Was die Fußgänger angeht, da sind wir im Ausschuss allerdings doch ein bisschen skeptisch geworden, was uns die Baubehörde dort erzählt hat. Deshalb, denke ich, sind die Bedenken aus dem grünen Bereich auch unsere. Wir möchten nicht, dass die Hamburger nun länger auf einer Mittelinsel warten müssen. Wir kennen alle das Hamburger Wetter und von daher, denke ich, ist das den Hambur
gern nicht zuzumuten. Das ist auch gar nicht unbedingt mit der neuen Technik verbunden. Wer das macht, der trickst. Der will nämlich etwas anderes, und zwar einen schnelleren Verkehrsfluss der Autos auf Kosten der Fußgänger. Das kann man mit der neuen Technik aber überhaupt nicht begründen. Die neue Technik gibt das nicht her. Das ist dann eine zweite Sache. Wir wollen das nicht.
Was Sie zum ÖPNV gesagt haben, sehen wir genauso. Busse haben dann sogar die Chance, wenn sie an eine Ampel kommen, selbstregulierend einzugreifen und deshalb auch schneller durch die Stadt zu kommen. Das begrüßen wir auch. Insofern gucken wir, dass diese Technik möglichst in einem Bereich eingeführt wird, nicht nur in einer Straße. Das halten wir für zu gering. Die Bramfelder Chaussee – habe ich im Kopf – soll es wohl sein. Es wäre besser, wenn man eine ganze Region, ein ganzes Gebiet einbeziehen könnte, denn es geht nicht nur darum, eine Straße schneller zu machen, sondern in dem Gebiet insgesamt zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses zu kommen. Das würden wir sehr begrüßen. Wir wissen allerdings auch, dass das finanzielle Dinge mit sich bringt.
Wir gucken uns das genau an und erwarten, dass uns der Senat dann aus diesem Projekt heraus berichtet. Ich bin ganz zuversichtlich, dass wir in Hamburg weiterhin dieses System unterstützen und insgesamt auch flächendeckend damit arbeiten werden. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Lieber Herr Dose, es freut mich außerordentlich, dass es heute einmal keine Tatarennachricht von der SPD-Verkehrsfront gegeben hat.
Meine Damen und Herren, erlauben Sie mir einige Anmerkungen zum Status der Lichtsignaltechnik in Hamburg. Diese ist völlig veraltet, man könnte auch sagen, sie ist ein Beispiel steinzeitlicher Verkehrspolitik. Von ungefähr 1700 Signalanlagen arbeiten gerade einmal 10 Prozent mit der intelligenten so genannten adaptiven Technik, wobei diese Ampeln noch nicht einmal vernetzt sind.
Hamburgs Ampeln sind konventionell nach temporären, messwertorientierten Signalprogrammen geschaltet und aufgrund dieser Steuerungsverfahren sind die Defizite in der LSA-Steuerung systembedingt.
Als wachsende Stadt brauchen wir aber eine effektivere LSA-Steuerung, die die Nutzung vorhandener Infrastrukturkapazitäten optimieren kann, die ihre Vorgängerregierung, meine Damen und Herren von der SPD, übrigens sträflichst vernachlässigt hat.
Zurzeit sind die vielfältigen Entwicklungen und Erfahrungen mit der adaptiven LSA-Steuerung so weit vorangeschritten, dass diese auch in Hamburg sinnvoll eingesetzt werden kann. In vielen anderen internationalen Städten ist dies schon lange kein Thema mehr. Seit 30 Jahren verfügt man in den USA und in Großbritannien über positive Erfahrungen mit sensitiven Verkehrsleitsystemen. Das zeigt auch das in Kürze abgeschlossene Pilotprojekt in München.
Dreierlei wird zu beachten sein: Erstens, dass man dieses hoch komplexe System nicht als „ready-to-go-Lösung“ konzipiert, sondern mit offenen Systemschnittstellen versieht und somit kompatibel hält. Der mittlerweile rege Wettbewerb auf dem Telematikmarkt wird die Abhängigkeit von nur einem Anbieter verhindern.
Zweitens bedarf das System einer sinnvollen und zielorientierten Planung, ein Aufwand, der meiner Meinung nach jedoch zu bewältigen ist und sich lohnt. Unzureichende Planungen führten übrigens zum Scheitern des Pilotprojekts in Köln.
Drittens ist es die Notwendigkeit eines ganzheitlichen Ansatzes, der der Vielschichtigkeit des städtischen Mobilitätsproblems gerecht wird. Nach einer Studie der Universität Hannover kann ein Verkehrsleitsystem, das anhand verschiedener Parameter den Verkehr individuell und vorausschauend steuert, auch den ÖPNV in das Gesamtsystem mit einbinden und entsprechend beschleunigen. Dies gilt auch für die effektive Steuerung – das haben wir heute schon gehört – von Fußgängerfrequenzen durch optimierte Schaltung von Fußgängerampeln.
Zur Kostenfrage, die derzeit nicht im Detail abschließend dargelegt werden kann, bleibt zu bemerken, dass im Haushalt 2004 für eine entsprechende Teststrecke 1 Million Euro vorgesehen ist.
Mit den vergleichsweise geringen Kosten einer modernen Lichtsignalsteuerung lässt sich der Verkehrsfluss auf Hamburgs Straßen zum Vorteil der Verkehrsteilnehmer deutlich verbessern. Ich sehe den Senat weiter auf einem guten Wege, rotgrüne Altlasten Schritt für Schritt abzutragen. – Danke.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Aus gegebenem Anlass erlauben Sie mir bitte einen kleinen Exkurs. Herr Reinert hatte es schon angesprochen. Wir müssen uns einmal mit London und der dort seit Montag geltenden City-Maut beschäftigen. Ein Vergleich mit London ist hier immer sehr beliebt, weil wir uns dann endlich einmal schmeichelhafterweise mit einer wirklichen Metropole vergleichen können. London ist aber, das hat die City-Maut gezeigt, in einem Punkt tatsächlich weiter als wir. Dort ist man bereits an einem Punkt angelangt, den ich als verkehrspolitische Notwehr bezeichnen möchte. Anders kann man das nicht bezeichnen, wenn man zu dem Schluss kommt, dass allein weniger Autos zu weniger Staus führen und dass man deswegen zu einem Mittel greift, das Bürgermeister Livingston so beschreibt: Wenn die 5 Pfund vor der Fahrt in die Innenstadt nicht abschrecken, dann werden wir die Gebühr erhöhen. Es geht also schlichtweg nur darum, den Autoverkehr zu minimieren. Das wiederum tut er im Einklang mit den Wirtschaftskreisen, die nichts anderes fordern, als dass der Wirtschaftsverkehr in der Innenstadt überhaupt wieder fahren kann. Man muss es sich gerade auf dieser Seite des Hauses klar machen, dass das kein Antiwirtschaftsprogramm ist, sondern die Wirtschaft in London dies vehement gefordert hat.
Noch sind wir in Hamburg glücklicherweise nicht in dieser Situation, dass wir so weit kommen müssten, aber wir drohen in die Gefahr zu geraten, wenn dieser Senat weiter nur auf das Auto setzt. Anstatt ein integriertes Verkehrskonzept vorzulegen, das alle Verkehrsarten berücksichtigt und insbesondere die fördert, die stadtverträglich sind – das Zufußgehen, das Radfahren sowie die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs –, wird aufs Auto gesetzt. Dann wird in dieser Autofixiertheit mal eben aus der Hüfte geschossen. Erstens wird die fünfte Elbtunnelröhre gefordert und zweitens werden Tempo-50-Schilder gegen Tempo-60-Schilder ausgetauscht, obwohl die Autos im Stau stehen, und ansonsten sollen es intelligente Ampeln richten. Das wird ein bisschen schwierig.
Was ist aber die Basis dieses neuen Verkehrsleitsystems? Herr Reinert und Herr Dose hatten das eben schon angesprochen. Es gibt zwei Feldversuche, einen in Köln und einen in München. Der Versuch in Köln war so erfolgreich, dass man dort gleich davon Abstand genommen hat, das auf die ganze Stadt auszudehnen. In München allerdings – dorthin hat der Senat ja eine gewisse Affinität entwickelt – funktioniert es. Warum es funktioniert, wo es funktioniert und wie genau, das wollten wir im Ausschuss alle wissen. Herr Reinert scheint der Einzige zu sein, der den von uns geforderten Bericht kennt. Die Forderung ist im Protokoll enthalten, nur den Untersuchungsbericht haben wir noch nicht, Sie haben ihn anscheinend.
Gut, sie sind öffentlich zugänglich. Sie werden uns aber nicht auf offiziellem Wege gegeben, obwohl man uns das zusagt. Das können wir hier feststellen.
Kostengünstig ist dieses Mittel auch nicht. 1 Million Euro soll allein die Erprobung des Systems auf einem 3 Kilometer langen Teilstück der Bramfelder Chaussee kosten. Wenn ich diese Kosten ins Verhältnis
(Karl-Heinz Winkler Partei Rechtsstaatlicher Offen- sive: Wissen Sie, was der kreuzungsfreie Ausbau kostet?)
zur ganzen Stadt setze, würden das zwischen 20 bis 25 Millionen Euro betragen. Diese Zahlen wurden im Ausschuss genannt. Welche Kosten dann noch hinzukommen, wird zwar in der Drucksache angeschnitten, sie wurden dann aber nicht wirklich quantifiziert. Es heißt dort, die qualitativen Anforderungen an die Verkehrsingenieure und ihr Zeitbedarf würden erheblich steigen. Ebenso würden die Anforderungen an die Polizei aufgrund der Komplexität des Systems steigen und ihre Verantwortung erheblich erschweren. Das bedeutet also folglich: neue Stellen, neue Qualifizierung, mehr Kosten. Dazu, in welcher Höhe dies sein wird, gab es keine Auskunft.
So wenig transparent die Darstellung der Kosten ist, so deutlich ist aber die Haltung, die der Senat gegenüber Fußgängern einnimmt. Anstatt sie wie bisher „als störende Restgrößen der Verkehrsplanung“ zu behandeln, wird ihnen in diesem Falle ganz eindeutig mit dem Unwort der
„progressiven Fußgängerführung“ erklärt, was sie tun dürfen und was nicht. Zugunsten schneller fahrender Autofahrer sollen sie – müssen wir alle, wenn wir zu Fuß gehen – damit rechnen, demnächst auf Mittelinseln hängen zu bleiben. Das ist – Herr Dose nannte das bereits – bei Regen besonders attraktiv. Ich möchte weiterhin darauf hinweisen, dass es für Fußgänger, die zum Beispiel einen Kinderwagen dabei haben, aufgrund der Größe von Verkehrsinseln oft genug gar nicht möglich ist, das risikofrei zu tun. Ich bitte Sie deshalb, das Verkehrsleitsystem der Zukunft, das Sie einführen möchten, so zu gestalten, dass es auch für Fußgänger attraktiv ist.
Wir alle in diesem Hause sind aufgefordert, ein intelligentes Verkehrsleitsystem zu entwickeln und uns dem nicht zu verweigern. Das aber muss intelligenter sein als Ampeln.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Lühmann, Sie sind doch eigentlich ein sehr intelligenter und vor allen Dingen auch fleißiger junger Mann. Das hat man beim Bericht des Bau- und Verkehrsausschusses gesehen. Sie haben sich für diesen Bericht sehr gut vorbereitet, haben sehr qualifizierte Fragen gestellt. Sie haben nur das Problem, dass Sie immer die falschen Schlussfolgerungen ziehen.