Ein zentraler Aspekt ist die Frage nach der Größenordnung der vorzuhaltenden Lagerkapazitäten für Streusalz. Bis in das Jahr 2010 galt bundesweit das Merkblatt für den Unterhalts- und Betriebsdienst an Straßen, Teil Winterdienst. Danach war die Mindestlagermenge für Streusalz an der Hälfte des mittleren mehrjährigen Verbrauchs orientiert. Der mittlere Verbrauch der letzten zehn Jahre lag für den Winterdienst im Verantwortungsbereich der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr bei rund 110 000 t. Die notwendige Mindestlagerkapazität betrug demnach 55 000 t. Die auf den Gehöften Ende 2008 verfügbare Lagerkapazität von rund 65 000 t war daher als ausreichend anzusehen.
Im aktuellen Strategiepapier ist festgehalten, dass die Vorgaben nach dem eben genannten Merkblatt zur Bemessung der Lagerkapazität erhöht werden sollen. Nach neuer Definition müsste die NLStBV zukünftig 79 500 t Salz einlagern. Bis zur Wintersaison 2010/2011 hatte die NLStBV die Lagerkapazität bereits auf 73 500 t erhöht. Damit haben wir die Zielzahl, die noch nicht eingeführt ist, bereits nahezu erreicht. Obwohl dieses Strategiepapier vom Bundesverkehrsministerium mit Hinweis auf zu klärende Rahmenbedingungen und Kriterien bis heute nicht eingeführt worden ist, dient es uns in Niedersachsen schon als Grundlage für bereits durchgeführte und für noch zu ergreifende Maßnahmen im Winterdienst. Das bezieht sich nicht nur auf die sukzessive Aufstockung der Lagerbestände. Bereits eingeführt wurde u. a. ein EDVgestütztes Salzmanagement. Ebenfalls schon umgesetzt sind Veränderungen in den Lieferverträgen mit der Salzindustrie.
Auf Initiative des niedersächsischen Wirtschaftsministeriums haben auch Gespräche mit den kommunalen Spitzenverbänden unter Beteiligung der Salzlieferanten stattgefunden mit dem Ziel, die komplexe Situation der Streusalzbeschaffung, die bereits im Winter 2009/2010 durch fehlendes Streusalz evident geworden ist, aufzuklären und den gegenseitigen Informationsaustausch zu verbessern.
Der Wirksamkeit aller dieser Maßnahmen sind allerdings natürliche Grenzen gesetzt, und zwar bei lang anhaltenden Winterperioden mit wochenlangem Schneefall, mit Schneeverwehungen und sehr tiefen Temperaturen.
Für den Winterdienst auf dem rund 17 700 km umfassenden Straßennetz in der Verantwortung der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr sind bei extremen Wetterlagen täglich 6 000 t Streusalz notwendig. Die Salzindustrie kann derzeit nur ca. 10 000 t Salz pro Woche liefern; 6 000 t wäre der Bedarf bei Extremwetterlagen. Somit ergibt sich ein Fehlbedarf, der sich zwangsläufig auch in der Befahrbarkeit der Straßen niederschlägt.
Um Ihnen die Dimension des Problems zu verdeutlichen, möchte ich noch einige Zahlen nennen. Nach Angaben im Strategiepapier auf Grundlage des Winters 2009/2010 liegt der Tagesbedarf für einen Volleinsatz im Winterdienst bundesweit bei 250 000 t Streusalz. Diesem Bedarf steht aber eine Tagesproduktion der deutschen Salzindustrie von nur 45 000 t gegenüber. Nach Aussage unseres
Hauptlieferanten DSD wurde im vergangenen Jahr die europaweite Kapazität in oberirdischen Lagern für Streusalz von 800 000 t auf 900 000 t erhöht. Die tägliche Liefermenge wurde um 10 % auf 22 000 t gesteigert. In einem Gespräch mit dem Bundesverkehrsministerium am 23. Dezember 2010 hat die deutsche Salzindustrie ihre Zusage bekräftigt, alle ihre Möglichkeiten auszuschöpfen, um eine stabile Versorgung zu ermöglichen. Allerdings müssen wir heute immer noch von einem erheblichen Salzmangel sprechen.
Der Winterdienst auf den Bundesfern- und Landesstraßen kann deshalb nur eingeschränkt erfolgen. Speziell für die Bundesautobahnen bedeutet dies, dass bei derartigen Witterungsverhältnissen aus Sicherheitsgründen auf das Räumen der Überholfahrstreifen verzichtet wird, solange das Streuen dort nicht möglich ist. So sollen dem Verkehrsteilnehmer auch optisch die Nichtbefahrbarkeit dieser Fahrbahn verdeutlicht und das Risiko verdeutlicht werden. Bundes- und Landesstraßen werden in dieser Phase überwiegend nur noch geräumt und nicht mehr gestreut. Strecken- und Fahrstreifensperrungen sind bei Streustoffmangel ebenfalls als geeignete Maßnahmen anzusehen. Zu Ihrer Information: Auch diese Vorgehensweise entspricht der im Strategiepapier vorgesehenen Methodik.
Die Winterorganisation der Straßenbauverwaltung der Länder ist auf einen durchschnittlichen Winter, wie er in unseren Breiten häufig vorkommt, ausgerichtet. Ressourcen in einer Größenordnung vorzuhalten, wie sie im Winterdienst mit wochenlangem Schneefall, mit Schneeverwehungen und sehr tiefen Temperaturen notwendig sind, wäre aus wirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar. Der Gesetzgeber gibt den Straßenbaulastträgern deshalb auf, den Winterdienst nach „besten Kräften“ durchzuführen. Eine Streupflicht besteht auf Außerortsstraßen grundsätzlich nicht. Innerhalb der Ortsdurchfahrten ist der Winterdienst Teil der Reinigungspflicht, die der Kommune, der Gemeinde obliegt.
So verständlich der Wunsch vieler Bürger nach einer schwarzen Straße auch im Winter ist: Die Verkehrsteilnehmer können nicht jederzeit und auch nicht überall davon ausgehen, dass die Straßen vollständig schnee- und eisfrei sind. Umso wichtiger sind ein den Witterungs- und Straßenverhältnissen angepasstes Verhalten der Verkehrsteilnehmer und eine entsprechende Winterausrüstung der Fahrzeuge.
Leider haben wir auch in diesem Winter wieder häufig das Gegenteil erleben müssen. Als Beispiel möchte ich in diesem Zusammenhang anführen, dass die Verkehrsteilnehmer im Falle von Staus häufig keine Gasse für Räum- und Einsatzfahrzeuge gebildet haben. Winterdienstfahrzeuge werden dann regelmäßig im Stau blockiert und können ihre Räum- und Streurouten nicht bedienen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, in meinen vorangegangenen Ausführungen habe ich Bezug auf die Räum- und Streusituation genommen. Die Organisationsform des Betriebsdienstes fällt nicht in diesen Themenkreis; denn sie betrifft allein die Straßenmeistereien.
Im Bereich der Autobahnmeistereien hat es keine Veränderungen dieser Art gegeben. In neuer Struktur wurden nur die Kernaufgaben mit eigenem Personal erledigt. Neben Streckenkontrollen, Überwachungsaufgaben und Sofortmaßnahmen ist dies auch eine Grundversorgung im Winterdienst. Alle anderen Aufgaben werden im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel von privaten Dritten übernommen. Seit über 30 Jahren ist es in Niedersachsen gängige Praxis, den Winterdienst auch an private Unternehmen zu vergeben. Mit der neuen Organisationsform beträgt dieser Anteil flächendeckend rund 50 %.
Eine Abminderung der Qualität im Winterdienst durch veränderte Vorgaben hat es nicht gegeben. Die Auswahl und Beschaffung aller von den Autobahn- und Straßenmeistereien eingesetzten Fahrzeuge und Geräte erfolgt grundsätzlich nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Während ihrer gesamten Laufzeit werden die Fahrzeuge und Geräte anhand von Verbrauchs- und Reparaturdaten im Hinblick auf ihren wirtschaftlichen Betrieb regelmäßig überprüft.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, am 14. Januar - also am letzten Freitag - haben wir im Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr zusammengesessen und ausführlich über dieses Thema diskutiert. Sämtliche Fragen - insbesondere von SPD und Grünen - sind ausführlich beantwortet worden.
Insofern überrascht mich diese Dringliche Anfrage; denn ich gehe selbstverständlich davon aus, dass Sie die Unterlagen nicht nur gelesen, sondern sie in der Fraktion auch weitergegeben haben.
Um Bekanntes nicht zu wiederholen, verweise ich daher auf diesen Termin, meine diesbezüglichen Ausführungen im Ausschuss und die Ihnen zugeleiteten Unterlagen.
Aussagen zum vermeintlichen Streusalzchaos finden Sie in der Antwort auf die Frage 1 der SPD zum Streusalzkonzept, in der Antwort auf die Frage 2 zu der zusätzlichen Einlagerung von Salz und in der Antwort auf die Frage 5 zur Erhöhung der Lagerkapazitäten.
Aussagen zur Verkehrssicherheit finden Sie in den Antworten auf Frage 3 - Streuung der rechten Fahrbahn - und auf Frage 8 - Fahrverbote, Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverbote für Lkw.
Aussagen zu flexiblen Verkehrskonzept finden Sie in den Antworten auf die Frage 7 - Verkehrsbeeinflussungsanlagen - und auf die Frage 8 - Schaltung der Verkehrsbeeinflussungsanlagen bei winterlichen Straßenverhältnissen.
Da Sie in der Frage 1 auch noch auf zukünftige Verkehrssteuerungskonzepte eingehen bzw. von mir darüber informiert und unterrichtet werden wollen, mache ich jetzt auch noch gern einige Aussagen zu den Themen Verkehrssicherheit, technischer Fortschritt und Telematik.
Zunächst einige Anmerkungen zu dem, was man in diesem Zusammenhang augenscheinlich immer als Erstes versteht, nämlich zu den sogenannten Verkehrsbeeinflussungsanlagen, also zu den elektrischen Schildern auf den Brücken über den Autobahnen, konkret über der A 2, weil danach immer wieder gefragt wird. - Ja, wir wollten schon im letz
ten Jahr mit der ganzflächigen Schaltung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf der A 2 fertig sein. Es ist allerdings auch bei uns der Wintereinbruch dazwischengekommen, und die letzten Induktionsschleifen, die durch die Fahrbahn gezogen werden müssen, konnten aufgrund des Winters, des Schnees und der niedrigen Temperaturen im Dezember nicht mehr fertiggestellt werden. Falls Sie jetzt nachts über die A 2 fahren, werden Sie dort Baustellen sehen. Das ist im Moment die Maßnahme, die noch fehlt, damit wir schnellstmöglich eine komplette Schaltung der A 2 mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen vornehmen können.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, es gibt einen Projektplan Straßenverkehrstelematik 2009 bis 2015 des Bundes. Aus diesem Plan können Sie eindeutig erkennen, dass vom Bund in Niedersachsen bislang nur die Hauptverkehrsautobahnen von ihrer Verkehrsdichte her als Strecken identifiziert worden sind - also A 2, A 7 und A 1 -, auf denen wir entsprechende Verkehrsbeeinflussungsanlagen schalten können.
Wir haben jedes Jahr 6 Millionen Euro für Investitionen in diese Technik zur Verfügung. Dieser Betrag schließt aber auch die Ausgaben für die Erneuerung mit ein. Wenn Sie sich die ersten Anlagen auf der A 2 ansehen, werden Sie feststellen, dass sie schon relativ alt sind und erneuert werden müssen, weil sie nicht mehr dem Stand der heutigen Technik entsprechen. Wir wollen in diesem Bereich aber mehr machen, als nur die bisherigen Verkehrsbeeinflussungsanlagen zu schalten. Es geht auch darum, den Verkehrsteilnehmern über die Verkehrsbeeinflussungsanlagen weitere Informationen mitzuteilen, um bei den Fahrern die Akzeptanz der Verkehrsbeeinflussungsanlagen und deren Schaltungen zu erhöhen.
Ebenfalls ist es nicht erst seit heute ein Ziel der Landesregierung, die Potenziale der Telematik sowohl in verkehrstechnischer als auch in beschäftigungspolitischer Sicht optimal zu nutzen. Bereits im Jahr 2004 hatte das Land Niedersachsen eine Landesinitiative Telematik eingerichtet. Diese Initiative hat während ihrer Laufzeit allen niedersächsischen Akteuren im Bereich der Telematik eine Plattform geboten. Sie hat den Austausch der Netzwerkpartner organisiert und Projekte realisiert. Damit hat sie wesentlich zur Stärkung unseres Wirtschaftsstandortes und auch zur Entwicklung von Verkehrssteuerungssystemen beigetragen - übrigens auch international anerkannt.
Inhaltlich ging es dabei um Themen wie z. B. Verkehrsmanagementzentralen, Testfelder für Car-toCar-Kommunikation, aber auch um Car-to-Infrastructure. Wir müssen hier weiter vorangehen. Mobilität ist wichtig. Wir wollen, dass das Land Niedersachsen der führende Anbieter für telematische Lösungen im Verkehr wird. Deshalb werden wir in Kürze eine neue Landesinitiative Mobilität starten, die alle Maßnahmen rund um Mobilitätsdienstleistungen bündeln wird.
In diesem Zusammenhang sind natürlich auch die Schiene und die Wasserstraßen zu nennen; denn es geht nicht nur um den Personenverkehr, sondern auch um den Güterverkehr. Für die Verkehrsbeeinflussung gibt es Konzepte, die wir momentan als Projekt pilotieren. Beispielhaft nennen möchte ich die Onlineverkehrserfassung über Mobilfunknetze. Das heißt, dass wir die eingeschalteten Handys auf den Straßen orten und in einem EDVSystem auswerten, wodurch wir den Verkehrsfluss analysieren und gegebenenfalls auch steuern können. Genauso wird über mit Chips ausgestattete Technologien in den Autos oder auch über die Nutzung von On-Board-Units für Lkws nachgedacht.
Weil die Grünen eben so geguckt haben, als ich vom Mobilfunknetz gesprochen habe, möchte ich noch hinzufügen: Mit dem Datenschutzbeauftragten ist alles geklärt. Der Datenschutzbeauftragte ist dabei. Es werden keine personenbezogenen Daten weitergemeldet, sondern nur die Information darüber, wie schnell sich ein Auto, in dem sich ein eingeschaltetes Handy befindet, auf der Autobahn weiterbewegt. Die technische Herausforderung besteht darin, zu erkennen, ob es ein Lkw oder ein Pkw ist, wie schnell die Flussgeschwindigkeit ist und was das bedeutet.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, kommen wir zum nächsten Fragenkomplex! Wenn Sie in Ihre Kalender schauen, dann müsste dort jetzt „Januar“ stehen. Wir befinden uns also nach wie vor mitten im Winter. Der dauert noch bis zum 20. März. Um Ihre Frage beantworten zu können, bedürfte es geradezu hellseherischer Fähigkeiten.
Bisher kann ich aber noch nicht in die Zukunft schauen und auch nicht den Verlauf des Winters in den nächsten zwei Monaten vorhersagen. Falls Sie eine Lösung hätten, Herr Jüttner, wäre ich dafür dankbar. Nicht einmal der Deutsche Wetterdienst
Ich will damit sagen: Ihre Frage, die auf die Sanierung der Winterschäden und die Höhe der dafür zur Verfügung stehenden Haushaltmittel abzielt, haben Sie viel zu früh gestellt. Sie sollten diese Frage Ende April noch einmal stellen; denn dann wird der Winter 2010/2011 auch mit seinen temperaturmäßigen Nachwehen hoffentlich vorbei sein. Erst dann werden wir, wie schon im letzten Jahr, das Ausmaß der Frostschäden auf den Landesstraßen ermitteln, bewerten und bilanzieren.
Herr Minister, ich darf Sie kurz unterbrechen. - Ich bitte darum, die Gespräche in den Fraktionen einzustellen oder zumindest zu reduzieren. - Vielen Dank. - Bitte schön!
Dann kann ich Ihnen abschließend auch sagen, was uns deren Beseitigung kosten wird. Heute etwas anderes zu sagen, wäre schlichtweg unseriös.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, wer viel herumkommt, dem bleiben nach dem Tauwetter der vorletzten Woche die ersten unübersehbaren Frostschäden des Winters nicht verborgen. Soweit es sich um punktuelle Schäden wie beispielsweise plakative Schlaglöcher handelt, werden diese möglichst unverzüglich beseitigt, soweit dies bei den winterlichen Temperaturen technisch sinnvoll möglich ist. Oft genug ist gerade im Winter und bei Frosttemperaturen der Erfolg dieser Aktivitäten nur von kurzer Dauer. Viel geht im Winter meistens nicht, jedenfalls nicht in Bezug auf die Sanierung der Fahrbahnen.
Deshalb: Wer in der Presse bei -10˚ C lauthals sofortige Sanierungsmaßnahmen einfordert, sollte sich einmal bei einem der Geschäftsbereiche erkundigen, was im Winter baulich machbar ist und was nicht. Es bleibt bei den Winterwitterungssituationen nicht viel übrig, als Teilstrecken entsprechend auszuschildern, Verkehrssicherheit durch Warnhinweise sofort herzustellen. Das ist den Witterungsbedingungen geschuldet.
Auch im Zuge der Autobahn 7 vom Autobahndreieck Drammetal bis zur Landesgrenze nach Hessen, Richtungsfahrbahn Kassel, sind Schäden