Wir LINKE fordern ein Umdenken für den gesamten Verkehrsbereich. Wir setzen auf Verkehrsvermeidung und eine Zurückdrängung des motorisierten Individualverkehrs, wohl wissend, dass das Auto in unserem dünn besiedelten Flächenland auch künftig eine große Rolle spielen wird. Wir kämpfen für eine Angebotsverbesserung für den öffentlichen Verkehr auf Schiene und Straße, wir setzen uns für flächendeckende, schnelle Zugverbindungen ein, wir wollen eine Flächenbahn, die Teil der Daseinsvorsorge ist, und wir wollen, dass in unserem Bundesland alle Dörfer mit Angeboten des ÖPNV erreichbar sind. Kurz – wir wollen Mobilität für alle.
Wir wollen Mobilität für alle, eine Mobilität, die solidarisch und bezahlbar ist und niemanden ausschließt, weder Menschen mit Behinderungen, weder Arme noch Reiche, weder Alte noch Junge. Das ist die Motivation für unseren erneuten Antrag.
Eine ganz starke Motivation für diesen Antrag ist auch, dass wir beim Thema Südbahn nicht allein stehen. Viele Tausend Menschen entlang der Strecke haben für ihren Erhalt unterschrieben, Bürgerinitiativen haben sich gegründet, Mahnwachen fanden und finden statt, Proteste allenthalben. Fahrgastverbände setzen sich ein. Die Kreistage Mecklenburgische Seenplatte, Nordwestmecklenburg und Ludwigslust-Parchim haben mehrfach Beschlüsse gefasst.
Die Mitglieder des Regionalen Planungsverbandes West- mecklenburg fordern das Verkehrsministerium einstimmig auf, seine Pläne zu beerdigen und die gesamte Bahnverbindung zwischen Hagenow und Neustrelitz zu erhalten. Überall wird ernsthaft nach einem Ausweg, nach Alternativen zum Beschluss des Ministeriums gesucht, die Strecke zu zerschlagen. Mittlerweile liegen Alternativkonzepte vor beziehungsweise sind in der Erarbeitung. Eigentlich müsste das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung an dieser Stelle sehr hellhörig werden. Selten gab es in unserem Land mehr oder auch nur den gleichen Einsatz für ein konkretes Verkehrsprojekt und selten werden die negativen Auswirkungen eines solchen Beschlusses der Landesregierung auf die Mobilität und die Lebensqualität vieler Menschen unseres Landes und vieler Touristen größer sein.
Herr Minister Pegel, seien Sie sich bewusst, Sie machen in diesem Fall Politik gegen den erklärten Willen der betroffenen Menschen. Nicht wenige davon werden auch die SPD gewählt haben. In dieser verfahrenen Situation, in der die regionalen Interessen und die Interessen vieler Menschen mit denen der Landesregierung so stark kollidieren, wollen wir mit unserem Antrag die Chance bieten, einen Moment innezuhalten. Wir wollen, dass die Entscheidung, die Südbahn zu zerschlagen, so lange ausgesetzt wird, bis der Integrierte Landesverkehrsplan vorgelegt und beschlossen ist. Herr Pegel, verstehen Sie unseren Antrag als direktes Angebot an Sie, als ein Angebot, das nicht nur von einer der Oppositionsfraktionen
kommt, sondern das auch mit den Bürgerinitiativen abgestimmt ist und eine breite Unterstützung aus vielen Richtungen bekommt.
Ende 2012 lief der Betreibervertrag zur Südbahn aus und wurde nicht mehr ausgeschrieben. Seitdem wird die Strecke bis Ende 2014 über sogenannte Notvergaben betrieben. Warum sollte das nicht für ein oder zwei Jahre weiter möglich sein? Ich sage das, obwohl ich weiß, dass die DB die Strecke Parchim–Karow bereits zum Verkauf ausgeschrieben hat. So jedenfalls würden die Landesregierung und die betroffenen Kommunalvertretungen endlich genügend Zeit haben, gemeinsam nach attraktiven Lösungen zu suchen,
Allerdings ist für meine Fraktion dabei eines unabdingbar: Wir wollen die Mecklenburgische Südbahn in Gänze erhalten. Das soll Ziel des Zeitgewinns und Ziel aller Überlegungen sein.
Ebenso fordern wir in unserem Antrag die Landesre- gierung auf, wie im gültigen auch in die Fortschreibung des Landesraumentwicklungsprogramms die Bahnstrecke Ludwigslust–Parchim–Waren(Müritz) als „vorrangig zu ertüchtigen“ aufzunehmen, um die Strecke zwischen Hagenow und Neustrelitz als durchgängige Schienenverbindung zu erhalten. Noch 2011 hatte die Landesregierung das regionale Raumentwicklungsprogramm Westmecklenburgs bestätigt. Darin war wiederum die Strecke zwischen Malchow und Parchim als vorrangig eingestuft worden. Nun gilt das nicht mehr. Und die Kommunalvertretungen vor Ort, unter anderem auch der Kreisverband der CDU Ludwigslust-Parchim, die GRÜNEN, die Fahrgastverbände, Bürgerinitiativen und nicht zuletzt die Fahrgäste können die Abkehr der Landesregierung von ihrer gefundenen Position nicht nachvollziehen.
Erst letzte Woche hatten wir ein interessantes Gespräch mit der Firma REGIO INFRA. Sie hat als regionales Unternehmen Wurzeln in der Prignitz, bietet ihre Kompetenzen beim Betrieb von Infrastruktur vorrangig in Brandenburg und auch in Mecklenburg-Vorpommern an und betreibt einen Teil der Infrastruktur der Südbahn. In diesem Gespräch wurde uns versichert, dass das Interesse des Verkehrsministeriums damals durchaus vorhanden war. Es wurden sogar Gelder für eine Ertüchtigung der Strecke freigegeben. Allerdings wurde die Vereinbarung zwischen der REGIO INFRA und dem Ministerium in der Mitte letzten Jahres einseitig gekündigt. Es handelte sich um 25 Millionen Euro, die dazu dienen sollten, die Strecke fit zu machen für eine sinnvolle Nutzung.
In diesem Gespräch zwischen REGIO INFRA und uns wurde uns glaubhaft versichert, dass anders als nach den immer wieder herangezogenen und aus unserer Sicht zumindest unglücklichen Gutachten für die notwendig erachteten Sanierungskosten von 47 Millionen Euro weit weniger Geld vonnöten wäre, um die Strecke auf mindestens 80 Kilometer pro Stunde zu ertüchtigen, denn das Gutachten geht grundsätzlich von Neubaukosten für die Infrastruktur aus. Fast immer reiche aber eine Sanierung, sagten uns die Fachleute, mit Ausnahme der Brücke bei Jabel, die tatsächlich in 10 bis 15 Jahren ersetzt werden muss. REGIO INFRA sprach von Kosten von 25 Millionen Euro und weniger. Für die Strecke zwischen Malchow und Parchim würde das ausreichen, inklusive eines Brückenneubaus.
Zur von uns im Antrag geforderten Zusammenarbeit mit den Kreisen habe ich schon einiges gesagt. Der Nahverkehr muss ganzheitlich betrachtet werden und dabei – das ist zumindest unsere Auffassung – brauchen die Kreise Unterstützung durch das Land bei der Aufstellung ihrer Nahverkehrspläne, wenn es denn tatsächlich um integrierte Angebote gehen soll. Die ausschließliche Ausrichtung des Schienenpersonennahverkehrs auf
überregionale Angebote muss beendet werden. ÖPNV und SPNV müssen besser aufeinander abgestimmt werden. Hier sehen wir das Land in der Verantwortung.
Herr Pegel, nutzen Sie Ihren Neustart als Verkehrsminister dieses Landes! Nutzen Sie den glücklichen Umstand, dass Ihr Haus gerade dabei ist, den Integrierten Landesverkehrsplan zu erstellen! Machen Sie Verkehrspolitik aus einem Guss für unser Land!
Ich bitte alle demokratischen Fraktionen dieses Hauses, unserem Antrag zuzustimmen und dafür zu sorgen, dass uns die Mecklenburgische Südbahn erhalten bleibt. Wir erwarten eine namentliche Abstimmung. – Danke schön.
Im Ältestenrat wurde eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 90 Minuten vereinbart. Ich sehe und höre keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Der Minister für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung steht schon in den Startschuhen. Das Rednerpult gehört Ihnen, bitte.
Herzlichen Dank, sehr geehrte Frau Vizepräsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Mitglieder des Landtages! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der aktuelle Aufhänger für einen erneuten Antrag zur Südbahn ist der Integrierte Landesverkehrsplan. Dem scheinen allerdings Missverständnisse zugrunde zu liegen. Der Integrierte Landesverkehrsplan setzt gerade das Zusammenspiel verschiedener Verkehrsträger und Verkehrsinfrastrukturen voraus. Die Kombination von verschiedenen Verkehrsmitteln wie Bahn und Bus, beispielsweise auch künftig auf der Strecke der Südbahn, ist also gerade die Idee der Integration in diesem Konzept.
Auch ein weiteres Missverständnis möchte ich ausräumen. Der integrierte Landesverkehrsplan kann planen
und gestalten, er kann optimieren und er kann besser verzahnen. Was er allerdings nicht kann, er kann nicht zaubern.
Die finanziellen Handlungsspielräume des Landes bleiben auch mit dem Integrierten Landesverkehrsplan unverändert. Die Regionalisierungsmittel des Bundes, aus denen wir den Schienenpersonennahverkehr finanzieren, bleiben weiterhin mit lediglich 1,5 Prozent je Jahr seitens des Bundes dynamisiert. Es gibt also jedes Jahr nur 1,5 Prozent mehr. Die Kosten steigen jedoch weiterhin deutlich darüber hinaus, deutlich mehr als 1,5 Prozent wie auch schon in den vergangenen Jahren. Dies führt zu einem Konsolidierungsdruck. Zudem läuft 2015 die bisherige Aufteilung der Regionalisierungsmittel auf die einzelnen Bundesländer aus. Ob die bisher besonders zugunsten Mecklenburg-Vorpommerns berücksichtigten Faktoren, erstens dünne Besiedlung, zweitens erhebliche Flächenausdehnung, weiterhin herausgehobene Beachtung finden werden, ist derzeit leider mehr als ungewiss. Einige deutlich anders als hier strukturierte Bundesländer haben bereits erheblichen Diskussionsbedarf angemeldet.
Nach dem regelmäßig bei Kostenverteilungen oder anderen Finanzverteilungen zwischen den Bundesländern zugrunde gelegten sogenannten Königsteiner Schlüssel liegt der Landesanteil von Mecklenburg- Vorpommern ganz knapp über zwei Prozent. Daran gemessen haben wir bei den Regionalisierungsmitteln derzeit rund einen Prozentpunkt mehr. Damit wird deutlich, wie erheblich die Verluste wären, wenn auf den nicht selten angewendeten Maßstab des Königsteiner Schlüssels bei der künftigen Verteilung der Regionalisierungsmittel nicht mehr zurückgegriffen werden sollte. Wir würden dann über einen Verlust eines sehr beachtlichen zweistelligen Millionenbetrages reden. Wir leben also mit dem Risiko, dass noch einmal deutlich zunehmender finanzieller Druck auf unseren Schienenpersonennahverkehr zukommen könnte.
Bereits die bisherigen Schwierigkeiten mit den nicht ausreichend dynamisierten Regionalisierungsmitteln, erst recht aber das drohende Risiko bei der künftigen Aufteilung lässt sich auch mit dem integrierten Landesverkehrsplan nicht wegzaubern. Vielmehr erfordert nach meiner Überzeugung seriöses und solides Planen, dass wir unseren Schienenpersonennahverkehr angesichts dieser Rahmenbedingungen möglichst effizient aufstellen. Dabei gilt es, die Bahn auf Strecken einzusetzen, auf denen sie ihre Vorzüge als Massentransportmittel besonders gut ausspielen kann, also den Transport vieler Fahrgäste über möglichst weite Distanzen. Vor allem bei den Fahrgastzahlen gilt angesichts der Rahmenbedingungen, der sehr strengen und engen Rahmenbedingungen, die wir im Land haben, das Gebot ökonomischer Vernunft. Der Einsatz von Bussen bedarf Landeszuschüssen von circa 2,05 Cent je gefahrenen Kilometer. Die Bahnen brauchen in etwa das Fünf- bis Sechsfache. Nur hohe Fahrgastzahlen machen den Einsatz der Bahn mit unseren begrenzten Mitteln wirtschaftlich sinnvoll.
Es gilt an der Stelle aber nach meiner Überzeugung auch das Gebot ökologischer Vernunft. Mit Diesel betriebene Züge sind bei geringen Fahrgastzahlen eher der ökologische Sündenfall als Busse, die auf der gleichen Strecke eingesetzt werden. Und bei den Fahrgastzahlen spricht das gemeinsam von den beteiligten Kommunen beauftragte Gutachten eine klare Sprache. Die mag uns nicht gefallen, aber sie fällt eindeutig aus.
Ich erlaube mir, wie schon mein Amtsvorgänger, an dieser Stelle noch einmal Seite 31 des Gutachtens ausschnittsweise zu zitieren: „Bei der Betrachtung der strukturellen Rahmenbedingungen ist festzustellen, dass in allen Bereichen“ – ich fasse knapp zusammen –, also bei „(Einwohner-, Pendler- und Schülerzahlen) geringe Basiswerte vorhanden sind. Aufgrund der vorliegenden Prognosen ist keine Verbesserung dieser Werte zu erwarten. Außerdem sind die zu erwartenden Verlagerungspotenziale auf den Schienenverkehr als niedrig einzustufen.“ Zitatende. Auf gut Deutsch: Erfahrene Gutachter sehen geringe Potenziale für die Chance auf höhere Fahrgastzahlen in der Zukunft.
Bei einem jährlichen Zuschussbedarf von circa 10,5 Millionen Euro auf dieser Strecke sind geringe Auslastung und in der Regel kürzere Reisedistanzen auf der Südbahn ein deutliches Signal für einen Umstieg auf den Bus für einen Teil der dort befahrenen Strecke. Und diese Kombination aus Bus und Bahn auf der Strecke knüpft, um den Kreis wieder zu schließen, konsequent an den integrierten Ansatz des integrierten Landesverkehrskonzeptes an. Es verbleibt Verkehr auf der gesamten Strecke, teils per Bahn, teils per Bus, ganz in der Denke des Integrierten Verkehrskonzeptes. Der Integrierte Landesverkehrsplan taugt daher nicht als Kronzeuge für eine Verhinderung der Entscheidungen, die wir auf der Grundlage des von kommunaler Seite beauftragten Gutachtens getroffen haben.
Zu guter Letzt möchte ich noch darauf hinweisen, dass die Ausschreibung solcher Verkehrsleistungen ganz erhebliche zeitliche Vorläufe braucht. Wir sind auch deshalb dringend gehalten, jetzt die erforderlichen Schritte zu gehen, damit auf der Südbahn künftig in Kombination von Bus und Bahn eine Verbindung sichergestellt ist.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, wir werden kein Moratorium von diesen EU-Vergaberegeln und ihren sehr langen Zeitschienen bekommen. Ein Moratorium wird uns auch kein Mehr an Regionalisierungsmitteln bringen. Und in Anbetracht der von mir beschriebenen Lage würde ein Moratorium auch nicht zu grundlegend veränderten Entscheidungsgrundlagen führen. Das Gutachten sagt sehr klar aus, dass auch durch verbesserte Rahmenbedingungen dort keine nennenswerten Fahrgastpotenziale zu erschließen seien.
Ich bitte Sie daher um ein Moratorium vom Moratorium. Lassen Sie uns bitte auf der Südbahn die notwendigen Schritte gehen und unsere Arbeit tun! – Ganz herzlichen Dank.
Frau Dr. Schwenke, Sie sind hier an das Rednerpult mit einem Katalog von Forderungen herangetreten und haben nicht ansatzweise, nicht ansatzweise davon gesprochen, wie das zu finanzieren ist. Da muss man sich schon die Frage stellen: Ist das solide?
Gerade erst im Oktober des vergangenen Jahres haben wir uns hier in diesem Haus mit einem gleichlautenden
Antrag der Fraktion DIE LINKE befasst. Seitdem haben sich nach meinem Kenntnisstand keine wesentlichen Änderungen ergeben, die den vorliegenden Antrag begründen. Und deshalb gilt heute wie vor knapp vier Monaten: Ja, der Erhalt des Schienenpersonennahverkehrs in der Fläche ist wichtig. Ja, die Mobilität im ländlichen Raum muss erhalten bleiben.
Und genau deshalb haben sich die Koalitionäre unter Punkt 101 der Koalitionsvereinbarung dazu bekannt, dass ein bedarfsgerechter Schienenpersonennahverkehr in Mecklenburg-Vorpommern gesichert wird.
Bereits in meiner Rede genau am 10. Oktober des vergangenen Jahres habe ich zu diesem Thema an gleicher Stelle sinngemäß gesagt: Das Mobilitätsangebot – es muss ökologisch, es muss wirtschaftlich sinnvoll und es muss bezahlbar sein. An diesem Grundsatz, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, hat sich bis heute auch nichts geändert.