Zu 2: Gemäß dem bereits dargelegten Rechtsrahmen wird die Landesregierung die Forderung nach mehr Transparenz und Offenlegung bei Empfängern von Agrarsubventionen umsetzen. Die Daten werden für die zweite Säule (Haushaltsjahr 2007) zum 31. Dezember 2008 veröffentlicht und für das Haushaltsjahr 2008 für die erste und zweite Säule zum 30. April 2009.
Aus verwaltungsökonomischen Gründen ist nicht geplant, noch vor den genannten Terminen Veröffentlichungen vorzunehmen, zumal die länderübergreifende Zusammenfassung der Zahlungen an einen Begünstigten noch nicht umgesetzt ist. Dies wird erst ab Dezember 2008 abgeschlossen sein.
Zu 3: Die Veröffentlichung der Daten steht in Kürze an. Es wird möglich sein, mit umfangreichen Suchfunktionen eigene Abfragen zu starten. Zum Beispiel nach den Top 100, fondsübergreifend, nach Fonds getrennt, über zwei Jahre gerechnet, nach bestimmten Namen, Zahlungen, die in eine Gemeinde geflossen sind, etc. Da diese umfangreichen Funktionen in Kürze zur Verfügung stehen, wird nicht mehr an anderen Lösungen gearbeitet, zumal, wie zu Frage 2 bereits angemerkt, die länderübergreifende Zusammenfassung der Zahlungen an einen Begünstigten erst ab Dezember 2008 möglich sein wird.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 24 des Abg. Enno Hagenah (GRÜ- NE)
Die im Zuge der Globalisierung stark angewachsenen Warenströme, die über die deutschen Seehäfen das Güterverkehrsaufkommen insbesondere in Niedersachsen in den vergangenen Jahren stark anwachsen ließen, sind eine nationale Herausforderung, die nicht von den einzelnen Bundesländern allein zu stemmen sein wird. Der von Verkehrsminister Hirche jüngst in Zeitungsberichten allein für Niedersachsen angekündigte Zubau von bis zu 4 000 Lkw-Stellplätzen an den hiesigen Autobahnen wird derzeit durch lokale Einzellösungen ohne Gesamtabwägung bei der Standortwahl vorangetrieben.
Auslöser des Stellplatzbedarfes ist jedoch vorrangig das Umschlagwachstum der Häfen in den Nachbarbundesländern Hamburg und Bremen bzw. künftig Wilhelmshaven. Deshalb fordern Anwohner und Umweltverbände neben einer stärkeren Verlagerung des Güterverkehres auf Schiene und Wasserstraßen eine länderübergreifende Lösung auch beim Lkw-Verkehr und den dafür notwendigen Stellflächen mit einer gerechten Verteilung der Lasten und des Nutzens aus dem wachsenden Güterverkehrsaufkommen.
Weil es aufgrund der aktuell gemessenen LkwZahlen auf den Autobahnen nach Angaben aus dem Wirtschaftsministerium fast zu einer Ver
doppelung der Lkw-Stellflächen entlang niedersächsischer Fernstraßen kommen soll, wird bei den derzeit bauplanerisch vorbereiteten ersten Projekten vor Ort die Frage laut, ob bei der Standortauswahl allein den Interessen einzelner Gemeinden oder Investoren gefolgt werden soll.
Anwohner und Umweltverbände fordern zuvor raumordnerische Abwägungen, bei denen der Ausbau bestehender Anlagen Vorrang vor dem Neubau haben sollte und zusätzlich insgesamt geprüft wird, ob in autobahnnahen, bestehenden Gewerbegebieten mit Abstand zu den Siedlungsgebieten geeignete Flächen für neue Rastanlagen vorhanden sind. Falls dies von den zuständigen Landkreisen, wie z. B. im Landkreis Harburg, nicht so gehandhabt werden sollte, wird von Anwohnern und Umweltverbänden die Frage aufgeworfen, warum das Land wegen der übergeordneten Bedeutung der Frage nicht selbst raumordnerische Festlegungen zu solchen Standorten trifft, damit die Belastung für die Bevölkerung, die Umwelt und die Wirtschaft im Umfeld der Fernstraßen in tragbaren Grenzen bleibt.
1. Welche Abstimmungen und Vereinbarungen mit den benachbarten Bundesländern und der Bundesregierung sind im Hinblick auf eine sachgerechte und zeitnahe sowie anwohner- und umweltgerechte Bereitstellung der erforderlichen Stellflächen vonseiten der Landesregierung bisher erfolgt und sollen noch in Zukunft erreicht werden?
2. Welche raumordnerische Relevanz mit welchen Abwägungsmöglichkeiten bei der Standortsuche auf Kreis- und Landesebene sieht die Landesregierung bei einer auch aus arbeitsrechtlichen Gründen notwendigen bevorstehenden nahezu Verdoppelung der Lkw-Stellflächen an niedersächsischen Autobahnen?
3. Welche weiteren Hilfestellungen für eine ressourcenschonende Stellplatzplanung und verträgliche Standortsuche bietet die Landesregierung der Bevölkerung und der Wirtschaft an?
An Autobahnen gibt es bundesweit rund 21 000 ausgewiesene Lkw-Parkplätze, im Bereich von Autohöfen noch einmal 18 500. Trotz dieser großen Anzahl lassen die sich auf den Rastanlagen stauenden Lkw keinen Zweifel daran, dass es an Parkplätzen mangelt.
Niedersachsen hat aufgrund seiner geografischen Lage im europäischen Wirtschaftsraum und seiner verkehrsinfrastrukturellen Ausstattungs- und Vernetzungsqualität eine wachsende Bedeutung für die Abwicklung der nationalen und internationalen Güterverkehrsströme. Dementsprechend ist auch die Logistikwirtschaft mit ihren Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und mit ihren Investitionen am Wirtschaftsstandort Niedersachsen von
überörtlicher Bedeutung. Um die logistischen Potenziale des Landes zu stärken, hat die Landesregierung im neuen Landes-Raumordnungsprogramm (LROP), das seit 30. Januar 2008 rechtskräftig ist, acht Logistikregionen festgelegt, in denen die Ansiedlungspotenziale ausgeschöpft und anforderungsgerechte Flächen bereitgestellt werden sollen. Für das nördliche Niedersachsen ist die Logistikregion Hamburg mit den landesbedeutsamen logistischen Knoten in Stade, Maschen, Lüneburg, Uelzen und Hamburg-Harburg ausgewiesen.
Auslöser des Parkplatzbedarfes sind nicht allein die Containerhäfen, obwohl das wachsende Aufkommen im Vor- und Nachlauf erhebliche Lkw-Verkehre zur Folge hat. Zu berücksichtigen ist aber, dass im sogenannten Hinterlandverkehr der Verkehrsträger Schiene eine wichtige Rolle spielt, wenn auch der Lkw-Verkehr seine dominierende Rolle beibehält. Aus der „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ (BMVBS) können für das Jahr 2004 und für das Prognosejahr 2025 Zahlen zum Modal Split entnommen werden. Für den Verkehrsträger Schiene ist im konventionellen Verkehr ein Anteil am Verkehrsaufkommen von 29,8 Millionen t (2004) und 39,2 Millionen t (2025) ausgewiesen; im Containerverkehr 14,6 Millionen t (2004) und 56,2 Millionen t (2025), für die Straße ergeben sich Werte von 32,0 Millionen t/54,6 Millionen t im konventionellen Verkehr und 49,6 Millionen t/241,8 Millionen t im Containerverkehr.
Grundsätzlich werden die Lkw-Containerverkehre mit „Quelle/Ziel Seehafen“ nicht zwangsläufig die Parkflächen entlang niedersächsischer Autobahnen belasten. Die Fahrer können im Ausgang aus den Seehäfen in einer Fahrzeit von vier Stunden ca. 250 bis 300 km zurücklegen und sind dann schon z. B. in Nordhessen, Nordrhein-Westfalen bzw. Mecklenburg-Vorpommern und in den anderen östlichen Bundesländern - falls es keinen größeren Stau gibt. Im Eingang zu den Seehäfen sieht dies je nach Relation und Zeitlage entsprechend anders aus. Insofern ist ausdrücklich auch die Anlage von Autohöfen in Logistikstandorten zu begrüßen, so z. B. dem in Aussicht genommenen LogPark Hamburg. Weitere Entfernungen sind schon „schienenaffin“; hier gibt es entsprechende Angebote in die relevanten Ballungsräume wie Nürnberg, München, Stuttgart etc.
Zu unterscheiden sind einerseits bewirtschaftete und unbewirtschaftete Rastanlagen im Sinne des Fernstraßengesetzes - Kennzeichen ist eine direk
te Zufahrt zur Autobahn - und andererseits rein privatwirtschaftlich betriebene Autohöfe in der Nähe der Autobahn. Für die Rastanlagen und die mit diesen in Zusammenhang stehenden Anlagen für den ruhenden Verkehr gibt der Bund als Baulastträger die Grundsätze für die planerische Konzeption vor und stellt für den Bau Finanzmittel zur Verfügung. Auf Grundlage des bundesweiten Standortkonzeptes sind Rahmenwerte zur Anzahl der Pkw- und Lkw-Parkplätze, die ungefähre Lage der Standorte und Art der Servicebetriebe vorgegeben. Die Regelabstände von Rastanlagen an Autobahnen orientieren sich vorrangig an den Erfordernissen der Verkehrssicherheit und der Wirtschaftlichkeit für den Bund und die Konzessionäre der Servicebetriebe. Nach Auffassung des Bundes erfordern zunehmende Stellplatznachfragen im Grundsatz keine Veränderung der Abstände, sondern die Anpassung der bestehenden Anlagen. Aufgabe der Länder ist es, im Rahmen der grundgesetzlich verankerten Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen, die Anlagen im Detail zu planen und zu bauen.
Unter Zugrundelegung dieser Vorgaben ließe sich nach Auffassung der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr der LkwParkplatzbestand für Rastanlagen an Autobahnen in Niedersachsen um über 2 900 auf rund 7 100 erhöhen. Die planungsrechtliche Absicherung erfolgt über straßenrechtliche Planfeststellungsverfahren, bei denen die vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung berücksichtigt werden. Die Erfahrung zeigt, dass im Rahmen des Planungsprozesses Akzeptanzprobleme auftreten, deren Bewältigung im Ergebnis zu langen Planungszeiten führt.
Privatwirtschaftliche Autohöfe werden sich nur dort entwickeln können, wo Investoren eine entsprechende Rendite ihrer Investitionen erwarten können. Die Lage zum Fernstraßennetz und die Erreichbarkeit spielen bei der Standortwahl eine entscheidende Rolle. Die Errichtung von Autohöfen setzt eine kommunale Bauleitplanung voraus. Nach Artikel 28 Abs. 2 GG haben die Städte und Gemeinden im Rahmen der Planungshoheit die Möglichkeit, durch die Aufstellung und Änderung von Flächennutzungs- und Bebauungsplänen die planungsrechtlichen Voraussetzungen hierfür zu schaffen, sobald und soweit dies städtebaulich erforderlich ist. Bereits heute ist absehbar, dass Erweiterungen des Stellplatzangebots im Rahmen von Rastanlagen allein nicht ausreichen werden,
um den Bedarf zu decken. Sofern sich vorhandene Gewerbegebiete für die Nutzung von Lkw-Stellflächen anbieten, ist dies insbesondere auch aus Gründen der Verkehrssicherheit ausdrücklich zu begrüßen, da auf diese Weise das Stellplatzangebot an den Autobahnen wirkungsvoll ergänzt wird.
Zu 1: Entwürfe für die Erweiterung bewirtschafteter Rastanlagen bedürfen der Genehmigung des Bundesverkehrsministeriums. Darüber hinaus müssen alle Vorhaben an Rastanlagen in ein genehmigtes Finanzierungsprogramm des Bundes eingestellt sein, um realisiert werden zu können. Insofern sind Abstimmungen mit benachbarten Bundesländern durch die Genehmigungsverfahren des Bundesverkehrsministeriums sichergestellt.
Aufgabe des zuständigen Baulastträgers ist es, ein geeignetes Instrumentarium zur Lösung der LkwParkplatzproblematik zu schaffen. Auf Drängen der Länder hat das Bundesverkehrsministerium im Herbst vergangenen Jahres eine Projektgruppe (PG Lkw) eingerichtet u. a. mit folgenden Arbeitsaufträgen: