Eine letzte Bemerkung noch zu Herrn Roock. Herr Roock hat ein weises Wort gesprochen. Er hat gesagt: Der Staat sollte sich nicht in unternehmerische Entscheidungen einmischen. Genau, Herr Roock, und weil das so ist, sollte der Staat auch nicht versuchen, Konzerne zu stricken und damit Unternehmenseinheiten in seiner Verantwortung zu schaffen, die zudem dann noch monopolistische Struktur haben. Das ist ein richtig schwerer Fehler gewesen, der eigentlich die CDU zum Aufheulen hätte bringen müssen, weil er gegen ihren Gründungsgedanken verstößt – und das merken Sie noch nicht einmal. Sie sind mir vielleicht Wirtschaftspolitiker. – Danke.
Der eine heute, der eine früher. Das finde ich hoch interessant. Ich finde es aber auch gut, lieber Herr Maier, dass Sie mit Stil und Niveau in diese Debatte eingreifen. Dafür erst einmal herzlichen Dank.
Ich finde erst einmal sehr schön, dass noch im Laufe der Debatte deutlich wurde, dass es eben nicht um den Verkauf von Unternehmen ging. Es gab einige Abgeordnete der Opposition, die am Anfang sagten, es ginge um den Verkauf von hamburgischen Unternehmen. Ich denke, eines ist deutlich geworden: Es geht sowohl bei der HHLA als auch bei der Hochbahn nicht um den Verkauf, sondern um die Finanzierung notwendiger Investitionen.
Ich denke, es ist richtig, was auch der Betriebsratsvorsitzende Timm von der HHLA sagt: Wir wissen, dass wir für die HHLA einen Partner brauchen, der unsere Investitionen für die Zukunft mitfinanziert. Ich glaube, hier ist der Betriebsratsvorsitzende der HHLA insbesondere der SPD geistig weit voraus gewesen.
Meine Damen und Herrn! Das gilt auch für das Thema der Hochbahn. Hier ging es nicht darum, Anteile einer Hochbahn zu verkaufen, sondern in der Tat darum, die Zukunftsinvestitionen der Hochbahn außerhalb Hamburgs zu finanzieren. Es geht unverändert auch um die Frage, wie wir Zentralfunktionen und Entscheidungszentren in Hamburg stärken können, weil wir wissen, dass zum einen durch den Wegzug des einen oder anderen Konzernunternehmens im Zuge der Globalisierung, aber auch aufgrund des Verkaufs von öffentlichen Unternehmen in Hamburg Leitungsfunktionen, Zentralfunktionen, Kernfunktionen von Hamburg weggegangen sind. Vor dieser Aufgabe stehen wir, Herr Maier, in der Tat, dass wir uns mit der Frage auseinander setzen, wie wir diese Dinge, Deckung im Kapitalbedarf, öffentlicher Unternehmen einerseits, aber auch Stärkung der Zentralfunktionen in Hamburg andererseits sichern. Ich bin froh, dass wir mittlerweile in diesem Hause Konsens haben, dass Privatisierung allein aus Kassengründen, um Haushaltslöcher zu stopfen, offenkundig im Bewusstsein aller passee ist. Ich glaube, es ist ein günstiges Zwischenergebnis, dass diese Politik – Gott sei Dank – vorbei ist und dass wir uns heutzutage bei der Frage der Privatisierung an Fragen ausrichten: Ist es gut für den Wettbewerb? Ist es gut für den Standort? Ist es gut für die Entwicklung der Stadt insgesamt und nicht nur für das Stopfen von Haushaltslöchern? In dem Zusammenhang, Herr Maier, bin ich allerdings der Meinung – und das Gleiche gilt auch für Herrn Egloff –, dass man sich das so leicht mit der Frage der Bahn nicht machen darf. Hier sind mehrere Fragen in die Diskussion mit einzubeziehen.
Die erste Frage ist: Stärkt es die Rheinschiene oder stärkt es die Elbschiene? Wenn Sie die Diskussion bundesweit verfolgen, dann stellen Sie fest, dass es im Grunde genommen zwei Häfen gibt, die dieses ganze Thema sehr kritisch gesehen haben, nämlich Rotterdam, die gesagt haben, es stärkt Hamburg, und vor allen Dingen auch Bremen. Die haben gesagt, ein Zusammengehen zwischen Bahn und HHLA stärkt Hamburg. Ich finde, wenn unsere beiden Hauptwettbewerber in Europa dieses als eine Stärkung Hamburgs sehen und als eine Schwächung ihrer eigenen Interessen, dann, denke ich, hat Hamburg die Pflicht, über diese Frage konstruktiv nachzudenken.
Zweitens: Wir wissen heute überhaupt nicht, wie sich der Wettbewerb der Häfen in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren entwickeln wird. Wir sind froh, dass heute die Entscheidung über Port Package II im Interesse Hamburgs und im Interesse der Seehäfen ergangen ist. Wir wissen also, dass gegen Port Package II entschieden worden ist. Wir wissen aber heute nicht, was die Kommission in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren also in Zukunft noch bringt, das heißt, wir wissen überhaupt nicht, wie sich der Wettbewerb im Hamburger Hafen in
den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren möglicherweise auswirken wird vor dem Hintergrund der klaren Liberalisierungstendenzen der Europäischen Union. Wir wissen auch: Wenn der mittlere Freihafen fertig wird – und das wird er bald –, werden wir möglicherweise weitere Terminals an dritte und vierte Investoren neu ausschreiben müssen. Dann kann möglicherweise die Frage, ob es nicht sinnvoll wäre, dass einer der Partner in Hamburg eng vernetzt ist mit der Bahn als Hinterlandbetreiber, eine gute strategische Entscheidung sein. Ich persönlich hätte heute nicht den Mut, dieses so apodiktisch zu beantworten, wie es von Ihrer Seite des Hauses beantwortet wurde.
Und drittens, meine Damen und Herren! Wir haben in der Tat Standortinteressen, wir haben auch Stadtinteressen und wir haben Unternehmensinteressen und die müssen nicht unbedingt gleich sein. Sie können sich in der Tat unterschiedlich entwickeln vor dem Hintergrund einer gesamtökonomischen Lage. Da spielt natürlich die Frage des Wettbewerbs eine ganz entscheidende Rolle. Ich finde es sehr gut, was Herr Ritter in einem Kommentar in der "Frankfurter Allgemeinen" zusammengefasst hat. Er hat gesagt:
Ich habe mit Herrn Ritter gesprochen und gesagt, dass ich es so einseitig nicht sehen würde, denn man muss die Frage des Wettbewerbs langfristig sehen, nicht nur aus deutscher Sicht, sondern auch vor der Frage der europäischen Verkehrsträger insgesamt. Wir wissen, dass sich heute in Danzig Hafenkapazitäten erweitern. Wir wissen, dass sich heute auf der Südschiene, am Mittelmeer, Hafenkapazitäten erweitern und in der Phase starke Allianzen zu bilden, die den Norden stärken, das halte ich in der Tat für Standortpolitik im Interesse der Stadt und nicht für Staatskapitalismus alter Art und Prägung.
Meine Damen und Herren! Es geht viertens auch um die Frage, Finanzpartner oder strategische Partner. Es war für mich interessant, dass sich heute offenbar selbst der Betriebsratsvorsitzende Timm lieber einen Finanzpartner für die HHLA wünscht als einen strategischen Partner. Ich würde mir auch diese Frage a priori nicht so ganz einfach machen, sondern erst einmal die Frage stellen, was im langfristigen Interesse der HHLA wichtig ist. Ich weiß, dass Vorstände, Betriebsräte häufig andere Interessen für ihr eigenes Unternehmen haben, als dies möglicherweise für die Stadt insgesamt sinnvoll ist. Deswegen müssen wir uns mit dieser Frage, was langfristig besser ist, sehr sorgfältig auseinander setzen. Ich meine, man kann dies nicht so einfach abtun, ohne diese Fragen wirklich sinnvoll geprüft zu haben. Das trifft natürlich auch auf die Frage der Auseinandersetzung der Spediteure zu, wobei ohnehin die Frage ist – und ich bin gelernter Speditionskaufmann und glaube, die Branche einigermaßen beurteilen zu können –, ob es hier das Thema Spediteure ist oder ob es möglicherweise das Interesse der Reeder ist und wie wir das Interesse der Reeder, der Spediteure und der Verlader insgesamt sorgfältig austarieren. Das war bei uns von vornherein das zentrale Thema. Wir haben gesagt, dass wir über denkbare Modelle, die auch den Hamburger Standort stärken, überhaupt nur verhan
deln können, wenn sichergestellt ist, dass die Neutralität der HHLA gewahrt ist, wie es übrigens heute auch der Fall bei Schenker ist. Auch Schenker ist eine Bahntochter, aber es wird keiner unterstellen, dass Schenker eine abhängige Gesellschaft ist, die nicht den Interessen ihrer Kunden dient, sondern nur den Interessen ihres Aktionärs. Dann wäre Schenker – und das ist der größte Landspediteur Europas, sogar der Welt – heute schon nicht mehr im Markt, wenn da nicht eine vergleichbare Interessenlage gewährleistet wäre und eine vergleichbare Interessenlage, wie es bei Schenker ist, hätten wir auch für Hamburg in der Frage abgesichert.
Ich darf vielleicht einmal daran erinnern, dass ich in der letzten Bürgerschaftsdebatte zu diesem Thema gesagt habe, dass wir Alternativen prüfen. Wir sagen nicht, dass es die einzig richtige Lösung ist, aber wir sagen, wenn alle unsere Bedingungen so, wie sie zugesagt sind, erfüllt werden, dann glauben wir, dass die Alternative Bahn im Interesse Hamburgs die beste Lösung ist. Endgültig entscheiden können wir das erst im März. Bis dahin werden wir die entsprechenden Alternativen herausarbeiten. Diese entsprechenden Alternativen hätten wir herausgearbeitet und arbeiten jetzt die anderen Alternativen heraus. Das ist unsere Pflicht. Insofern ist es auch hier kein Protokoll des Scheiterns, sondern es ist ein Zwischenschritt auf dem Wege der Ermittlung: Was ist das Beste für die HHLA, was ist das Beste für die Hochbahn, aber vor allen Dingen die Frage, was ist das Beste für Hamburg.
Deswegen, meine Damen und Herren, ist es auch keine Semantik, wenn wir sagen, ein Letter of Intent ist ein Denkmodell, weil wir uns in einem schwierigen rechtlichen Umfeld befinden, nämlich der Frage, was wir in dieser Phase alleine unterschreiben können, was wir ausschreiben müssen und welche europäischen Dinge wir mit berücksichtigen müssen. Deswegen haben wir von vornherein gesagt, dass es keinen Letter of Intent geben kann, es kann Denkmodelle geben, weil wir diese Frage aus einem vielfältigen rechtlichen Umfeld heraus abschließend so gar nicht beantworten können. Wir sind also dabei, uns in dieser Frage an den Interessen der Stadt auszurichten.
Herr Petersen, der Vollständigkeit halber noch ein Wort zum Thema LBK. Gucken Sie sich einmal den Vertrag an, den jetzt das Land Hessen mit Gießen-Marburg geschlossen hat. Gemessen daran ist der Hamburger Vertrag eine wirtschaftliche Meisterleistung.
Aber ich weiß, dass Sie das nicht wahrhaben wollen. Deswegen, Herr Petersen, noch mal ein Wort: Eine Partei, die vorsätzlich den LBK nackt in den Wald schickt, ohne Reserven, es zu einem betriebswirtschaftlichen Sanierungsfall macht und dann die kritisiert, die dieses Unternehmen betriebswirtschaftlich sanieren, das, Herr Petersen, halte ich für eine sehr mutige Aussage.
Meine Damen und Herren! Es wird häufig gefragt, was den Bundesrat betrifft. Ich kann Ihnen nur eines sagen: Im Bundesrat lassen wir uns nur von einer einzigen Inte
Meine Damen und Herren! Dann muss man auch da manchmal mit aller Konsequenz darauf hinweisen, und ich wünschte mir, meine Damen und Herren, dass die Sozialdemokraten dem damaligen Kanzler Schröder in aller Entschlossenheit Dampf gemacht hätten. Dann hätten wir heute den Transrapid in Hamburg und nicht irgendwo in China. Deswegen sage ich immer wieder, dass wir unsere Interessen durchsetzen müssen.
(Beifall bei der CDU – Michael Neumann SPD: Zur Sache langsam! Der labert hier, das ist unglaub- lich!)
Lieber Herr Maier, ich sage deswegen zusammenfassend: Ich glaube, so leicht kann man sich die Entscheidung nicht machen zu sagen, dass das Thema Bahn a priori unter strategischen Gesichtspunkten nicht in jedermanns Interesse war. Ich glaube, diese Stadt hätte es bitter nötig gehabt, diese Frage in ihrem eigenen langfristigen Interesse gründlich auszudiskutieren und am Ende des Denkprozesses zu entscheiden und nicht am Anfang.
Ich will doch der Tradition folgen und dem Senator noch einmal zumindest mit auf den Weg geben, dass das 205 Prozent der Redezeit eines normalen Abgeordneten waren. Jetzt hat der Abgeordnete Dobritz das Wort.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Senator Peiner, das ist genau der entscheidende Punkt. Wir sind der Meinung, dass Sie und der Senat erst einmal gründlich hätten nachdenken müssen und dann entscheiden und eine Verhandlung hätten aufnehmen sollen.
Im Übrigen wird nach dem Debattenbeitrag von Senator Peiner ganz klar deutlich, wer eigentlich die treibende Kraft war. Die treibende Kraft war eben nicht die Bahn, sondern die treibende Kraft war in diesem Senat Senator Peiner. Das macht eigentlich auch das Schweigen der zuständigen Fachsenatoren Uldall und Freytag in den beiden Bereichen deutlich.
Herr Bürgermeister, Sie haben versucht, eine Legende zu stricken, eine Legende für sich aufzubauen, die Ihnen die Bevölkerung abnehmen soll. Wenn ich das einmal übersetze, gipfelt die im Grunde in dem Satz: Jeder kann mal in Versuchung kommen, weil das Angebot so gut ist, auch seine Oma zu verkaufen. Das ist so ungefähr der Punkt, den Sie uns verkaufen wollten. Der ist natürlich sachlich nicht gerechtfertigt, weil Sie die Frage, was ist gut für die Hochbahn, was ist gut für die HHLA und was ist damit gut für den Standort, nicht in den Mittelpunkt gestellt haben. Das ist Ihr zentraler Kardinalfehler gewesen.