Mir ist noch ein weiterer Punkt aufgefallen. Wir reden hier über die arbeitsmarktpolitische Wirkung. Frau Stapelfeldt hat darauf aufmerksam gemacht. Ich habe eine etwas andere Zahl vom Bürgermeister gelesen, nämlich daß die Altersteilzeit nach dem Tarifabschluß in Hamburg mittlerweile von 330 Leuten in Anspruch genommen worden ist.
Ich habe versucht zu recherchieren, wie viele Neueinstellungen damit einhergegangen sind. Leider kommt man zu dem Fazit, daß der Senat die Altersteilzeit bisher als Steinbruch für die Haushaltskonsolidierung benutzt hat. Diesen 330 Stellen standen vier dem Arbeitsamt gemeldete Stellen gegenüber. Das heißt in der Bilanz, daß auf Grundlage der bisherigen Erfahrungen pro zusätzlich geschaffener Stelle 82,5 Beschäftigte in Altersteilzeit gehen müssen.
Krasser kann ein Mißverhältnis nicht sein. So wird auch die schönste Altersteilzeit ins Leere laufen.
Statt wie angekündigt neue Stellen zu schaffen, wurden Personalkosten gespart. Es darf auf keinen Fall sein, das als Steinbruch für Haushaltskonsolidierung zu benutzen, alle kleinen und noch so kleinen Beschäftigungsimpulse, die davon ausgehen können, quasi in die Tonne zu treten. Das geht nicht. – Danke.
Weitere Wortmeldungen sehe ich nicht. Dann lasse ich über den Überweisungsantrag an den Innenausschuß abstimmen. Wer möchte dem seine Zustimmung geben? – Gegenstimmen? – Stimmenthaltungen? – Dann ist dies einstimmig überwiesen.
Bevor ich den Tagesordnungspunkt 5 aufrufe, gebe ich Ihnen nunmehr das Wahlergebnis zu Punkt 3 bekannt: Wahl eines stellvertretenden Mitglieds der Kommission für Bodenordnung. Abgegebene Stimmen 89. Auf Wolfhard Ploog entfielen 78 Ja-Stimmen bei 3 Nein-Stimmen und 8 Enthaltungen. Damit ist Wolfhard Ploog gewählt.
Ich rufe nunmehr den Tagesordnungspunkt 5 auf, Drucksache 16/3158: Große Anfrage der CDU zur Aufhebung schienengleicher Bahnübergänge im Bezirk Wandsbek.
[Große Anfrage der Fraktion der CDU: Aufhebung schienengleicher Bahnübergänge entlang der Vogelfluglinie Hamburg–Lübeck im Bezirk Wandsbek – Drucksache 16/3158 –]
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Sehr geehrter Herr Bausenator, der zur Zeit allerdings noch mit unserem Innensenator diskutiert.
Wenn es darum geht, Ihre ideologischen verkehrspolitischen Vorstellungen auszuleben, dann sind Sie immer ganz weit vorn. Das zeigt das Beispiel des Verkehrsentwicklungskonzeptes. Wenn es aber darum geht, einmal praktisch ein Projekt umzusetzen, so wie das der schienengleichen Bahnübergänge, dann bekommen Sie nichts geregelt.
Die Große Anfrage zur Aufhebung schienengleicher Bahnübergänge entlang der Vogelfluglinie Hamburg–Lübeck hat Ihre Behörde wieder einmal so unzureichend beantwortet, daß ich annehme, man könnte in Ihrer Behörde so an der Lösung der Probleme dran sein, daß man für die
Die Aufhebung der schienengleichen Bahnübergänge ist neben dem Ausbau des Friedrich-Ebert-Damms das wichtigste Verkehrsprojekt in Hamburgs Osten. In Sachen Friedrich-Ebert-Damm sind wir vorangekommen, in Sachen schienengleiche Bahnübergänge hinken wir extrem hinterher, was nachfolgend noch zu dokumentieren sein wird. Am 20. Februar des Jahres 2000 werden wir den 10. Jahrestag der Zustimmung der Bürgerschaft zum Abschluß einer Rahmenvereinbarung zwischen damals noch Deutscher Bundesbahn und der Freien und Hansestadt Hamburg über die Aufhebung der Bahnübergänge entlang der Strecke Hamburg–Lübeck begehen. Bereits seit 1986 fordert die Wandsbeker Kommunalpolitik – unterstützt von fast allen Bürgervereinen im Wandsbeker Bereich – die schnellstmögliche Aufhebung. Darüber hinaus liegt bereits seit August 1987 eine Planungsstudie über die Aufhebung der Bahnübergänge vor. Gestatten Sie mir daher zunächst eine historische Betrachtung.
Der Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft vom 20. Februar 1990 ist zu entnehmen, daß schon einmal, nämlich im Jahre 1913, die verkehrsbehindernden Schranken zumindest im Stadtteil Tonndorf beseitigt werden sollten.
Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrach damals die bereits angelaufenen Vorarbeiten und verhinderte so das Projekt.
Wenn Sie, Herr Senator, im gleichen Schneckentempo wie in den zurückliegenden zehn Jahren an der Realisierung des Projektes arbeiten, dann wird der zweite Anlauf an Ihnen scheitern.
Das ist völlig zutreffend. An der hochprekären Lage hat sich damals wie heute nichts geändert.Nach wie vor bilden sich kilometerlange Rückstaus vor den Schranken, Autofahrer fahren Schleichwege durch Wohngebiete, die Anwohner müssen mit höherem Lärm und Umweltbelastungen leben, weil an einer der meistbefahrenen Bahnstrecken Deutschlands die Schranken zu Spitzenzeiten bis zu 45 Minuten geschlossen bleiben.
Besonders problematisch wirkt sich die Trennwirkung für die Feuerwehr, insbesondere die neue Wache in Tonndorf und die Rettungsfahrzeuge, die dort stationiert sind, aus. Die Nachteile für die Umwelt durch entsprechende Schadstoffemissionen habe ich eben erläutert. Trotz eines aufwendigen Sicherheitssystems, das ja auch kostenträchtig ist, ist das Unfallrisiko an den Schranken noch erheblich. Die schweren Folgen aus Zusammenstößen von Straßenfahrzeugen und Schienenfahrzeugen sind uns aus anderen Ländern, insbesondere aus anderen Bundesländern hinreichend bekannt. Es ist nicht auszudenken, wenn es an diesen Bahnübergängen zu einem schweren Unglück kommt. Dann tragen Sie Mitverantwortung.
Von den 14 vorgesehenen Bauprojekten im Rahmen der Aufhebung sind innerhalb von zehn Jahren – das muß man sich einmal verdeutlichen – gerade drei umgesetzt: Der
vierspurige Ausbau der Brücke Holstenhofweg war die erste – der Abbruch der alten zweispurigen und der Bau einer neuen vierspurigen Brücke war dem Grunde nach auch keine besondere Anforderung –, die Fußgänger- und Radfahrertunnel in der Luetkensallee und am Tonndorfer Weg waren die zweite beziehungsweise die dritte Maßnahme.
Diese Maßnahme hat mit den von mir genannten Maßnahmen nichts zu tun; sie ist getrennt zu betrachten, Herr Baar. Lesen Sie das Konzept nach, dann werden Sie die Weisheit finden.
Die wichtigsten Kreuzungsprojekte wie die Übergänge an der Tonndorfer Hauptstraße und am Sonnenweg als gefährliche Nadelöhre, die Übergänge I und II in der Hammer Straße in Marienthal sowie die Oldenfelder Straße in Rahlstedt blieben bis zum heutigen Tag unberücksichtigt.
Bereits Anfang 1997 teilte der Senat in seiner Antwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage mit, daß der Baubeginn für den Bereich Tonndorfer Hauptstraße und Sonnenweg im Sommer 1998 möglich sein sollte. In der uns hier vorliegenden Senatsantwort auf die Große Anfrage heißt es nunmehr, daß man sich mit der Deutschen Bahn nicht über die Art der behindertengerechten Gestaltung der Bahnsteigzugangsanlage Süd einigen konnte. Bei allem Respekt vor der Notwendigkeit eines behindertengerechten Ausbaus dieses Bahnhofes ist es völlig absurd, daß sich die Verhandlungspartner drei Jahre streiten und damit die Planung evident verzögern.
Die Senatsantwort enthält zum derzeitigen Stand des planrechtlichen Genehmigungsverfahrens über den Baubeginn, die mögliche Bauzeit, zum Fertigstellungstermin und wann gegebenenfalls Kostenunterlagen seitens der Baubehörde vollständig erstellt sein werden, kein einziges Wort.Gleiches gilt für die Übergänge Hammer Straße I und II. Seit Beginn der Diskussion um die Planung ist hier von einem Tunnel die Rede, der beide Übergänge überflüssig machen soll.
Im Jahre 1996 kommen eine Verkehrsuntersuchung sowie eine Planungsstudie zu dem Ergebnis, daß eine Unterführung der Hammer Straße die verkehrstechnisch beste Lösung darstelle. Heute teilt uns der Senat mit, daß man anstatt des Tunnels und der Troglösung nunmehr den Bau einer Brücke prüfe, weil diese möglicherweise kostengünstiger sei. Man kann nicht eine Brücke bauen, die von mehr als 30 000 Fahrzeugen frequentiert wird, ohne diverse Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen. Hier wird es mit der Marienthaler Bevölkerung mit Sicherheit zu extremen Schwierigkeiten kommen, die das Projekt nicht befördern werden.
Aber die wichtigste Frage ist:Warum kommen Sie erst nach zehn Jahren zu der Erkenntnis, daß man anstatt einer Trogeine Brückenlösung anstreben will? Das erschließt sich mir nicht. Das Kostenargument hätte auch vor zehn Jahren schon gelten können und ist von daher heute nicht stichhaltig.
Darüber hinaus bleibt für die zwei Übergänge an der Hammer Straße festzuhalten, daß noch nicht einmal ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet wurde. Alle wissen, wie lange die Durchführung solcher Verfahren dauert; hier offenbart sich ein großes Trauerspiel.
Weiterhin ist der Planungsstand des dritten Nadelöhrs an der Oldenfelder Straße zu betrachten.Im Frühjahr 1997 gibt der Senat den Baubeginn mit Herbst 1997 an. Jetzt müssen wir erfahren, daß der Baubeginn auf Anfang 2000 verschoben wurde; nach Aussage der Deutschen Bahn AG soll er allerdings erst im Jahre 2001 stattfinden. Hier widersprechen sich die Aussagen.Bei einer geschätzten Bauzeit von dreieinhalb Jahren wird dieses Projekt in Rahlstedt frühestens im Jahre 2005 abgeschlossen sein. Das heißt, daß dieses Projekt 15 Jahre nach Beschlußfassung in die Tat umgesetzt sein wird.
Dies waren nur einige Beispiele der Untätigkeit und der bisweilen mangelnden Fähigkeit der Baubehörde und ihres Senators, Projekte tatsächlich stringent umzusetzen.