Immerhin, unglaublich, eine klare Strategie sieht anders aus. Man kann es auch mit den Worten zusammenfassen: außer Spesen nichts gewesen.
Im Rahmen der Diskussion über den zweiten Entwurf des HEP hat es dann zwar einen Workshop zur Flächenstrategie und zum CTS gegeben, aber dabei ist auch nicht mehr Klarheit für die zukünftige Entwicklungsstrategie von Steinwerder herausgekommen, allenfalls die etwas verklausulierte Formulierung, zukünftige Flächenvergaben sollten mehr an den Kriterien Wertschöpfung und Nachhaltigkeit orientiert sein. Die Formulierung könnte einen gewissen Hinweis in Richtung weg von einer reinen Nutzung für Containerumschlag und hin zu einer stärkeren Nutzung der Flächen auch für transportaffine Produktions- und Industrieunternehmen geben.
Interessant ist aber auch, dass auf meine Schriftliche Kleine Anfrage zur Kostenentwicklung bei den wichtigsten Verkehrs- und Infrastrukturprojekten im Hafen der Senat noch am 26. März wörtlich geantwortet hat, dass er konkrete Zahlen für die Entwicklung von Steinwerder deshalb nicht nennen könne, weil in die Finanzierung in möglichst großem Umfang private Investoren oder Dritte einbezogen werden sollten. Welche privaten Investoren mit welchen Nutzungen und welchen Investitionsvolumen das sein sollten, dazu gab es nur Schweigen im Walde.
Letzte Woche lernten wir nun, dass der Senator 60 Millionen Euro für eine Zwischennutzung von Steinwerder als Standort für einen dritten Kreuzfahrtterminal in die Hand nehmen will. Das ist also gerade das Gegenteil von dem, was eine Woche vorher, am 26. März, mitgeteilt worden war. Es ist gerade keine Einbeziehung von privaten Investoren, wie noch vorher behauptet wurde. Einer dieser privaten Investoren, nämlich die weltweit größte Kreuzfahrt-Reederei, wird stattdessen verprellt und vor den Kopf gestoßen. Und nebenbei, ich hatte es eingangs schon gesagt, setzt Wirtschaftssenator Horch dabei auch noch den gerade erst im Oktober beschlossenen Hafenentwicklungsplan mehr oder minder im Alleingang außer Kraft. Der ging nämlich noch von einer sehr optimistischen Umschlagprognose aus, Stichwort 25 Millionen TEU in 2025. Heute, wenige Monate später, malt Wirtschaftssenator Horch die Entwicklung des Containerumschlags hingegen in düsteren Farben und will stattdessen in Steinwerder Kreuzfahrtschiffe anlegen lassen.
Aber wer sonst, wenn nicht Senator Horch, sollte wissen, dass die schwierige Situation des internationalen Seegüterverkehrs nicht erst in den letzten fünf Monaten entstanden ist. Was hat sich also eigentlich in den letzten fünf Monaten seit der Vorlage des HEP und den neuen Plänen des Senators verändert? Eigentlich gar nichts. Im Ergebnis gilt für die Wirtschafts- und Hafenpolitik von Senator Horch also einmal mehr: Verlässlichkeit und Beständigkeit sehen anders aus. Der hoch gelobte Dialogprozess zur Hafenentwicklung wird damit zur Makulatur. Und wie die zusätzlichen 60 Millionen
Euro für den provisorischen, auf eine nur zehnjährige Nutzung angelegten Terminal aufgebracht werden sollen, bleibt dabei genauso offen wie die gesamte Finanzierung der wichtigen Investitionsvorhaben für den Hafen. Der Senator ist außerdem bislang eine Antwort schuldig geblieben auf die Frage, wie er die Kostenexplosion bei den größten Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben – ich hatte es genannt – in den Griff bekommen will. Höchste Zeit also für ein stringentes, zukunftsorientiertes CTSEntwicklungskonzept. Die FDP-Fraktion unterstützt daher den CDU-Antrag in der Sache. Wir freuen uns auf eine interessante Diskussion im Wirtschaftsausschuss. – Vielen Dank.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich denke, es ist unbestritten, dass das Auftreten des Wirtschaftssenators in den letzten Tagen an vielen Stellen nicht glücklich war. Das ist von allen, die nicht ein bisschen verblendet sind, deutlich festzustellen, und dementsprechend sollten wir diese Kritik auch durchaus vorbringen können. Andererseits möchte ich davor warnen, sofort auf Carnival – eine internationale Reederei, die weiß, wie sie mit Stimmungsmache agieren kann – und ihre Pressemitteilung hereinzufallen. Das sollten uns alle hier im Parlament die Erfahrungen, die wir mit HOCHTIEF und seinen Stellungnahmen gemacht haben, gelehrt haben. Das wollen wir erst einmal normal dargestellt bekommen und diskutiert haben, und dann werden wir sehen, was das bedeutet. Da würde ich ganz ruhig sein und diesen Menschen erst einmal nicht so richtig glauben.
Das Problem des Hamburger Hafens ist insgesamt aber größer als nur die Frage nach dem CTS. Die Reaktion von Herrn Senator Horch, die ich gleich noch einmal ein bisschen genauer unter die Lupe nehmen werde, zeigt, dass wir eine schwierige Situation haben. Ich würde fast wagen zu sagen, dass wir eine Krise des Hamburger Hafens haben, und in einer Krise braucht man einen starken Senator, der sich mit ihr auseinandersetzen muss.
Ich will kurz erklären, warum ich diese doch etwas kräftige Äußerung mache. Wenn wir seit sechs Jahren sagen – Herr Tjarks hat das schon dargestellt –, das Containeraufkommen werde kräftig wachsen, es seitdem aber stagniert, ist das ein Zeichen dafür, dass wir da nicht richtig vorankommen oder dass zumindest die Prognosen falsch gewesen sind.
Wir haben uns in diesen Tagen den Geschäftsbericht der HHLA, immerhin ein sehr wichtiges Unternehmen für die Stadt, anschauen können und stellen fest, dass das Eigenkapital der HHLA signifikant sinkt. Die HHLA lebt gegenwärtig von ihrer Substanz – ein weiteres Krisenmoment.
Wenn das Eigenkapital um 13 Prozent sinkt, Herr Münster, und das müssten Sie im Aufsichtsrat doch wissen, dann ist das selbstverständlich ein kritisches Moment.
(Beifall bei der LINKEN – Arno Münster SPD: Das hat doch mit der Eigenkapitalquo- te gar nichts zu tun!)
Herr Münster, wir haben gegenwärtig in allen Hafenunternehmen die Situation, dass sich die Arbeitsbedingungen und zum Teil auch die Löhne verschlechtern; das können Ihnen die Kolleginnen und Kollegen dort berichten.
(Arno Münster SPD: Da war ich heute Mor- gen zur Vorstandssitzung und habe da Vor- schläge unterbreitet!)
Nehmen wir als nächstes Moment Hapag-Lloyd. Hapag-Lloyd macht, im Gegensatz zu den vollmundigen Erklärungen des Bürgermeisters, keinen Gewinn, sondern belastet die Stadt zusätzlich. Ich bin trotzdem immer für den Verkauf gewesen, das habe ich damals auch deutlich zum Ausdruck gebracht, aber es ist ein weiteres Zeichen der Krise des Hamburger Hafens.
Zum Nord-Ostsee-Kanal, Herr Ohlsen. Sie sagen, er sei in guten Händen. In welchem Zustand ist er denn? Unterhalten Sie sich einmal mit den Feederreedern, wie da die Situation ist. Das belastet den Hamburger Hafen gegenwärtig sehr.
Ich will nicht noch darauf eingehen, in welchem Ausmaß die HPA nicht in der Lage war, ihre Projekte einigermaßen vernünftig zu finanzieren. Welche kräftigen Steigerungen wir dort haben, haben wir alle in der Antwort auf die Schriftliche Kleine Anfrage von Herrn Kluth zu lesen bekommen. Dort stellen wir auch fest, dass nichts eingehalten wird. Lauter Krisenmomente, die einen kräftigen Senator brauchen, und bei denen wir feststellen, dass dieser Senator nicht kräftig ist.
Ihre Bezeichnung Schönwettermatrose ist für diesen Senator das Richtige, weil er zwar in der Lage ist, schöne Prognosen zu erstellen und 25 Millionen TEU zu versprechen, aber nicht, Krisen zu behandeln. Und wir wissen doch, dass es besonders kritisch wird, wenn man in schwierigen Situationen Krisen nicht ansprechen und nicht darüber reden kann, sondern alle so tun, als wäre alles gut.
Die SPD hat da dummerweise eine ganz schlechte Geschichte hinter sich. In der letzten Legislaturperiode haben Sie nicht nur die schwarz-grüne Hafenpolitik kritisiert – was ich in vielen Punkten unterstützt habe –, sondern auch so getan, als käme die Elbvertiefung sofort, wenn Sie erst an der Regierung sein würden. Das war ein falscher Eindruck. Herr Horch hat den Reedern fälschlich versprochen,
dass wir spätestens 2012 die Elbvertiefung haben würden. Vor Kurzem hat er gesagt, es werde spätestens Herbst 2013 soweit sein, und auch das wird wieder nicht eingehalten werden. Wir wirken auf dieser Ebene nicht glaubwürdig, denn das kann der Senator gar nicht bestimmen, sondern das wird ein unabhängiges Gericht entscheiden.
Ich will noch etwas zum CTS sagen, weil das ganz wichtig ist. Ich habe durchaus mit Interesse von der Überlegung gehört, dort für eine gewisse Zeit ein Kreuzfahrtterminal aufzubauen. Das ist eine Hafenfläche, und wir könnten uns noch einmal darüber unterhalten, ob Kreuzfahrer nicht auch Schrott der Firma Buss anschauen wollen. Das könnten wir im Ausschuss genauer besprechen, aber die grundsätzliche Idee, dass man das, was seit etlichen Jahren brach liegt und für das Schwarz-Grün der Firma Buss peinlicherweise viel Geld gezahlt hat, nicht lieber für irgendetwas nutzt, statt weiter darauf zu setzen, dass in Zukunft vielleicht irgendetwas passiert, ist durchaus eine Überlegung, die wir diskutieren sollten und die ich vom Senat nicht völlig falsch finde. Entscheidend wird es dabei aber sein, wie weit der Senat in der Lage ist, dort mit vernünftigen Finanzierungskonzepten
zu arbeiten. Die Zeit ist vorbei, in der wir den Kreuzfahrtschiffen praktisch umsonst Anleger und Terminals gebaut haben, ohne sie refinanziert zu bekommen, wie es bei einem Flughafen oder anderswo selbstverständlich der Fall ist. In diesem Zusammenhang muss dringend die Passenger Fee eingeführt werden.
Wir wollen eine Refinanzierung auch dieser Investitionen im Hafen, und ich hoffe, dass der Senator stark genug ist, das durchzusetzen;
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Herr Hackbusch, Sie haben zu Beginn und zum Ende viel Richtiges gesagt. Was ich nicht so stehen lassen kann, ist die abermalige Senatorenschelte. Es war – das sage ich ganz deutlich und darauf sind wir auch stolz – unser Wirtschaftssenator, der diesen Hafenentwicklungsplan überhaupt in Gang gebracht hat, wo Sie kläglich versagt haben.
Nichts haben Sie geschafft. Wenn ich das sagen würde, dann könnte man noch sagen, da sagt eben ein Politiker nein, aber die Hafenwirtschaft selbst hat festgestellt, dass Sie es nicht auf die Reihe bekommen haben. Nichts haben Sie geschafft in der letzten Legislaturperiode. Wir haben den Hafenentwicklungsplan genau zu der Zeit geliefert, als er geliefert werden musste. Er sieht das notwendige Flexibilisierungspotenzial vor, und das brauchen wir.