzt, höre ich immer ganz genau hin. Das habe ich gerade sehr viel gehört. Ich stimme dem mit den Wertberichtigungen so weit zu. Ich glaube auch, dass die EZB nicht völlig verkehrt gelegen hat. Natürlich war da ein Risiko in einem ganz großen Umfang vorhanden. Nur muss man aber auch schauen, irgendjemand muss das auch mitgehen. Dass natürlich auch die Finanzsenatorin erkannt hat, dass diese Masse von Schiffsfinanzierungen, die dort von der Bremer Landesbank vorgenommen wurde, ein Problem ist und dass das auch besprochen worden ist, das zeigt doch schon ganz deutlich, dass es um 400 Schiffsfinanzierungen abgenommen hat, in der Zeit, in der sie Verantwortung getragen hat.

Nur vollkommen richtig, ich sehe das mit den Wertberichtigungen auch so, das hätte man anders machen können und vielleicht auch anders machen müssen. Völlig klar ist auch, dass das Risikomanagement in all den Banken, nicht nur in der Bremer Landesbank, was Schiffsfinanzierungen anbelangt, meiner Ansicht nach nicht funktioniert hat. Man könnte auch sagen, es hat versagt. Da würde

ich schon sagen, das ist für mich – –. Ich habe meine eigene Firma, für solche Sachen bin ich als Geschäftsführer selbst verantwortlich, dann zu sagen: Hier, da haben wir ein Problem und, meine Mitgesellschafter, darüber müssen wir einmal reden. Das ist ganz eindeutig eine Sache der Vorstände gewesen, und es war auch ganz eindeutig eine Sache der Leute aus der Nord/LB. Es ist von Arno Gottschalk richtig gesagt worden, für die Nord/LB war die Bremer Landesbank eine Milchkuh.

Natürlich hätten wir, darauf habe ich gerade keine Erwiderung bekommen, das möglicherweise im Jahr 2014 mit all dem hinbekommen, noch einmal das Steuer herumzureißen, aber nur, wenn die Nord/LB das mitgetragen hätte. Das ist doch auch vollkommen klar. Das hätten die zu dem Zeitpunkt nicht gemacht, denn sie hätten weder ein Interesse an diesen veränderten Wertberichtigungen gehabt noch hätten sie ein Interesse daran gehabt, dass die Bremer Landesbank fortbesteht. Von daher war dieses Steuer dieses Schiffes zu dem Zeitpunkt schon längst blockiert, und da konnte meiner Ansicht nach nichts mehr gemacht werden.

Ich glaube aber, vollkommen klar ist, dass alle miteinander nicht immer ehrlich gewesen sind, die Vorstände, die große Shows gemacht haben – auch vor Parlamentariern –, die Gänse-Essen gehabt haben, natürlich sind wir auch hinter das Licht geführt worden und haben uns vielleicht auch bereitwillig hinter das Licht führen lassen wollen, weil wir das nicht wahrhaben wollten. Die Einschätzung des Risikos dieser Schiffsfinanzierungen ist falsch gewesen. Wir haben ein Klumpenrisiko gehabt, wir hatten es ganz eindeutig mit einer systemischen Krise zu tun und haben uns alle miteinander von diesen Vorständen anlügen lassen, die gesagt haben: Das ist alles wieder nur eine zyklische Krise, der Silberstreif am Horizont, der kommt da schon.

Wir haben uns hinters Licht führen lassen. Ich glaube, da muss man auch einmal darüber nachdenken, wenn man Beteiligungen hat, ob die Instrumente, die man hat, tatsächlich ausreichend sind, um das richtig einzuschätzen. Nur glaube ich, am Ende, wie gesagt, das blaue Auge ist vielleicht ein albernes Bild, sind wir wirklich im Vergleich zu anderen Ländern noch ziemlich gut dabei weggekommen. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ja, am 26. Mai wird gewählt, und dann hoffe ich, dass solche Zumutungen wie diese Rede, die ich gerade anhören musste, –

dann tatsächlich auch der Vergangenheit angehören.

Ich wünsche mir in diesem Hohen Haus, dass wir versuchen, auch wenn wir nah an diesem Wahltermin sind, hier tatsächlich noch die Wahrheit miteinander zu diskutieren –

und nicht durch Weglassungen und durch falsche Statistiken dann ein falsches Bild zu zeichnen. Sie haben versucht, darzustellen, dass Bremen in diesem Sanierungsstau auf dem letzten Platz sei. Da gibt es eine Untersuchung des Bundesamtes für Straßenwesen, die darstellt, welche Bundesländer in Anführungszeichen gut und welche nicht so gut dastehen. Was meinen Sie denn, wer auf dem letzten Platz ist? Das sind das Saarland und Hamburg mit 27 und 29 Prozent der Fläche, die in einem maroden Zustand ist. Wo liegt Bremen? Inmitten der ostdeutschen Länder mit 4 Prozent. Das ist die Statistik, die tatsächlich besagt, wer den letzten Platz belegt, oder wer den letzten Platz nicht belegt.

Also ist das mit dem letzten Platz tatsächlich die Unwahrheit gewesen, weil wir im Bundesschnitt da noch ziemlich gut dastehen.

Brücken und übrigens auch die Tunnel sind so etwas wie die Nadelöhre der Infrastruktur. Na klar sind die auch wirklich in die Jahre gekommen, auch durch das Verkehrsaufkommen. Das Verkehrsaufkommen, das Güterverkehrsaufkommen hat sich seit 1980 versechsfacht. Wir haben sehr viel mehr, das wissen wir auch aus der Deputation, sehr viel mehr Schwertransporte, die genehmigt werden müssen.

Der Bund hat dabei eine bestimmte Strategie verfolgt. Er hat gesagt, es ist viel schöner, ein rotes Band für eine neue Autobahn durchzuschneiden, als tatsächlich eine sanierte Brücke wieder einzuweihen. Das ist das Problem, was wir haben. Der Bund hat auf Neubauprojekte gesetzt aber nicht auf Sanierung der Infrastruktur.

Wir haben, das wissen auch fast alle hier, auch eine Initiative, die heißt „Damit Deutschland vorn bleibt“. Die haben übrigens schon 2013 gesagt: Marode Brücken gefährden die Sicherheit und den Wirtschaftsstandort Deutschland, der seine Infrastruktur verschleißt. Das ist schon 2013 gewesen. Man kann dem Senator und dem Staatsrat ja vieles

vorwerfen. Aber dass die uns nicht gesagt hätten, Leute, wir haben hier ein echt großes Problem, auch in Bremen, auch wenn das nur 4 Prozent sind, das kann man denen nun wirklich nicht vorwerfen. Dass der Senator nicht versucht hätte, immer wieder mehr Geld für dieses System zu bekommen, das kann man ihm auch nicht vorwerfen.

Jetzt reden wir einmal über Zuständigkeiten, weil das ja auch eine Rolle spielt. Welche Zuständigkeit haben wir? Ja, wir müssen die Planung durchführen. Wir haben aber nicht die Verantwortung. Wir haben auch nicht die Verantwortung, nach welcher Reihenfolge saniert wird. Der Bund hat das nämlich vorgegeben. Der hat gesagt, A 1 und A 27, da ist sehr viel mehr Verkehr. Deswegen ist die A 1-Brücke auch als erste saniert worden. So viel gehört zur Wahrheit auch mit dazu.

Ich glaube, wenn man sich jetzt die Lesumbrücke ansieht, da haben Sie vollkommen Recht, da haben wir ein ganz großes Problem. Wenn die eingeschränkt befahrbar wäre, da würde ich dem Fraktionsvorsitzenden der SPD, wie sehr oft dann auch zustimmen wollen. Dann haben wir ein größeres Problem, gerade auch in Bremen-Nord und in Bremerhaven. Aber wer trägt die Verantwortung dafür? Die Durchführung, das müssen wir machen. Aber die Verantwortung trägt doch derjenige, in dessen Verantwortungsbereich diese Brücke gehört.

Nun kann man sagen, okay, die dummen Mitarbeiter vom ASV, die hätten das doch sehen müssen, wenn es so schlimm ist. Nein, das ist nicht der Fall gewesen. Die dummen Mitarbeiter des ASV, die gar nicht so dumm sind, wie Sie das immer darstellen wollen, –

die sind fachkundig und machen ihren Job. Es war vom Augenschein anders als bei der Stephanibrücke und bei der A 1-Brücke. Man konnte keine Risse und keine Beulen sehen. Na gut, die haben zumindest keine sehen können.

Na ja, vielleicht hat Herr Kastendiek dann irgendwie noch ein besonderes Gerät. Auf jeden Fall, es ist dann festgestellt worden, dieser Brückenteil, der jetzt gesperrt wird, ist aus dem Jahr 1949. Es ist bei anderen Brücken festgestellt worden, dass der Stahl, der dort verwandt wurde, dass der ein größe

res Problem hat. Dann ist von dem Ressort sofort reagiert worden, und die Sache ist geröntgt und dieser Teil gesperrt worden. Ja, wo ist denn da jetzt das Versäumnis, das Sie hier postulieren? Das kann ich zumindest nicht erkennen.

Wenn man in die Republik hineinschaut, Sie kennen vielleicht die Leverkusener Rheinbrücke, die ist einmal gesperrt, einmal ist sie wieder offen, dann ist sie gesperrt, dann ist wieder irgendetwas, das repariert wird. Sie haben Autobahnabschnitte, wo sich eine solche Brücke an die andere reiht. Natürlich haben wir ein Problem, dass mehr Geld für dieses System vorhanden sein muss. Und die FDP suggeriert nun, dass hier das große Verkehrschaos wäre. Also zumindest nach der Statistik vom BASt stehen wir nicht gut da, das will ich gar nicht sagen, aber wir stehen besser dar, als andere Bundesländer.

Wie sieht das denn sonst mit dem Verkehrschaos aus? Wenn wir da die Staus nehmen, was Sie ja immer wieder suggerieren, das wissen Sie auch, wenn Sie in den TomTom-Index hineinschauen, ja, was für ein Wunder, Bremen sieht gar nicht so schlecht aus. Das wird jeder, der im Stau steht, wie Herr Eckhoff, der mir auch erzählt hat, dass er öfter im Stau steht, ohne auszurasten, der wird das anders sehen. Aber wir sind im Durchschnitt der Städte gar nicht so schlecht. Wir können immer noch besser werden.

Ja, aber dann erklären Sie mir doch einmal, Sie haben ja noch einen Redebeitrag, wo denn das Verkehrschaos im Vergleich zu anderen Städten ist. Ich bin ganz oft in Hamburg.

Wenn Sie nach Hamburg - -, dann wissen Sie, was - -. Ja, ich bin dann mit dem Fahrrad, aber ich sehe die vielen Autos, die im Stau stehen.

Erklären Sie mir doch einmal, wo das Verkehrschaos im Vergleich zu Bremen tatsächlich liegt. In einem würde ich Ihnen ganz deutlich zustimmen. Wir müssen mehr Geld in dieses System stecken. Wir haben in Bremen entschieden, dass wir beim Haushalt Schwerpunkte setzen. Die haben wir auch richtig gesetzt, die haben wir im Bereich

Flüchtlinge gesetzt, die haben wir im Bereich Bildung gesetzt. Ganz klar ist, dass wir im nächsten Haushalt sehr, sehr genau auf diese marode Infrastruktur schauen müssen.

Es ist nicht falsch, was ich erzählt habe mit dem Personal. Wir stehen im Wettbewerb mit anderen Bundesländern, weil es nicht genug Leute gibt, die im Augenblick auf dem Markt zur Verfügung stehen. Deshalb müssen wir Geld zur Verfügung stellen und auch sehr viel mehr Geld zur Verfügung stellen. Das betrifft nicht nur die Brücken. Das betrifft auch die Tunnel und es betrifft auch die Eisenbahnbrücken. Da muss in all diesen Bereichen etwas passieren. Die Aktuelle Stunde hat ja nun postuliert, dass wir hier in Bremen dieses ganz furchtbare Verkehrschaos haben würden. Das haben Sie mir nicht erklären können, wo das in besonderem Maße im Vergleich zu anderen Städten in Deutschland liegt.

Nein, in dem Stauindex sind wir nicht Spitzenklasse, weil jeder Stau zu viel ist. Aber im Vergleich zu anderen Bundesländern, zu anderen Städten liegen wir immer noch sehr gut. Da kommen Sie dann immer so süffisant mit den Fahrradbrücken, für die wir uns einsetzen. Wo haben wir denn eine Fahrradbrücke in Bremen? Ich habe nachgeschaut, ich habe keine gesehen.

Die hätten wir sehr gern gebaut, und deshalb glaube ich, das ist auch wichtig, den Modal Split zu verändern. Denn derjenige, der auf dem von Ihnen so oft gescholtenen Fahrrad oder in der Tram sitzt, der kann nicht gleichzeitig den Stau produzieren.

Das ist auch etwas, wenn Sie sich einmal die Mühe machen würden, in diesen Stauindex, in diese Statistik hineinzusehen, dann werden Sie feststellen, dass alle fahrrad- und fußgängerfreundlichen Kommunen ganz weit unten liegen.

Das ist, glaube ich, das Entscheidende dabei. Wenn wir diese Belastung der Infrastruktur, diese temporären Belastungen verringern wollen, dann müssen wir auf eins setzen, und das heißt Verkehrswende, meine Damen und Herren. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte noch einmal ausdrücklich unterstreichen, was Dr. Joachim Lohse in dem taz-Interview gesagt hat, dass man einem System, nämlich dem System öffentlicher Nahverkehr nicht Geld entziehen kann und darf, wenn man gleichzeitig mehr Leistung möchte.

Ich habe gestern auch bei der Debatte, die ich unter anderem mit Herrn Rupp hatte, der jetzt – Wo ist er denn? – gar nicht im Raum ist. Er hat die Frage aufgeworfen, ob wir, wenn wir mehr Geld haben, tatsächlich in die Infrastruktur investieren werden, oder ob wir nicht noch ein paar Jahre warten müssen, weil wir ein paar andere Sachen vielleicht dringender erledigen müssen. Das habe ich sehr wohl gehört. Deswegen wird es, glaube ich, auf den Schwur ankommen. Jetzt werden große Reden gehalten, nach den Wahlen wird es auf den Schwur ankommen, was tatsächlich umgesetzt wird.

Wir Grünen sind dabei ganz eindeutig. Wir haben ganz klar gesagt, dass wir deutlich mehr Geld in das System ÖPNV investieren wollen. Dafür brauchen wir Verbündete.

Wir sind nicht allein auf der Welt. Wir wollen sowohl in Preissenkungen investieren als auch in die Qualität, weil nur beides geht. Es ist auch vollkommen klar: Nur Preise zu senken und zu glauben, die Verkehrswende gelinge alleine dadurch, wird nicht funktionieren.

Es kann eigentlich keine Überraschung sein, dass der VBN irgendwann Probleme bekommt, wenn man nicht mehr Geld in das System investiert, was

wir im Rahmen des Haushalts nicht getan haben. Wir haben geltende Verträge mit denen, das ist vollkommen klar. Diese beinhalten Fristen. Es ist logisch, dass die dann auch irgendwie sehen müssen, wie sie klarkommen. Die BSAG ist ja nicht allein in diesem VBN, sondern der VBN ist eine Solidargemeinschaft von verschiedenen Verkehrsbetrieben. Natürlich müssen diese sehen, wenn dem System aufgrund der Teuerung faktisch Mittel entzogen werden, wie sie dann zurechtkommen.

Es ist auch ein klares Zeichen gewesen, dass das Einzelticket und die Viererkarte nicht erhöht worden sind. Was sowohl in Ihrer Pressemitteilung falsch ist wie auch in dem, was gerade gesagt worden ist: Der Preis des Schülerinnen- und Schülertickets ist nicht erhöht worden. Es steht aber fälschlicherweise sowohl in dem Antrag zur Aktuellen Stunde als auch in der Pressemitteilung.

Das ist aber auch nicht das Wesentliche. Ich glaube, das Wesentliche ist, dass wir uns darüber verständigen müssen – egal wer nach den Wahlen miteinander entscheidet, wie das Geld verteilt wird. Wir Grüne sind eindeutig dafür, dass mehr Geld, deutlich mehr Geld in das System ÖPNV fließen muss.

Nun haben Sie schöne Beispiele aus anderen Städten genannt, was die alles machen. Ich finde, das StadtTicket in Bremen ist für eine Kommune oder für ein Land, das immer noch in Haushaltsnotlage ist, etwas, das sich andere Kommunen, die das nicht haben, nicht leisten. Ich finde, dass wir auch eine ganze Menge gemacht haben. Nicht alles das, was ich mir gewünscht habe. Wir haben diese Abgabe von Führerscheinen für Senioren auf den Weg gebracht, womit die Senioren ein halbes Jahr frei fahren können. Wir haben in der letzten Bürgerschaftssitzung darüber diskutiert, wie wir das Jobticket ausweiten können, und wollen es auch auf kleinere Betriebe ausweiten.

Wir sind – schon sehr weitgehend – im Gespräch mit der Handelskammer, ein Auszubildendenticket in Bremen zu etablieren und dabei auch ganz klar auf die Betriebe zu setzen und sie dort Verantwortung übernehmen. Ich sage auch, bestimmte Sachen haben wir nicht geschafft. Die CDU sagt dann ja immer mantramäßig: Unter uns ist noch ordentlich Beton geflossen und die Infrastruktur verbessert worden.

Ich hätte mir auch gewünscht, dass wir manche Sachen schneller fertiggestellt hätten. Bei der Querspange Ost sind wir ein ganzes Stück weitergekommen. Bei den Linien 1 und 8 aus verschiedenen Gründen, die ich jetzt hier nicht näher darlegen möchte, sind wir leider nicht so sehr weitergekommen. Ich ärgere mich persönlich darüber, weil das ein Antrag von Andreas Kottisch und mir war, dass wir das mit dem Haltepunkt Technologiepark nicht entschlossener geschafft haben.

Insgesamt gesehen, glaube ich aber, dass wir eine Menge an dem Thema gearbeitet haben. Was wir jedoch nicht geschafft haben bei all den Herausforderungen, die wir im Haushalt haben, insgesamt mehr Geld in das System Infrastruktur zu investieren. Das ist immer wieder gesagt worden. Natürlich nehmen die Schlaglöcher in diesem Bundesland zu. Natürlich haben wir nicht die Mittel, die wir brauchen, um eine wirksame Verkehrswende tatsächlich einzuleiten, obwohl alle gern davon reden.

Das ist vollkommen klar, dem System Verkehr ist Geld entzogen worden, und wir werden nach den Wahlen darüber reden müssen, auch aus Not, weil diese Infrastruktur verrottet, dass wir mehr Geld in dieses System investieren wollen.

Ich möchte einmal betrachten, was die unterschiedlichen Parteien ansonsten vorschlagen. Das Schülerinnen- und Schülerticket ist erwähnt worden. Schülerinnen und Schüler sollen kostenfrei fahren. Dafür habe ich Sympathie, das wäre aber nicht dasjenige, was ich priorisieren würde. Ob das sozialpolitisch, wie das manche andeuten, wirklich eine zielführende Maßnahme ist, würde ich sogar ganz ausdrücklich bezweifeln. Das habe ich sowohl der LINKEN als auch der SPD gesagt: Wenn ihr sozialpolitisch etwas bewegen wollt, dann müsst ihr das StadtTicket preislich halbieren oder kostenlos machen. Das wäre konsequente Sozialpolitik. Ein vergünstigtes Schülerinnen- und Schülerticket wird eher Leute treffen wie meine Kinder zum Beispiel, sodass ich mich freue, wenn die nichts bezahlen müssen, aber sozialpolitisch wäre das nicht wirksam.

Die CDU kritisiert den mangelnden Ausbau des ÖPNV. Sie haben ein sehr interessantes Papier zur Innenstadt erstellt, wie ich finde, in dem Sie Ideen wie einen kostenlosen ÖPNV aufwerfen, die ich wirklich sehr interessant finde. Aber wohin Sie mit dem Tarifsystem ganz genau wollen, habe ich bis

her nicht lesen können. Dazu gab es nur vage Andeutungen. Ich freue mich sehr auf diesen ausstehenden Beitrag.

Zur FDP: Das war gestern für mich ein schlimmer Tag, weil ich mitbekommen habe, dass die Anschlussfähigkeit der FDP in Verkehrsfragen mit allen Fraktionen hier im Haus nicht mehr vorhanden ist.

Das finde ich ganz schlimm. Sie proklamieren das kostenfreie Parken in der Innenstadt. Dass das Unsinn ist, glaube ich, hat fast jeder in dieser Stadt begriffen. Dass Sie dann aber im Gegenzug den Antrag „Mit dem Rad zur Arbeit fahren“, den alle hier gut fanden, dumm fanden, hat mich wirklich gewundert. Ich finde es wichtig, dass Parteien, die diese Stadt zusammen verkehrspolitisch gestalten wollen, miteinander anschlussfähig sind. Diese Anschlussfähigkeit sehe ich mit der FDP nicht.

Ich bin gespannt, was jetzt mit dem ÖPNV passiert, was Sie uns dazu heute vorschlagen, weil es bisher auch immer so war, dass Linienverlängerungen, günstigere Tarife et cetera Forderungen waren, die nicht auf Ihrer Agenda standen. Ich habe eine große Nähe zu vielem, was DIE LINKE schon vorgeschlagen hat. Auch der Modellversuch kostenloser ÖPNV hat meine Sympathie. Darin sind gute Ideen und ernsthaftes Auseinandersetzen, damit die Verkehrswende tatsächlich funktionieren kann. Dass ich im Detail eine andere Meinung vertrete, ist bekannt, aber ich glaube, auf dieser Basis kann man auf jeden Fall gut streiten, und das macht mir auch sehr viel Spaß.

Ich möchte kurz erklären, was wir Grünen eigentlich wollen. Wir haben am Wochenende ein Programm verabschiedet, sogar einstimmig. Also haben wir auch einstimmig beschlossen, dass wir ein 365-Euro-Ticket wie in Wien befürworten, gleichzeitig mit einer Qualitätssteigerung. Es soll auch eine soziale Komponente enthalten, ist also nicht so, dass nicht beachtet wird, dass das StadtTicket eigentliche eine gute Sache ist. Jetzt kann man sagen, das ist abwegig. Klar, aber in Wien hat das funktioniert. Das heißt, wir schlagen ein Modell vor, das real funktioniert. Ich muss sagen, das funktioniert auch deshalb, weil man Verkehr als Gesamtsystem betrachtet. Natürlich kann man nicht nur Geld in den ÖPNV investieren und ohne auf die anderen Verkehrsarten zu schauen. Wir sagen ganz klar, der Rad- und Fußverkehr muss gefördert werden, weil es nicht Sinn einer Verkehrswende

ist, dass die Leute, weil es so schön günstig ist, vom Radfahren und vom zu Fuß gehen auf den ÖPNV umsteigen.

Sehr wohl ist es aber unser Ziel, dass wir weniger Autos in dieser Stadt haben wollen und dass die Menschen durch gute Anreize, durch gute Angebote vom Auto in den ÖPNV umsteigen sollen.

Wir wissen, dass das nicht so leicht geht, weil das ziemlich teuer sein wird und weil ich noch nicht ganz sehe, welche Verbündeten wir haben werden, aber wir werden dieses Ziel anstreben.

Ganz klar sind die Aspekte, die Nelson Janßen auch angesprochen hat. Das StadtTicket, finde ich auch, für 38,90 Euro zu teuer. Das sollte mindestens auf Sozialhilfeniveau sinken, wenn nicht sogar noch niedriger. Das, finde ich, ist in dieser Form kein gutes Angebot. Zum Schülerinnen- und Schülerticket hatten mich auch einmal zwei Elternpaare angeschrieben, die aus Berlin nach Bremen kamen und völlig entsetzt waren, dass es in Berlin halb so teuer ist. Natürlich ist das Schülerinnen- und Schülerticket viel zu teuer hier. Daran müssen wir arbeiten. Am Auszubildendenticket arbeiten wir schon. Wir finden wichtig, dass Auszubildende zumindest mit Studentinnen und Studenten gleichgesetzt werden. Das reicht aber nicht allein, weil es, glaube ich, auch erforderlich ist, dass Qualitätsverbesserungen erfolgen. Die Menschen werden nicht umsteigen, wenn die Straßenbahnen so voll sind wie eine Ölsardinenpackung, sondern sie werden umsteigen, wenn das Angebot gut ist. Sie werden fahren, weil es einen Haltepunkt an der Uni gibt. Sie werden fahren, weil die Takte besser sind.

Darin müssen wir genauso investieren. Das wird eine Menge Geld sein. Ich bin gespannt, wie wir damit weiter umgehen. Ich sehe auch, dass es dazu Verbündete gibt, die über dieses System ÖPNV nachdenken, die ich vorher so noch nicht gesehen habe, die FDP, wie gesagt, bisher nicht. Die Handelskammer ist in diesem Bereich sehr viel weiter. Ich habe dieses Papier, das die Handelskammer herausgegeben hat, sehr aufmerksam gelesen. Sie haben kostenlosen ÖPNV in der Innenstadt vorgeschlagen, auf einem Ring, der kostenfrei betrieben werden soll. Es stellt sich zwar die Frage, wo das Geld herkommt, aber zumindest denken sie darüber nach, dass der ÖPNV einen Beitrag leisten kann, dass wir den Weg zu einer autofreien Innenstadt gehen können. Das lese ich aus diesem Papier überraschenderweise auch heraus.

Mein Resümee – und ich glaube, daran werden sich alle messen lassen müssen – ist: Der ÖPNV und der Umweltverbund brauchen erst einmal weitaus mehr Mittel, um die Infrastruktur zu reparieren, die sich in keinem guten Zustand mehr befindet, aber auch, um das, was die meisten hier politisch zumindest immer wieder sagen, eine Verkehrswende glaubhaft zu gestalten. Das funktioniert wirklich nur, wenn es die entsprechenden Mittel gibt.

Das bedeutet für mich auch Umverteilung. Das heißt, es tut auch ein bisschen weh. Es ist völlig klar, wenn wir mehr Geld und mehr Flächen aufwenden wollen, dass irgendjemand weniger Geld und weniger Flächen haben wird. Wir haben das am Herdentorsteinweg gesehen. Dort hat es noch nicht richtig wehgetan. Dort sind ein paar Autoparkplätze und eine Abbiegerspur weggefallen und mehr Flächen für den Fuß- und für den Radverkehr hinzugekommen. Es wird aber wehtun. Wenn es um Parkgebühren geht, schreien schon einige auf, wenn es nur um eine Anhebung in Höhe von 40 Prozent in zwölf Jahren geht. Wir brauchen aber sehr viel mehr Umverteilung.

Das System Verkehr ist völlig ungerecht finanziert. Nach der Studie der Universität Kassel, die dürften viele kennen, bekommen der Autoverkehr in Bremen 156 Euro, der Radverkehr 9,32 Euro und der öffentliche Nahverkehr immer noch deutlich unter 100 Euro.

Sie können nachher etwas dazu sagen, dann werde ich gern noch einmal darauf antworten. Das heißt, wir brauchen eine Umverteilung im Verkehr. Wir brauchen auch ein Thema, das, glaube ich, neben der ÖPNV-Finanzierung auch ganz deutlich auf der Tagesordnung ist: Wir müssen uns um Parkraum kümmern. Ist es sinnvoll, dass an den meisten Stellen in der Stadt kostenlos geparkt werden kann und dass öffentlicher Raum verschwendet wird? Diese Frage müssen wir uns stellen, dafür müssen wir Mehrheiten in dieser Stadt finden.

Deshalb, glaube ich, gilt immer wieder der Satz: Der Kopf ist rund, damit das Denken die Richtung wechseln kann. Ich glaube, das Denken muss die Richtung wechseln, wenn wir eine Verkehrswende tatsächlich wirksam gestalten und umsetzen wollen. – Vielen Dank!

Sehr geehrter Herr Präsident! Das war ja sehr lustig jetzt. Heiko Herrlich ist in der Bremischen Bürgerschaft, finde ich sehr lustig. Ich will einmal mit der FDP anfangen. Was mich so ein bisschen wundert: Bei Herrn Dr. Buhlert weiß ich ja, dass der ganz viel mit dem öffentlichen Nahverkehr fährt. Ein Verwandter von Frau Kohlrausch hat mich gebeten, zu sagen, dass es auch in der FDP jemanden gibt, der sehr gern Fahrrad fährt und sehr viel Fahrrad fährt.

Von daher gibt es bei Ihnen Menschen, die durchaus Verständnis für andere Verkehrsmittel als das

Auto haben. Das will ich ja eindeutig nachvollziehen.

Sie haben gesagt, Herr Dr. Buhlert, das reicht jetzt mit der Umverteilung, mehr Umverteilung geht nicht. Meine Güte, wenn das wirklich richtig ist, was ich sage und --

Es reicht also nicht mit der Umverteilung, wir dürfen doch noch da, wo es ungerecht ist, weitermachen?

Gut, dann bin ich froh. Ich glaube tatsächlich, das habe ich schon einige Male gesagt: Wenn ein System sowohl in Bezug auf die Finanzen also auch die Flächen so ungerecht ist, muss man zuerst, bevor man über eine Verkehrswende fabuliert, darüber reden, wie man diese Basis herstellt. Die Basis ist in den Finanzen nicht gerecht. Wenn Heiko Strohmann dann sagt, „die armen Autofahrer zahlen schon so viel und kommen für das auf, was sie kosten“, dann stimmt das nicht. Auch hierz gibt es natürlich Studien. Die kommen aus Dänemark. Nun könnte man prinzipiell dem mistrauen, was aus Dänemark kommt.

Nein, eben. Dort ist ausgerechnet worden, dass jeder gefahrene Autokilometer die dänische Gesellschaft 15 Cent kostet, und jeder gefahrene Fahrradkilometer der dänischen Gesellschaft volkswirtschaftlich 16 Cent bringt. Wenn das stimmt, glaube ich, muss man einfach, – das ist ja nicht gerade wenig --

Die bauen keine Autos. Das stimmt. Das ist sicherlich ein entscheidender Grund, warum die Dänen mit der Verkehrswende weiter sind. Sie haben gesagt, in einer Autostadt wie Bremen darf man nicht schizophren sein, denn das ist der größte Arbeitgeber. Wir wollen doch das Auto gar nicht verbieten. Wer sagt das denn?, Wenn man Kinder hat, kann es vernünftig sein, dass man Auto fährt. Wenn jemand älter oder bewegungseingeschränkt ist, braucht

man natürlich Autos. Die wird man auch weiterhin brauchen.

Was wir, glaube ich, nicht brauchen, sind massenhaft Dieselautos, die in dieser Republik herumfahren, die mit Betrugssoftware so instand gesetzt werden, dass sie überhaupt fahren können. Das brauchen wir, glaube ich, nicht. Die Dieselsubventionen gibt es immer noch. Diese allein würden ausreichen, wir bräuchten gar kein Geld aus dem bremischen Haushalt hinzufügen, um alle Städte mit dem 365-Euro-Ticket auszurüsten. Das wäre einmal eine Lenkungswirkung, die ich jedenfalls für ganz vernünftig halten würde.

Ich möchte das noch einmal wiederholen: Wir brauchen eine Debatte über die Umverteilung von Finanzmitteln, und wir brauchen Taten. Das ist erst einmal die Basis. Wir können erst Taten folgen lassen, wenn wir uns in Mehrheiten darüber geeinigt haben, welche Finanzmittel wir zur Verfügung stellen.

Dass wir in den letzten zwei Legislaturperioden gesagt haben, Bildung ist zurecht ein Schwerpunkt, den wir angehen müssen, dass wir aber die Spielräume, die wir haben, auch nutzen müssen, um eine Infrastruktur, die auf Verschleiß gefahren ist, wieder instand zu setzen, darüber sind wir uns, glaube ich, auch einig.

Man kann natürlich sagen, wenn es durch ein Dach durchregnet, dann können wir noch etwas abwarten. Es ist aber viel zu teuer, zu warten bis das ganze Haus kaputt ist. Wir müssen jetzt in die Infrastruktur investieren. Ich weiß nicht, wo Sie in diesem Sommer waren, nicht nur, weil es so heiß war, sondern weil die Extremwetterereignisse zugenommen haben. Der Klimawandel ist eine Klimakrise geworden.

Wir haben Handlungsnotwendigkeiten, alle miteinander hier in diesem Haus. Wir ersinnen und beschließen Konzepte. Die Verkehrswende ist eine klimapolitische Notwendigkeit.

Auch die FDP muss irgendwann einmal anfangen, zu akzeptieren, dass auch Sie in diesem Bereich Verantwortung trägt. Ich glaube, wenn wir uns auf diesen Grundkonsens einigen, dass Verkehr ganz wichtig ist, um unseren Beitrag zur Eindämmung der Klimakrise zu leisten, sind wir ein ganzes Stück weiter.

Trotz aller Polemik, die Heiko Strohmann erfreulicherweise abgelassen hat – man darf, glaube ich, nicht sagen, das ist unparlamentarisch –, erlebe ich, dass es auf jeden Fall eine Anschlussfähigkeit gibt, dass wir darüber gut miteinander reden können. Wir wissen, der ÖPNV ist wichtig, der ÖPNV ist auch Teilhabe. Teilhabe heißt nicht Straßenbahn für Arme, sondern es heißt Straßenbahn für alle.

Ich glaube, das System in diesem Sinne zu stärken und weniger Autos in der Stadt zu haben, worauf wir uns im Verkehrsentwicklungsplan auch schon geeinigt hatten --Ich glaube damit sind wir schon viel weiter als die FDP.

Ihr wart leider nicht dabei, als wir diesen Prozess im Verkehrsentwicklungsplan durchgeführt haben. Ich hoffe immer noch, dass die FDP irgendwann noch einmal Anschluss hält.

Ja, über das „Leider“ müssen wir auch noch reden. Ich hoffe, dass sie Anschluss halten werden. Zumindest dieser Debattenbeitrag hat mich hoffen lassen, dass es zumindest Ansätze dafür gibt. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Natürlich folgen wir der Vernunft. Es ist erst einmal überhaupt nicht zu bezweifeln, dass wir einen ganz großen Sanierungsstau haben, diese 240 Millionen Euro, die stammen ja aus dem Jahr 2013. Das dürfte

also inzwischen noch ein bisschen mehr sein. Das betrifft natürlich die gesamte Verkehrsinfrastruktur, nicht nur die Straßen, sondern auch die Fußwege und die Radwege.

Wir müssen aber sagen, wenn man das liest, was der Deutsche Städtetag darüber schreibt, ist das tatsächlich in allen Städten ein großes Problem, dass sich der Bund letztlich doch nicht so an der Sanierung beteiligt, wie es einfach sinnhaft wäre. Da muss man sagen, das ist am Ende natürlich auch teuer, denn das, was wir heute nicht sanieren, das wird, wenn es dann völlig entzwei ist, besonders teuer, wenn man es noch reparieren will.

Der Antrag der CDU beklagt, das fand ich sehr lustig, dass die Mittel für den Erhalt von Radwegen sich verdreifacht hätten und dass die für den Straßenunterhalt sich nur um 15 Prozent erhöht hätten. So steht es zumindest in dem Antrag, in der Zeit zwischen 2010 und 2016. Das mag in der Welt der Prozentrechnung irgendwie mathematisch richtig sein, die Frage ist nur, von welchem Basiswert man eigentlich ausgeht. Dieses Thema Finanzierung von Mobilität und damit einhergehend, was ist eigentlich Gleichberechtigung der Verkehrsarten, das ist im Augenblick mein Thema, wie einige schon gemerkt haben. Das ist wirklich eine ganz schillernde Nebelkerze, wenn man sagt, oh, die Mittel für die Sanierung der Radverkehre haben sich verdreifacht. Ja, die haben sich verdreifacht von drei Euro pro Kopf auf neun Euro pro Kopf. Sind nicht wahnsinnig viel, diese neun Euro pro Kopf.

Und was ist mit dem Autoverkehr? Es gibt eine Studie der Universität Kassel, die hat Bremen unter anderem mit untersucht, da kommen 9,32 Euro für den Radverkehr heraus und 156,00 Euro für den Autoverkehr. Wenn man jetzt diesen Gedankengang der Gleichberechtigung der Verkehrsarten nimmt und meinetwegen auch anerkennt, dass bestimmte Infrastruktur, wie Bauwerke, Brücken zum Beispiel, mehr Geld brauchen, ist es trotzdem ein Verhältnis von eins zu sechzehn und damit nun wirklich alles andere als eine Gleichberechtigung der Verkehrsarten. Das zu begründen, warum man dort mehr machen muss – also diese Verdreifachung – das ist schon eine etwas absurde Art von Argumentation. Das ist ein Missverhältnis, das ist vorher entstanden. Wir haben diese Ungleichverteilung dieser Mittel, der Finanzierung, der Infrastruktur, das haben wir seit Jahrzehnten!

Die autogerechte Stadt hat diese Unterfinanzierung, gerade des Umweltverbundes, ja angefangen. Das heißt, wir haben einen so enormen Nachholbedarf in dieser Mobilität, dass ich heute sage, ja, Sie beklagen, dass wir eine Verdreifachung der Mittel für den Radverkehr haben, ich sage: Das ist viel zu wenig gewesen, wir brauchen noch einmal eine Verdreifachung der Mittel des Radverkehrs, weil wir ansonsten diese Benachteiligung, die da stattgefunden hat, einfach nicht hinbekommen werden.

Wenn Sie von Verkehrswende reden, und das tun Sie ja öfter und das finde ich gut, dass Sie das Wort zumindest in den Mund nehmen, dann tun Sie auch etwas in der Finanzierung dafür. So geht es nicht, einfach immer nur davon reden, aber nicht zu sagen, wieviel Geld man mehr dafür reintun will. Das ist, glaube ich, zumindest nicht ehrlich. Sie sagen ja, dass Sie ehrlich sein wollen.

Erste Bemerkung ist die: Wir brauchen deutlich mehr Mittel in die gesamte Infrastruktur. Da werden wir uns wahrscheinlich einig sein. Das heißt, es wird 2020 auch hier mehr Geld für alle Verkehrsarten geben müssen, weil wir ansonsten den Verfall dieser Infrastruktur nicht hinbekommen werden. Ich sage ganz klar, ich wünsche mir, dass wir ganz kurzfristig den Wert für den Radverkehr von 9,32 Euro auf 20,00 Euro erhöhen.

Dann ist es immer noch bis 156,00 Euro ein ganz, ganz weites Stück. Wir müssen erkennen, der Autoverkehr wird immer noch, und das sagt die Studie auch ganz eindeutig, wird in den Städten, in den Kommunen hoch subventioniert. Es gibt also beste Gründe für eine Umverteilung.

Jetzt kommen wir zu diesem systematischen Erfassen der Verkehrsinfrastruktur. Natürlich wäre es gut, wenn wir wissen würden, welche Straße zuerst saniert wird. Nun erinnere ich daran, dass seit 1999 in Deutschland Pavement-Management eingeführt wurde. Ich glaube sogar unter der Regie eines CDU-Senators, wir haben vorhin kurz darüber gesprochen. Dieses Pavement-Management, also wo man tatsächlich systematisch versucht, den Erhalt oder den Zustand der Straßen zu erfassen, das ist damals gescheitert. Das hat wahnsinnig viel Personal gekostet. Ich glaube, soweit ich das weiß, das Amt für Straßen und Verkehr fährt sowieso regelmäßig durch die Straßen und schaut, da sind Lücken dabei, das haben wir ja bei der Hafenrandstraße bemerkt.

Aber jetzt, wo noch einmal zehn Leute in so ein Pavement-Management-System –

Nein, das ist kein schwarz und weiß, das ist hochdifferenziert, was ich hier gerade mache. Das tatsächlich noch ein zweites Mal in ein Pavement-Management hineinzutun, wo wir doch beim ersten Mal schon gemerkt haben, das ist keine gute Idee, wir geben viel Geld dafür aus. Da glaube ich, ist so der Augenschein, der jetzt auch betrieben wird und die vielen ASV-Mitarbeiter, die ganz genau wissen, was normalerweise gemacht werden soll, der bessere Weg. Nehmen wir die zehn Leute lieber dafür, die Schäden, die es objektiv und offensichtlich gibt, zu beheben und nicht noch einmal so ein Pavement-Management scheitern zu lassen. – Vielen Dank!

Sehr geehrter Herr Präsident, meine Damen und Herren! Jetzt würde ich mir angesichts zweier verkehrspolitischer Debatten, von denen eine überflüssig ist und die andere hoch spannend, fast wünschen, dass ich Redezeit übertragen könnte, aber das geht ja leider nicht.

Nicht einmal die Bayern sind auf so eine kuriose Idee gekommen! Das Fahrverbot dient dem Lärmschutz und dem Schutz der Umwelt, es hat also seinen guten Grund. Lkws erzeugen wesentlich mehr Lärm und Abgase. Aus diesem Grund werden die Menschen an bestimmten Tagen besonders geschützt. Das Fahrverbot schützt die Feiertags- und Wochenendruhe. Am Wochenende und an Feiertagen gibt es erwiesenermaßen ein erhöhtes privates und Ausflugsaufkommen. Das Fahrverbot leistet also dadurch auch einen Beitrag für die Verkehrssicherheit. Das möchten wir Grüne jedenfalls nicht aufweichen.

Ich finde es auch wichtig, denn diese Tage sind eben auch Tage – deswegen heißen sie Feiertage – , die dafür da sind, dass man sich besinnt und nachdenkt über das, was der Zweck dieses Tages ist. Deswegen ist es natürlich auch wichtig, dass dann nicht noch massenweise Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer an diesem Tag arbeiten, sonst könnte man sich das alles ganz anders überlegen, diese Architektur unserer Wochen und die Architektur unserer Feiertage. Es gibt schon jetzt Ausnahmegenehmigungen für Güter, die besonders

empfindlich sind, das reicht! Das sage ich Ihnen übrigens als Weinhändler, der es gut findet, dass sonn- und feiertags nichts verkauft wird, und sich dann freut, wenn viel weniger Lkws über unsere Straßen rollen. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich habe schon vorhin gesagt, das ist eine spannende Debatte, weil es zumindest Spaß macht, sich mit

dieser Position auseinander zu setzen und darüber zu diskutieren.

Ich finde es gut, dass DIE LINKE eine Position dazu hat. Unsere Analyse ist wahrscheinlich auch ziemlich ähnlich, das Ziel, dass wir am Ende weniger Autoverkehr haben wollen, da werden wir uns auch wahrscheinlich einig sein. Über den Weg sind wir nicht ganz einig.

Der kostenlose Nahverkehr, den hat die Bundesregierung ja einmal so eben herausgezaubert, zwei Tage später, glaube ich, haben sie sich dann versteckt und gesagt: Das haben wir gar nicht gesagt. Dann kam das mit den fünf Testkommunen, da stellte sich aber heraus, am Ende wollten die das gar nicht mehr, auch die Testkommunen nicht mehr. Der Vorschlag war wirklich unüberlegt, nicht durchgerechnet und zum Scheitern verdammt.

Ich glaube, das Entscheidende ist, dass wir mehr Geld in das System bekommen müssen. Das Entscheidende ist auch, das hat Nelson Janßen gerade eben auch gesagt, dass wir eine ganz starke Subventionierung des Autoverkehrs haben.

Tatsächlich, der Umweltverbund, bei dem wir alle miteinander sagen, den wollen wir in Bremen entwickeln, der ist chronisch unterfinanziert. Nur um eine Zahl aus der Studie der Universität Kassel zu nennen: 156 Euro gehen in Bremen in den Autoverkehr hinein. Jetzt können Sie raten, wieviel in den Radverkehr hineingeht? Noch nicht einmal ein Fünfzehntel davon: 9,32 Euro gehen dort hinein. Das ist natürlich bei der Finanzierung ein solches Missverhältnis, dass man das so eigentlich nicht weiter akzeptieren kann.

Klar ist auch, wenn man mit der Familie mit der Straßenbahn in die Stadt fahren will, ist das eindeutig teurer, als wenn man mit dem Auto hineinfährt. Das ist insofern schlecht. Deswegen haben wir als Grüne nicht den Ansatz, alles kostenlos zu machen, sondern erst einmal den Ansatz: Wir denken einmal den Rad- und Fußverkehr mit. Denn wenn das noch die Verkehrsadern sind, die wir besonders fördern wollen, die eben besonders schlecht finanziell dastehen, dann können wir die in solchen Gesamtüberlegungen nicht einfach außen vor lassen und sagen: Wir geben einmal eine ganze Menge mehr in den ÖPNV hinein.

Was würde passieren, wenn wir ganz viel Geld in den ÖPNV geben und das nur dafür nutzen, um tatsächlich die Preise zu senken? Da werden Nutze

rinnen und Nutzer wechseln und wir werden Kapazitätsprobleme haben. Das werden auch viele Fahrradfahrer und Fußgänger sein, was ich ehrlich gesagt, gar nicht haben möchte. Es stellt sich die Frage: Wenn wir das viele Geld hätten, was wir eigentlich mit dem Geld machen und wo die verkehrspolitische und Lenkungswirkung am besten ist?

Da sage ich: Ich glaube, wir erreichen das meiste im ÖPNV, wenn wir erst einmal Geld aus den anderen Systemen, nämlich dem Autoverkehr in den Bereich herüberholen, und indem wir sowohl in die Senkung der Preise investieren, als auch in die Qualität, denn das ist entscheidend. Ich kenne genug Leute, die sagen: Da könnt ihr mir Geld hinzugeben, ich steige trotzdem nicht in den ÖPNV ein. Die kann man nur bekommen, wenn man beides macht.

Das ist letztlich der Ansatz, den wir gut finden. Das muss eine soziale Komponente haben, darüber sind wir uns ja auch einig. Es kann nicht bedeuten, dass wir statt des StadtTickets ein 365-Euro-Ticket anbieten. Natürlich muss es eine soziale Komponente geben. Ich hätte DIE LINKE auch mehr verstanden, wenn sie mit dem Vorschlag herausgegangen wäre und gesagt hätte: Das Stadtticket für Hartz-4-Empfänger geben wir kostenlos. Damit kann ich umgehen, das hat eine Lenkungswirkung, die ich für vernünftig halte. Aber es für alle kostenlos zu vergeben, was ist das für eine soziale Lenkungswirkung? Die ist mir ganz persönlich noch nicht klar.

Unsere These ist ganz eindeutig, über das kostenlose Ticket kann man reden und ich finde die Debatte, auch gerade mit Nelson Janßen, der sich gut damit auskennt, sehr spannend.

Es verschlechtert aber, glaube ich, die Qualität und es ist sozial nicht ausgewogen und es ist nicht verkehrsträgergerecht. Gerade der Fuß- und Radverkehr muss stärker gefördert werden. Ich kann mir aber sehr gut einzelne Elemente vorstellen.

Wir sind als Grüne mit dem Vorschlag herausgegangen – das hat auch kein so großes Stöhnen hervorgerufen, wie es sonst der Fall war – die Parkhäuser zu verlegen. Wenn wir uns vorstellen, dass die Parkhäuser weiter am Rand der Innenstadt sind, dann ist die Frage, wie die Leute in die Innenstadt hinein kommen. Da kann ich mir so ein Element vorstellen, dass man ergänzend sagt: Da machen

wir kostenlosen ÖPNV, damit die Leute weiter in die Bremer Innenstadt kommen.

Aber das Entscheidende ist ganz klar: Wie bekommen wir das in dem System Verkehr insgesamt umgesteuert, wenn diese Ungerechtigkeit, die ich postuliert habe, mit den 156 Euro und den 9,30 Euro wirklich stimmt. Das heißt, wir glauben, dass es das Vernünftigste ist, erst einmal das Verkehrssystem insgesamt zu denken, deshalb haben wir das 365Euro-Ticket mit der sozialen Komponente vorgeschlagen. Das ist jetzt nicht irgendein Hirngespinst, sondern das funktioniert in Wien, das funktioniert auch in Österreich an anderen Stellen.

Deswegen glauben wir, dass es vernünftig ist, das miteinzubeziehen. Wir werben dafür, wenn man dafür eine Nahverkehrsabgabe oder was auch immer einführen will oder es steuerfinanziert, dass man dann den Umweltverbund mitdenkt. Ich möchte eben nicht, dass es Verdrängungen von Rad- und Fußverkehr auf den ÖPNV gibt.

Sondern ich möchte, dass insgesamt der Umweltverbund sehr gestärkt wird und Autoverkehr möglichst nur noch dann benutzt wird, wenn es wirklich nötig ist. Wir wollen den Autoverkehr nicht abschaffen, aber wir wollen ihn reduzieren.

In einem ersten Schritt setzen wir uns aber dafür ein, Tickets für Auszubildende, Schülerinnen und Schüler zu senken, also tatsächlich die Ungerechtigkeiten und Unwuchten, die im System sind, in einem ersten Schritt zu beseitigen, um dann zum 365-Euro-Ticket zu gehen. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir haben als Hafenstädte nicht so viele Stellschrauben, womit wir beeinflussen können, dass Schiffe umweltfreundlicher werden. Die Hafengebühren allerdings sind solch eine kleine Stellschraube, sicherlich nicht die wichtigste bei den Kosten der Seeschifffahrt. Die zunehmende Luftverschmutzung durch Schiffsabgase macht Städten weltweit

zu schaffen. 50 europäische und amerikanische Häfen geben deshalb Rabatte für weniger umweltschädliche Schiffe. Maßstab ist der sogenannte ESI, Environmental Ship Index, der feststellt, welche Schiffe bessere Emissionswerte besitzen.

Bremen war sehr innovativ mit seinem Rabatt in den Hafengebühren für LNG, also flüssiggasbetriebene Schiffe. Nun muss man sagen, es waren, glaube ich, nicht ganz so viele, die das bisher in Anspruch genommen haben, weil damit eben noch nicht so viele Schiffe herumfahren. Bremen hat, glaube ich, eine sehr gute Greenports-Strategie entwickelt, die auch für die Imagebildung der bremischen Häfen sehr wichtig war. Das finde ich sehr vorbildlich. Es gab einen kleineren Rabatt für umweltfreundliche Schiffe, der aber auf für mich willkürliche 25 Schiffe begrenzt ist, alles was darüber geht, bekommt eben keinen Rabatt.

Hafengebühren sind, das habe ich schon gesagt, nicht der entscheidende Kostenfaktor in der Seeschifffahrt, sie setzen aber ein wichtiges Symbol, damit gerade Schiffsabgase den Menschen, die in der Nähe von Häfen wohnen, den Besatzungen natürlich auch, und auch den Menschen, die in den Häfen arbeiten, weniger Belastungen zumuten.

In Hamburg ist es einmal ausgerechnet worden, was eigentlich die Stickstoffbelastung oder auch CO2-Belastung der Schiffsabgase ausmachen, da ist man auf 37 Prozent gekommen. Also wir reden da über eine Sache die, glaube ich, sehr bedeutsam ist.

Ich verstehe in Bremerhaven die Freude über die Kreuzfahrtschiffe, die mehr dort hinkommen, ich verstehe nicht ganz, dass sich manche in Bremerhaven der Debatte entziehen, dass Kreuzfahrtschiffe auch eine Belastung darstellen. Ich glaube, es ist wichtig, dass wir uns dem Thema auch mehr widmen, wie die Menschen von Belastungen durch Schiffsabgase tatsächlich freigehalten werden. Auch Kreuzfahrtschiffe sind ja ein größeres Problem. Es ist, denke ich, ebenfalls bekannt, auch die Menschen, die mit Kreuzfahrtschiffen fahren, sind nicht ganz unberührt davon, dass solche Schiffsemissionen dort passieren.

Ich freue mich sehr, dass die CDU sehr kurzfristig gesagt hat, dass Umweltschutz im Schiffsverkehr ihnen auch besonders wichtig ist und sie deshalb unserem Antrag beigetreten sind.

Mit unserem Antrag setzen wir ein klares Zeichen und Anreize für bessere Luft sowie Schutz der Umwelt und Gesundheit. Wir wollen den Rabatt für saubere Schiffe erhöhen, und die Grenze von 25 Schiffen, das habe ich schon gesagt, sollte wirklich entfallen.

Umweltschutz ist aber erst einmal nicht kostenlos zu haben, wir haben auch mit der CDU vorher noch einmal diskutiert, sie haben gefragt, kann man das nicht irgendwie kostenneutral haben? Dazu sage ich, das kann man nicht kostenneutral haben. Der Hamburger Ansatz war ja zu sagen, wir machen so ein Bonus-Malus-System, nicht nur die, die besonders sauber sind, zahlen weniger, sondern die, die besonders dreckig sind, zahlen mehr. Das ist meiner Ansicht nach rechtlich problematisch, weil auch die dreckigen Schiffe sich im Augenblick noch an die bestehenden Gesetze halten. Deswegen da nur ein Prüfauftrag, einmal zu schauen, ob diese Hamburger Regelung dann wirklich Bestand hat.

Wir setzen uns mit unserem Antrag für eine Erhöhung des Rabattes in den bremischen Häfen für umweltfreundliche Schiffe ein sowie dafür, dass diese Deckelung auf 25 Schiffe entfällt. Wir wollen auch noch einmal, dass das Thema Landstrom stärker auf das Tablett –

Tableau heißt es – gesetzt wird, weil wir schon merken, in anderen Seehäfen passiert in dem Bereich mehr. Hamburg macht im Augenblick auch deutlich mehr in Sachen Landstrom. Ich glaube, Landstrom ist zumindest eine Entlastung für alle, die im Hafen arbeiten und für alle, die in der Nähe der Häfen wohnen, und deswegen sollten wir uns noch einmal genau diesem Thema widmen.

Ich freue mich sehr, dass wir nun doch mit solch einer breiten Unterstützung diesen Antrag hier einbringen konnten. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich meine, die 22 Millionen Euro müssen auch irgendwo herkommen. Ich frage mich, woher kommen sie? Das Geld muss man entweder jemanden anderes wegnehmen, oder man muss Mehreinnahmen generieren, jedenfalls von selbst kommen die 22 Millionen Euro nicht.

Ich finde es ist eine spannende Debatte. Ich finde auch, dass wir in vielen Punkten gar nicht so weit auseinanderliegen, und glaube, wir sind uns in der Analyse einig, dass im ÖPNV sich etwas verändert, dass in dem Bereich eine Aufbruchstimmung herrscht. Digitalisierung, eine ungerechte Finanzierung und eben auch autonomes Fahren, was die Verkehrsbetriebe dazu zwingt, sich weiterzuentwickeln von einem reinen Systemanbieter hin zu einem Mobilitätsdienstleister, sind echte Herausforderungen. Es geht um die Zukunft des öffentlichen Verkehrs, es geht um Daseinsvorsorge und um Teilhabe. Das dürfen wir nie dabei vergessen.

Jetzt stellt sich die grundsätzliche Frage: Ist ein verbilligtes oder gar freies ÖPNV-Angebot eine opportune Kompensation und geeignetes Instrument für unsere Luftreinhalteprobleme? Diese Frage muss man sich ja stellen, auch in Bezug auf das Geld, das man in dieses System investieren will. An welcher Stellschraube drehen wir, damit es besonders wirksam ist?

Eine Tarifstruktur sollte dabei natürlich sozial ausgewogen sein. Aber, ganz klar, Verkehrspolitik ist kein Ersatz für Sozialpolitik, das muss man auch sagen.

Über die Umverteilung rede ich gleich noch, denn für die Umverteilung besteht aufgrund der Ungerechtigkeit ein ganz gesteigerter Bedarf.

Es gibt letztlich zwei Fernziele, die formuliert worden sind. Von der FDP kam nichts, von der CDU kam auch nichts. Aber immerhin, DIE LINKE hat einen Vorschlag unterbreitet und gesagt, Fernziele sind erst einmal Verbilligung, Sondertarife, und dann folgt letztlich ein ticketloser ÖPNV als Ziel, wie es die Piraten auch einmal vertreten haben. Die SPD hat jetzt vorgeschlagen, auch ein interessanter Vorschlag, alle Personen unter 18 Jahren sollen kostenfrei fahren können. Jetzt frage ich mich, wenn man sich diese beiden Sachen nur sozialpolitisch anschaut, ist das sozialpolitisch wirklich die wirksame Maßnahme, sowohl das eine wie das andere? Da sage ich: Nein! Es gibt dazu sehr viel effektivere Instrumente. Was Herr Janßen gerade gefordert hat, den Preis für das Stadtticket massiv noch einmal zu senken, das wäre sozialpolitisch wirksam, ist aber verkehrspolitisch von seiner Relevanz nicht das wirkungsvollste Instrument.

Da gilt es, was Sie auch angesprochen haben, was ich richtig finde, mehr zu schauen, wie ich es denn schaffe, dass Menschen sagen, Autofahren ist doch nicht so gut, die anderen Angebote sind bequemer, sie sind schneller, ich muss nicht so viel zu Fuß gehen, ich muss nicht so viel warten. Was sind die Anreize dafür? Ist es nur der Preis? Dazu sage ich, Nein. Der Preis ist ein Instrument dabei, die Qualität und der Komfort sind vielleicht sehr viel wichtigere Argumente.

Genau! Darüber müssen wir jetzt aber wirklich reden, dass es auch um Qualität geht. Wir haben da ja schon selbst unser Konzept vorgestellt, und zwar ist das ein integriertes Konzept, das sich an einem Beispiel orientiert, wo es funktioniert hat, nämlich in Wien. In Wien haben wir ein 365-Euro-Ticket, das heißt, das ist deutlich gesenkt worden und hat auch eine Sozialkomponente. Wir haben aber auch gesagt, das reicht nicht, die Menschen steigen nicht massenhaft um, nur weil es preiswerter ist. Jetzt nehme ich dem Senator ein Beispiel weg, das er schon ein paarmal erwähnt hat, wer in seinem SUV sitzt, wird nicht davon überzeugt werden, mit dem ÖPNV zu fahren, nur weil es kostenlos oder ein bisschen günstiger ist. Da muss es mehr geben. Es muss auch in Qualität investiert werden.

Die dritte Sache, die damit zusammenhängt, neben dem Preis und neben der Verbesserung von Qualität und Komfort, ist natürlich der Parkraum. Solange es so billig und so bequem ist und zum Teil kostenfrei, in unserer Stadt sein Auto zu parken – –.

Ja, schauen Sie doch einmal hin, der Großteil dieser Stadt ist unbewirtschaftet, das Auto steht 23 Stunden und 30 Minuten am Tag in der Gegend herum und wird nicht bewegt, das ist keine sinnvolle Gestaltung des öffentlichen Raumes.

Wir haben eine Ungerechtigkeit im System. Da sind wir auch einer Meinung, die ist sogar noch stärker, als wenn man nur auf diese Zahlen schaut, weil es auch eine volkswirtschaftliche Komponente bei den unterschiedlichen Verkehrsarten gibt. Die Studie aus Kassel kommt in etwa zu dem Urteil, die

Kommunen subventionieren den Autoverkehr dreimal so stark wie den ÖPNV. Wiederum der Fußverkehr und der Radverkehr bekommen nur einen kleinen Bruchteil davon. Ich war bei einem Vortrag in Rostock, von den 1,1 Milliarden Euro, die dort in den Verkehrsbereich fließen, waren genau acht Millionen Euro in 15 Jahren für den Radverkehr und 60 Millionen Euro für den Fußverkehr. Dieses Ungleichgewicht gilt es aufzubrechen. Wir müssen eine Gerechtigkeit in dieses System hineinbekommen, und dafür müssen wir schauen, wie wir auch mehr Geld in das System einfließen lassen. Das heißt für mich ganz eindeutig, wir müssen im Sinne einer Verkehrsträgergerechtigkeit die Finanzierung umsteuern.

Da ist viel debattiert worden. Es wird jetzt eine Nahverkehrsabgabe vorgeschlagen. Das ist eine Sache, um neues Geld in das System einzubringen, davon bin ich kein Fan.

Ich glaube, diejenigen, die der Gesellschaft volkswirtschaftlich am meisten nutzen, sind tatsächlich die Menschen, die mit dem Rad und zu Fuß unterwegs sind. Ich glaube, der Rad- und Fußverkehr muss im gleichen Maße oder vielleicht sogar noch ein bisschen mehr gefördert werden, als der öffentliche Nahverkehr, dann gelingt eine Verkehrswende, und dann werden wir wirklich den Umweltverbund insgesamt auch als multimodales System wirksam fördern können. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Als gebürtiger Bremerhavener sei es mir erlaubt, anschließend auch etwas über meine Sicht auf die Bremerhavener Verkehrspolitik zu sagen.

Aber ich fange zunächst mit den Anträgen an. Der Antrag der Fraktion der FDP ist für mich unpräzise und unklar. Der Bundesverkehrswegeplan ist 2016 beschlossen worden. Darin steht das für uns wichtige optimierte Alpha-E + Bremen, nach diesem Dialogforum im vordringlichen Bedarf. Deswegen sieht unser Antrag zurecht vor, das Projekt „Drittes Gleis“ zwischen Bremen und Bremerhaven in einem zukünftigen Bundesverkehrswegeplan anzumelden. Gerade der Teil zwischen Oslebshausen und Bremen-Burg ist – das ist richtigerweise erwähnt worden – ein Nadelöhr. Da würde ein drittes Gleis sehr viel bringen.

Die Bürgerschaft und auch der Senat setzten sich immer wieder für die Elektrifizierung der EVB ein. Das würde eine Entlastung bringen, weil die Streckenführung dann anders wäre. Das macht sehr viel Sinn. Das ist, wenn man in den Bundesverkehrswegeplan hineinschaut, noch nicht so weit geplant, dass man davon ausgehen kann, dass das bald kommt. Es sind noch Anschlüsse für die Strecke in Richtung Verden erforderlich. Aber es ist gut, dass wir das betonen und versuchen, die Bedeutung für Bremen und Bremerhaven immer wieder zu unterstreichen.

Ihr Antrag enthält auch das Columbus Cruise Center. Da habe ich Informationen wie Heiko Strohmann. Nice to have, das wäre sicherlich wünschenswert. Aber das Preis-Leistungs-Verhältnis könnte dabei am Ende sehr mäßig sein. Ich will noch etwas zu den Kreuzfahrtschiffen sagen, das muss ich als Mitglied von Bündnis 90/Die Grünen auch. Kreuzfahrtschiffe sind nicht nur gut für Bremerhaven, sondern sie schaffen auch gewaltige Umweltbelastungen. Ich habe mitbekommen, dass der Oberbürgermeister das beschönigt hat und darüber nicht reden wollte. Aber Kreuzfahrtschiffe sind, wenn sie mehr werden, eben auch ein Umweltproblem. Und darum muss Bremerhaven sich ganz klar auch kümmern.

Speckenbüttel ist erwähnt worden. Die Idee findet auch die Partei Bündnis 90/Die Grünen in Bremerhaven gut. Es ist ausführlich begründet worden, warum das Projekt auf der Liste jetzt nicht mehr ganz oben ist, es ist sehr viel komplizierter geworden. Die Haltestelle befindet sich in Konkurrenz zu anderen Haltepunkten, die vielleicht verkehrlich noch etwas mehr bringen würden.

Wir sind uns mit allen hier im Hause einig, dass eine Wiederanbindung Bremerhavens an das Fernverkehrsnetz etwas bringen würde. Mir fällt immer wieder auf – ich bin auch abends mal in Bremerhaven und besuche das tolle Stadttheater oder Freunde oder die Hafenwelten –, dass die Verkehrsanbindung abends schwierig ist. Es gibt noch ein Angebot um 23.00 Uhr. Und es dauert ziemlich lange, bis man dann in Bremen angekommen ist. Da würde ich mir auch wünschen, dass der Austausch zwischen Bremen und Bremerhaven noch etwas verbessert wird.

Wie umgekehrt auch, ja. Wir von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen setzen uns für alle Träger des Umweltverbundes ein. Dazu zählt natürlich der öffentliche Nahverkehr. Dazu zählt natürlich der Radverkehr. Und dazu zählt natürlich auch der Fußverkehr, der eigentlich die meisten hier nicht so besonders interessiert. Wir müssen uns um alle Träger des Umweltverbundes kümmern.

Ich muss ein paar kritische Anmerkungen zur Verkehrspolitik in Bremerhaven machen. Es wundert mich sehr, dass man keinen Verkehrsentwicklungsplan aufgestellt bekommt. Wenn man eine integrierte Verkehrsplanung machen will, ist so etwas erforderlich. Wir haben in der anderen Koalition 2014 noch ein umfassendes Radverkehrskonzept beschlossen. Das ist niemals auch nur ansatzweise umgesetzt worden. Ich habe eine Zeitung gelesen in der stand: „Bremerhavener Alibi-Radverkehrspolitik“. Das muss man auch ganz eindeutig sagen. Wie jetzt die Kennedybrücke umgebaut worden ist, die Sechsspurigkeit wurde beibehalten, der Fuß- und Radverkehr muss sich ganz am Rande des Trottoirs zwängen, das, finde ich, ist für eine Verkehrspolitik tatsächlich unwürdig. Man muss auch konstatieren, zum Thema Verkehrssicherheit hat sich, wie auch bei uns in Bremen, zu wenig getan. Da haben Bremen und Bremerhaven noch sehr viele Hausaufgaben zu machen, um die Verkehrssicherheit tatsächlich integriert zu fördern. Da, dass muss ich sagen, hat Bremerhaven noch mehr Nachholbedarf. Und da würde ich mir auch mehr Sorgfalt wünschen.

Immerhin: Den breitesten Zebrastreifen im Land Bremen, und ich glaube, auch einer der breitesten in ganz Deutschland, den gibt es in Bremerhaven. – Vielen Dank!

Lieber Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Auch wir wünschen uns einen Fortschritt des Verfahrens. Wir wünschen uns nicht, dass wir wieder um Jahre zurückgeworfen werden. Ich glaube, die meisten hier im Haus werden das so sehen, dass wir auch irgendwann tatsächlich diesen Ringschluss der Autobahn realisiert haben wollen. Klar ist auch, der Bund und Bremen sind sich überhaupt nicht einig über den Trassenverlauf der B6n. Die Bremische Bürgerschaft hat sich mehrmals mit großer Mehrheit oder sogar auch einmal einstimmig mit der CDU für eine Untertunnelung des Flughafengeländes ausgesprochen.

Die CDU hat sich davon entfernt, hat dann eine schöne Briefaktion durchgeführt und sich dann dafür eingesetzt, dass die B6n in den vordringlichen Bedarf kommt. Ob das nun deswegen gewesen ist oder trotzdem, weiß ich nicht, ich glaube, es ist auch deswegen gewesen, weil es nämlich dann die Folge hatte, dass die A1 – bei der wir uns eigentlich gewünscht haben, dass wir miteinander eine Lärmsanierung hinbekommen, was Zehntausende von Menschen entlastet hätte – eben eine Kategorie nach hinten gerutscht ist. Wir sind uns auch darüber einig, zumindest mit dem verkehrspolitischen Sprecher der CDU bin ich mir einig, dass die B6n erst einmal nicht realisiert werden wird, weil wir eben diesen Dissens mit dem Bund haben. Deswegen war es so schädlich, wie dort agiert worden ist.

Ich sage ganz deutlich, ich nehme es so wahr, dass es hier im Parlament niemanden gibt, der diese Variante, die Nelson Janßen gerade eben erwähnt hat – ob nun direkt am Rande der Wolfskuhlensiedlung oder auch unter Tangierung der Wolfskuhlensiedlung – mitmachen wird. Das wird es nicht geben! Dann sage ich auch ganz klar, lieber gar keine B6n als so eine B6n.

Es wird also noch eine ganze Zeitlang dauern, weil der Bund sich sträuben dürfte, die Mehrkosten zu übernehmen. Von daher denke ich auch, mittelfristig ist erst einmal keine Realisierungschance für die B6n da. Der Antrag der LINKEN beschreibt zu Recht, dass wir uns bis zum Ende des Jahres erklären müssen, ob wir die Bundesstraße behalten wol

len oder sie eben in die neu zu gründende Bundesfernstraßen- und Bundesautobahngesellschaft übernehmen wollen. Das, was Sie uns da jetzt so en passant vorschlagen bedeutet, dass wir hier dann, wenn wir das annehmen würden, nicht nur über die B6n entscheiden, sondern wir entscheiden auch zum Beispiel über die B6 und über die Sanierung der Stephanibrücke. Das heißt, das können wir hier nicht einfach so nebenbei machen, sondern das muss abgewogen werden.

Ich bin auch skeptisch, ob es eine gute Idee ist in Bezug auf die B6n, das aus der Hand zu geben, weil ich glaube, das ist ein Trumpf, den wir da haben. Wir müssen aber dabei wissen, dass die anderen Stadtstaaten, nämlich Hamburg und Berlin, sehr wohl gesagt haben: Bloß weg mit den Dingern, weil sie uns sehr viel Geld kosten. Das müssen wir abwägen, wir müssen schauen, was für Folgen das hat. Ich sage ganz klar, ich bin da sehr skeptisch, weil ich befürchte, dass wir uns da etwas aus der Hand nehmen lassen. Der zweite wesentliche Beschlusspunkt fordert eine integrierte Planung von Bauabschnitt 2.2 und B6n. Wir befinden uns in einer Planfeststellung dieses Bauabschnitts 2.2. Wir werden jetzt nicht mehr in die laufende Planfeststellung hineingrätschen, weil das bedeuten würde, dass wir das Verfahren wieder auf Jahre verzögern würden. Wenn wir es so machen, wie Sie das vorschlagen, fangen wir im Prinzip wieder von vorne an. Das sind Sachen, die wir miteinander geprüft und gesagt haben: Wir wollen das nicht machen. Ich habe Verständnis für die Anwohnerinnen und Anwohner, die sich diese Variante wünschen. Wir haben hier nur auch die Interessen der Gesamtstadt zu sehen. Es gibt einen Entlastungseffekt für die A1, der bei der Variante, die wir bevorzugen, größer ist. Da sind wir uns, glaube ich, einig. Es ist für die Anwohnerinnen und Anwohner schlechter, darüber bin ich mir auch im Klaren. Die Gesamtentlastung der Stadt müssen wir auch im Blick haben, und da sehe ich ganz eindeutig, dass wir das jetzt machen müssen.

Ich verstehe diese alten Kämpfe, ich finde aber, dass wir irgendwann an einem Punkt sind, an dem Politik verlässlich sein muss. Wir haben das jetzt ein paar Mal miteinander beschlossen.

Darüber kann man zwar lachen, aber wir haben die Planfeststellung so miteinander beschlossen. Deswegen müssen wir verlässlich sein. Und der andere

Teil der Verlässlichkeit gehört auch dazu. Wir haben immer gesagt, eine B6n als Flughafenumfahrung wird es hier politisch nicht geben. Das gehört auch zu unserem politischen Versprechen dazu. Aber beides sind Versprechen, die wir gemacht haben, ob Sie das jetzt akzeptieren oder nicht. Ich werde auch weiterhin für beide Sachen kämpfen. Deswegen kann ich zwar die Intention des Antrags verstehen, glaube aber, dass wir das auf keinen Fall machen dürfen. Weder den Teil, dass wir jetzt ziemlich weit reichende finanzielle Verpflichtungen eingehen, noch den Teil, dass wir diesen Ringschluss der Autobahn A281 wieder auf Jahre hinweg verschieben.

Aber klar ist auch, den Trumpf einfach so aus der Hand zu geben, das müssen wir uns gut überlegen, ob wir das wollen. Ich bleibe dabei skeptisch. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!

Der Antrag der Bremischen Bürgerschaft zum Thema Haltepunkt Technologiepark ist ja aus dem Jahr 2012, und ich sage dazu auch selbstkritisch, da hätten wir vielleicht auch selbst ein bisschen intensiver verfolgen können. Sind Sie mit mir einer Meinung, dass das jetzt wirklich ein ganz wichtiges prioritäres Anliegen ist, das wir aus vielen Gründen haben liegen lassen, aber jetzt wirklich vorrangig angehen müssen?

Das ist ja ein Ort, der für Leute, die auch von der Autobahn kommen, dann eigentlich nur drei Minuten vom Hauptbahnhof entfernt liegt. Könnten Sie sich vorstellen, dass man diesen Ort auch als Umsteigepunkt im Rahmen eines Park-and-ride-Systems weiterentwickeln kann, um die Stadt von Autoverkehren zu entlasten?

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich habe mich ein wenig gewundert, Herr Kastendiek, dass Sie jetzt angekündigt haben, die Verwaltung, wenn sie nicht so spurt, wie Sie sich das wünschen, so mit Kleinen Anfragen zuschütten zu wollen, dass sie zu nichts anderem mehr kommt. Das ist nicht die Aufgabe dieses Parlaments. Das kann ich nur auf das Schärfste ablehnen. Das, was Sie gerade vorgeschlagen haben, ist meiner Meinung nach nicht der Job einer Opposition.

Ich glaube, ich brauche nicht zu sagen, dass es in unserem Bundesland sicherlich Infrastrukturprojekte gibt, die bei uns am Anfang größere Begeisterung gefunden haben als dieser Tunnel. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Hafentunnels - das wissen Sie alle - war von Anfang an umstritten. Der

Rechnungshof hat das auch bemängelt. Es ist sicherlich davon auszugehen, dass das durch diese Kostensteigerung und Bauzeitverlängerung nicht besser geworden ist. Nun haben wir aber mit diesem Tunnel angefangen, und ich finde, es ist auch ein Wert an sich - der ist hier fast negiert worden -, dass Anwohner am Ende von Lärm entlastet werden. Auch um die Leute zu entlasten, lohnt es sich zu bauen.

Wir alle wissen, dass dieser Tunnel zur Entlastung der Umwelt und zur Entlastung der Anwohnerinnen und Anwohner führt.

Wir haben diesen Tunnel angefangen. Jetzt ist der Job, ihn so haushaltsschonend wie möglich und so schnell, wie wir es schaffen, fertigzustellen. Dazu gibt es keine Alternativen mehr. Die 12,4 Millionen Euro Mehrkosten und die Erhöhung der Planungskosten sind allerdings, wie auch ich finde, sehr viel Geld. Ich denke, der Staatsrat wird das nachher noch begründen. Ich habe nach dem Studium dieser Antwort schon den Eindruck, dass auch die BIS seriös versucht hat, was sie versuchen kann. Ob das Controlling gerade bei den Schwierigkeiten, die es gegeben hat, immer eng genug ist? Insoweit sei es erlaubt, weiter nachzufragen.

So freue ich mich am Ende, wenn dieser Tunnel im Januar 2020 fertig gebaut sein wird. Sie wissen, dass die Vereinbarung mit der Hafenwirtschaft am 31. Dezember 2020 endet,

dass in dieser Vereinbarung aber ausdrücklich die Bereitschaft der Hafenwirtschaft enthalten ist, nachzuverhandeln, falls es zu Problemen kommt. Deswegen habe ich Ihre Einlassung nicht verstanden.

Wenn der Tunnel dann eingeweiht wird, freue ich mich darüber, dass auch die Anwohnerinnen und Anwohner entlastet werden, und dann ist das auch gut so. - Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Es ist immer die Frage, aus welcher Sicht man auf solche Vorlagen schaut.

Ich habe einige Dinge in den Vorlagen gefunden, die bisher noch keiner bemerkt hat. Man muss einfach sagen: Der Tatbestand ist eindeutig männlich.

Wahrscheinlich gemeint: In Bremen sind zehn- bis elfmal so viele Männer auffällig geworden wie Frauen. Das ist mit Sicherheit kein Zufall und sollte sich auch in der Prävention niederschlagen.

Mir ist aufgefallen - das hat mich hat gewundert -, dass in Bremen die Zahl der Unfälle bei Kfz-Führerinnen und Kfz-Führern ziemlich stark nach oben ging, nämlich um fast 30 Prozent, und bei Radfahrerinnen und Radfahrern um 30 Prozent gesunken ist. Wenn es eine Veränderung im Verhalten gibt, sollte das auch Folgen für die Prävention haben.

Mathematisch nicht ganz nachvollziehen konnte ich dies: Es gibt die Kategorie der 18- bis 24-Jährigen. Das sind die Fahranfängerinnen und Fahranfänger. Ich verstehe, dass man da genauer hinschaut. Dann gibt es die Kategorie „25 bis 64 Jahre“, und man stellt fest, die 25- bis 64-Jährigen verursachen mehr Unfälle als die 18- bis 24-Jährigen. Das finde ich sehr lustig. Ich glaube, jedem ist klar, dass die zweite Gruppe größer ist und am Ende natürlich mehr Unfälle verursacht. Einen Erkenntnisgewinn kann man aus den Alterskohorten jedenfalls nicht ziehen. Dieser ist aber wichtig, so wie auch die Frage, wie wir weiter mit dem Thema umgehen. Man muss herauslesen: Inzwischen ist es nicht mehr so, wie es alle sagten, würden sie draußen gefragt. Es sind nicht mehr vor allen Dingen die Fahranfängerinnen und Fahranfänger, die auffällig sind, sondern statistisch gesehen - zumindest so, wie ich es errechnet habe - ist diese Gruppe nicht mehr auffällig. Die Zahlen sind so hoch wie in den anderen Altersgruppen auch. Das heißt, für die Prävention wäre es wichtig, dass wir eine weitere Differenzierung vornehmen, um zu erkennen - männlich wissen wir jetzt -, in welchen Altersgruppen wirklich etwas getan werden muss. Die Prävention ist einige Male erwähnt worden. Ich finde,