Zu 1: In den Jahren 2008 und 2009 sind den ÖPNV-Aufgabenträgern zusätzliche Landesmittel in Höhe von 15 Millionen Euro p. a. für die Bestellung von ÖPNV-Betriebsleistungen zur Verfügung gestellt worden. Diese freiwilligen Leistungen des Landes dienten als Teilkompensation für die Reduzierung der Zuweisung nach § 7 Abs. 1 und 5 des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (NNVG) infolge der unerwarteten Kürzung der Regionalisierungsmittel durch den Bund ab 2006.
Die Aufgabenträger können nicht von längerfristigen zusätzlichen Zahlungen des Landes ausgehen. Bei den freiwilligen Leistungen des Landes ist das Subsidiaritätsprinzip zu beachten. Damit ist eine finanzielle Bedarfsprüfung verbunden. Soweit die Aufgabenträger die Betriebsleistungen aus vorhandenen Mitteln finanzieren können, sind zusätzliche Zahlungen des Landes unzulässig.
Die Landesregierung prüft derzeit den Bedarf an zusätzlichen Mitteln. Eine Prüfung ist bis zum Ende der Bestellfrist für die Betriebsleistungen des Fahrplanjahres 2011 abgeschlossen.
Zu 2: Die Haltepunkte Wintermoor, Suerhop und Büsenbachtal sollen auch im neuen Betriebskonzept des Nordabschnitts zunächst weiterhin im Schienenpersonennahverkehr bedient werden. Sollte sich spätestens zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Mittelabschnitts zwischen Walsrode und Soltau die Zahl der Ein- und Aussteiger an den drei Stationen nicht auf deutlich über 200 Ein- und Aussteiger je Station und Werktag erhöht haben, sollen die genannten Haltepunkte künftig im straßengebundenen ÖPNV bedient werden, wie es teilweise bereits heute der Fall ist (z. B. in Suerhop über den Stadtbus Buchholz).
Zu 3: Die im Jahr 2006 vom Land angestoßene Vorplanung für die „Heidebahn“ sah vor, dass der Bahnhof Soltau bereits im Zuge des Ausbaus der „Amerika-Linie“ Uelzen–Langwedel, der im Bedarfsplan Schiene als vordringlich eingestuft ist, neu gestaltet wird. Eine Umsetzung des Bedarfsplanprojektes ist derzeit leider nicht absehbar. Das Land steht daher in Kontakt mit der DB AG, um abzuklären, ob ein barrierefreier Ausbau dieses Bahnhofs losgelöst vom Bedarfsplanprojekt erfolgen kann. Nur wenn dies sichergestellt ist, kann ein Einsatz von Landesmitteln in Betracht gezogen werden.
Seit 1996 sind rund 50 % aller Bahnstationen in Niedersachsen komplett modernisiert worden. Innerhalb der nächsten Jahre soll das Bahnhofsmodernisierungsprogramm „Niedersachsen ist am
Zug 2“ umgesetzt werden. Mit einem Investitionsvolumen von 100 Millionen Euro stehen insgesamt 40 Stationen zur Modernisierung und barrierefreien Gestaltung an.
Ferner sollen schwerpunktmäßig die noch nicht modernisierten Stationen im Bereich der Regio-SBahn Bremen/Niedersachsen ausgebaut werden. Außerdem werden im Zuge des Ausbaus einige Stationen entlang der Heidebahn erneuert.“
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 21 der Abg. Sigrid Rakow, Olaf Lies und Wiard Siebels (SPD)
Erweiterung von Kavernen in Niedersachsen - Werden die Bedenken der Menschen in der Region durch die Behörden ausreichend berücksichtigt?
Unter der Überschrift „Friedeburger Bürger gehen auf die Straße“ berichtet die NWZ am 4. März 2010 über die Besorgnis der Menschen im Landkreis Wittmund wegen des geplanten Gasspeichers der E.ON Gas Storage.
Der Landrat des Landkreises Wittmund führt in dem Artikel aus, dass die Bürger der Region besorgt seien wegen der Lebensqualität und Sicherheit in ihrer Region. Zu den genehmigten 144 Kavernen sollen 90 weitere hinzukommen. Hierdurch wird für die Menschen der umliegenden Orte eine weitere Zunahme von Emissionen (Lärm, Schmutz und Licht) erwartet.
Das Genehmigungsverfahren führt das Landesamtes für Bergbau, Energie und Geologie (LBEG) in Clausthal-Zellerfeld durch - hier zuständig die Außenstelle in Meppen. Auch gegen das LBEG regt sich laut o. g. Zeitungsbericht Kritik. So habe der Rechtsanwalt der Bürgerinitiative den Verhandlungsführer des LBEG wegen Befangenheit abgelehnt.
1. Wie stellt sich der aktuelle Sachstand zum konkreten Vorgang im Landkreis Wittmund dar, und welche Risiken und Beeinträchtigungen für die Menschen der Region konnte das LBEG im Verfahren bisher ermitteln, bzw. welche betriebswirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen Vorteile stehen dem Vorhaben gegenüber?
2. Inwiefern und nach welchen Rechtsgrundlagen hat das LBEG eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgenommen, und inwieweit sind die Ergebnisse mit welcher Einschätzung - insbesondere in Bezug auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung - in das Verfahren eingeflossen, bzw. wie wurden sie berücksichtigt?
3. Wie schätzt die Landesregierung die Berücksichtigung der vorgebrachten Bedenken der Menschen ein, die in der Region leben, und inwiefern sieht sie hier gegebenenfalls Optimierungsbedarf?
In Niedersachsen werden seit über 30 Jahren unterirdische Kavernenspeicher errichtet und betrieben. Diese Speicher dienen überwiegend der Zwischenlagerung von importiertem Erdöl und Erdgas sowie der Lagerung eines beträchtlichen Teils der nach dem Erdölbevorratungsgesetz vorgeschriebenen strategischen Reserven an Erdöl und Erdölerzeugnissen. Damit leisten die Speicher einen wesentlichen Beitrag für die Sicherheit der Energieversorgung der Bundesrepublik Deutschland. Zuständig für die bergrechtliche Genehmigung und Überwachung dieser Speicher ist das Landesamt für Bergbau, Energie und Geologie (LBEG).
In der Gemeinde Friedeburg (Landkreis Wittmund) liegt mit 104 errichteten bzw. in der Errichtung befindlichen Kavernen die größte niedersächsische Kavernenanlage. Entsprechend den regionalplanerischen Zielsetzungen haben die zugehörigen übertägigen Anlagen zur unterirdischen Speicherung von Primärenergie die Qualität eines Vorrangstandortes. Der Landkreis Wittmund führt gegenwärtig eine raumordnerische Beurteilung für eine mögliche Erweiterung dieser Kavernenanlage durch.
Innerhalb der Kavernenanlage plant die E.ON Gas Storage GmbH (EGS), Essen, die Errichtung einer neuen Gasspeicherstation. Diese Planungen beinhalten im Wesentlichen den Bau von vier Gasverdichtern einschließlich der zum Betrieb notwendigen Betriebsanlagen und Sicherheitseinrichtungen. Derzeit führt das LBEG das für die Genehmigung dieses Vorhabens vorgeschriebene bergrechtliche Planfeststellungsverfahren mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung durch. In diesem Verfahren wird auch über die Erteilung der förmlichen Genehmigung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz sowie weiterer erforderlicher Genehmigungen entschieden.
Zu 1: Die EGS hat im November 2009 dem LBEG den für die Errichtung und den Betrieb der Gasspeicherstation erforderlichen Rahmenbetriebsplan einschließlich der für die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlichen Unterlagen vorgelegt. Für die Zulassung des Rahmenbetriebsplanes ist ein bergrechtliches Planfeststellungsverfahren mit integrierter Umweltverträglich
keitsprüfung notwendig. Hierzu hat das LBEG Ende 2009 das vorgeschriebene Beteiligungsverfahren eingeleitet und die öffentliche Auslegung der Antragsunterlagen veranlasst. Die hierbei vorgetragenen Einwendungen und Stellungnahmen wurden im März 2010 erörtert. Im April 2010 hat die EGS beim LBEG einen Antrag auf vorzeitigen Beginn des Vorhabens gemäß § 57 b des Bundesberggesetzes gestellt. Sowohl die Entscheidung über die Zulassung des Rahmenbetriebsplanes als auch die Entscheidung über den Antrag auf vorzeitigen Beginn stehen noch aus.
Die Umweltauswirkungen des Vorhabens hat die EGS in dem Rahmenbetriebsplan sowie in den für die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung vorgelegten Antragsunterlagen dargestellt. Hierzu zählen u. a. die Beschreibung von Art und Menge der zu erwartenden Emissionen und Reststoffe, vor allem der Luftverunreinigungen, der Abfälle und des Anfalls von Abwasser sowie Angaben über alle sonstigen erheblichen Auswirkungen des Vorhabens auf Menschen sowie die Schutzgüter Luft, Wasser und Boden. Nach den vorgelegten Lärm- und Luftschadstoffprognosen ist mit keinen erheblichen Umweltauswirkungen hinsichtlich der zu erwartenden Emissionen sowie Luftverunreinigungen zu rechnen. Zu der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Vorhabens wird auf die Vorbemerkung verwiesen.
Zu 2: Bei dem vom LBEG durchgeführten bergrechtlichen Planfeststellungsverfahren mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung handelt es sich um ein förmliches Zulassungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung. Die anwendbaren Planfeststellungsvorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes (§§ 72 ff.) definieren dabei die Rahmenbedingungen für die Einbeziehung der Öffentlichkeit. Hierzu zählen die vom LBEG veranlasste öffentliche Auslegung der Antragsunterlagen sowie die Erörterung der zu dem Vorhaben erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen. Im Rahmen der nunmehr vom LBEG vorzunehmenden Abwägung fließen die Erkenntnisse dieser Öffentlichkeitsbeteiligung in die Entscheidung über den Antrag ein.
Zu 3: Wie in der Antwort zu Frage 1 dargestellt, ist das Verwaltungsverfahren noch nicht abgeschlossen, sodass eine Einschätzung zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht abgegeben werden kann.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 22 des Abg. Enno Hagenah (GRÜ- NE)
Mit dieser Überschrift kommentierte die Hannoversche Neue Presse am 8. April 2010 kritisch die Initiative von Minister Bode, Tempolimits auf Autobahnen zu überprüfen und - wo immer möglich - aufzuheben. Obwohl nur 290 km der 1 400 km Autobahnstrecke in Niedersachsen ein Tempolimit haben, will die Landesregierung laut Verkehrsminister Bode diese nun überall dort aufheben, wo sich dadurch das Unfallrisiko nicht erhöht.
Der Parlamentarische Geschäftsführer der CDU, Björn Thümler, unterstützte dieses Vorgehen mit dem Hinweis: „Wenn man auf gut ausgebauten Strecken gezwungen werde, langsam dahinzurollen, sinke die Aufmerksamkeit - damit steige das Unfallrisiko.“
Mit dem geplanten Vorgehen der Landesregierung entsteht somit ein verkehrssicherheitstechnisches Paradoxon, wenn einerseits Tempolimits auf Autobahnen zur Bekämpfung von Unfallhäufigkeit erlassen werden und zugleich das Aufheben von Tempolimits nun das Unfallrisiko senken soll.
1. Teilt die Landesregierung die Sicht von Verkehrsplanern, dass die starken Geschwindigkeitsunterschiede von Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern in Bereichen ohne Tempolimit die Unfallgefährdung auf Autobahnen tendenziell erhöhen und auch die Schwere von Unfällen mit der Geschwindigkeit des Verkehrs deutlich zunimmt?
2. Wie verändern sich die klimarelevanten Emissionen des Verkehrsgeschehens bei mittlerer Nutzungsdichte einer vier-plus-zwei-spurigen Autobahn und zum Vergleich einer sechsplus-zwei-spurigen Autobahn pro Stunde bei einem Tempolimit auf 120 km/h im Verhältnis zu entsprechenden Autobahnabschnitten ohne Tempolimit?
3. Wie verändern sich der Verkehrsfluss und die staufreie maximale Kapazität einer vierplus-zwei-spurigen Autobahn und zum Vergleich einer sechs-plus-zwei-spurigen Autobahn pro Stunde bei einem Tempolimit auf 120 km/h im Verhältnis zu entsprechenden Autobahnabschnitten ohne Tempolimit?
Nach der Verordnung über eine allgemeine Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen und ähnlichen Straßen gilt in der gesamten Bundesrepublik grundsätzlich eine Richtgeschwindigkeit von
Geschwindigkeitsbeschränkungen sind nur aus konkreten sachlichen Gründen nach den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) möglich. Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit sind Geschwindigkeitsbegrenzungen gemäß StVO dann anzuordnen, wenn angenommen werden muss, dass die Kraftfahrer auch bei ausreichender Aufmerksamkeit nicht erkennen können, dass eine bestimmte Stelle oder Strecke aufgrund bestehender Besonderheiten nur mit verminderter Geschwindigkeit und unter Aufbietung erhöhter Aufmerksamkeit befahren werden darf. Gemäß § 45 Abs. 9 StVO ist weiterhin zu prüfen, ob eine Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Nur wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung schützenswerter Rechtsgüter erheblich übersteigt, dürfen Beschränkungen des fließenden Verkehrs angeordnet werden. Die angeordneten Beschränkungen sind in regelmäßigen Abständen daraufhin zu überprüfen, ob die Sachverhalte vor Ort weiterhin die Verkehrsbeschränkungen rechtfertigen.
Zu 1: Zur Frage, ob Geschwindigkeitsdifferenzen das Unfallgeschehen auf Autobahnen erhöhen, gibt es sehr divergierende Positionen. Insbesondere Lage, Ausbauzustand oder auch die Verkehrsdichte, bezogen auf den Schwerlast- bzw. PkwAnteil, wirken auf das Unfallgeschehen bei Geschwindigkeitsdifferenzen ein. Die Landesregierung lässt daher jeweils einzelfallbezogen prüfen, ob die obigen Voraussetzungen für Verkehrsbeschränkungen vorliegen.
Zu 2: Die StVO bietet keine Rechtsgrundlage für ein Tempolimit aus Klimaschutzgründen. Darüber hinaus sind nach Untersuchungen des Umweltbundesamtes durch Tempolimits auf Autobahnen nur sehr geringe Wirkungen für den Klimaschutz zu verzeichnen.
Zu 3: Der Verkehrsfluss und die staufreie maximale Kapazität einer Autobahn sind von einer Vielzahl von Parametern abhängig (beispielsweise den Verkehrsbelastungen, den Schwerverkehrsanteilen, den Steigungen, der Länge der Steigungsstrecken, der Lage der jeweiligen Streckenabschnitte
Im Rahmen des Verkehrsvertrags mit der DB Regio AG besteht seit 2003 die Möglichkeit, 30 % der Verkehrsleistungen im Wettbewerb zu vergeben. Hiervon hat der ZGB bisher keinen Gebrauch gemacht. Ausschreibungen von Nahverkehrsleistungen und damit die Einführung von Wettbewerb im SPNV ist nach Auskunft des ZGB erst mit der Realisierung der RegioStadtBahn Braunschweig (RSB BS) ab 2013 vorgesehen. Deshalb sind nunmehr, soweit auf Abbestellungen verzichtet wird, Kompensationszahlungen bis mindestens 2014 notwendig.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 23 des Abg. Enno Hagenah (GRÜ- NE)