In den letzten Jahren hat sich auch ein erfreulicher Verkehrszuwachs eingestellt: auf 9 Millionen t Güter pro Jahr - wobei in Spitzenzeiten in Scharne
Auch andere statistische Erhebungen, die ich im Einzelnen aber nicht aufführen möchte, belegen, dass der Elbeseitenkanal mit den dazugehörenden Einrichtungen für die Zukunft der Wirtschaft, des Güterverkehrs und der Versorgung in Niedersachsen - wir haben von den Bereichen Gifhorn und Wolfsburg gehört -, in Hamburg, Sachsen-Anhalt und Sachsen lebensnotwendig ist.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, sich aber nur an den netten Zahlen zu erfreuen, wäre falsch, und im Hinblick auf die Entwicklung der Wirtschaft im Norden der Bundesrepublik Deutschland wäre dies fahrlässig. Im Klartext heißt das: Der Elbeseitenkanal muss nicht nur baulich erhalten, sondern er muss auf den baulichen Stand gebracht werden, der notwendig ist, um den Güterverkehr der Zukunft aufnehmen zu können.
Das Ganze werden wir aber nicht durch schöne Reden erreichen. Nein, das Ganze werden wir nur dann erreichen, wenn wir die Planung einfordern und sie entsprechend unterstützen. Deshalb ist die Forderung aus dem gemeinsamen Antrag richtig, die zeitgemäße Schiffbarkeit jetzt und nicht morgen oder übermorgen in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen und dort abzusichern.
Alle Entscheider in der Bundespolitik sind aufgefordert, sehr bald zu handeln, zu entscheiden. Auch die Wirtschaftsverbände in Niedersachsen unterstützen diese Forderung und sehen den gemeinsamen Antrag durchaus positiv. Alle Entscheider sind, wie ich finde, gefordert, das starke Signal aus Niedersachsen aufzunehmen und zeitnah zu handeln.
- ich bin gleich fertig, Herr Präsident - auch erwähnen, dass die Arbeitskreise „Wirtschaft, Arbeit und Verkehr“ und „Häfen und Schifffahrt“ der CDUFraktion das bei einem Besuch der VW-Repräsentanz in Hannover ebenfalls gefordert haben. Richtigerweise greifen hier die Überlegungen der Wirtschaft ineinander, und so muss die Politik auch das aufnehmen und voranbringen.
Es ist mehr als wichtig, dass diese 115,2 km lange Strecke einschließlich der Hebewerke vorrangig in die Planung aufgenommen wird, damit wir nicht noch an mehr Grenzen stoßen, als es bereits jetzt schon der Fall ist. Ähnlich wie im Güterkraftverkehr wird auch die Binnenwasserstraßenflotte immer größer und leistungsfähiger.
Die Ertüchtigung des Elbeseitenkanals darf aber auch nicht zu einer zähen Diskussion führen, wie wir sie im Moment bei der A 39 erleben.
Ich komme zum Schluss, Herr Präsident. - Viele von uns hier im Hause sind ja auch im kommunalen Bereich tätig, im Gemeinderat, im Stadtrat, wie auch immer.
Wir wissen: Wenn steigende Ausgaben auf uns zukommen, dann kommen sie deshalb auf uns zu, weil wir Projekte zurückgestellt haben. Und was es bedeutet, wenn wir Projekte zurückstellen, ist uns auch bekannt. - Diese Erfahrung sollten wir uns gemeinsam bei der Zukunftsplanung des Elbeseitenkanals ersparen!
Auch Ihnen vielen Dank, Herr Kollege Schiesgeries. - Das Wort hat jetzt für die FDP-Fraktion die Kollegin Hillgriet Eilers. Bitte sehr, Frau Kollegin!
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Wir freuen uns, dass dieser von der FDP initiierte Antrag heute gemeinschaftlich beschlossen wird. Deswegen fasse ich mich relativ kurz; denn in der Sache sind wir uns doch recht einig.
Es ist klar: Wir bringen dieses immens wichtige Vorhaben der Realisierung durch diese Entscheidung ein Stück weit näher. Die Entwicklung des Elbeseitenkanals und die damit verbundene Anbindung an das internationale Schifffahrtsnetz müssen endlich vorankommen, und weitere Verzögerungen sollten wir uns nicht mehr leisten.
Bei Elbeseitenkanal handelt es sich um eine insbesondere für Niedersachsen und für Hamburg außerordentlich bedeutsame Wasserstraße: entlang der Elbe bis nach Tschechien. Bereits im Jahre 2012 wurde durch die Verkehrsministerkonferenz ein Eckpunktepapier beschlossen, auf dessen Umsetzung die Binnenschifffahrt und insbesondere die vitale Hafenwirtschaft in den betroffenen Städten wie Lüneburg, Uelzen oder Wittingen bis heute warten.
Die Bündnisse der Anlieger sprechen eine deutliche Sprache und deuten auf Neuansiedlungen hin. Die strategischen Überlegungen hier im Hause zur Entlastung der Straßen- und Schieneninfrastruktur zur Planbarkeit der Verkehre müssen entsprechend sein.
Wir wollen erreichen, dass notwendige Investitionen des Bundes endlich getätigt werden, um die Zukunftsfähigkeit der norddeutschen Bundesländer zu sichern. Nur so können wir die Güterverkehrsbilanz, die für das letzte Jahr neue Rekordzahlen aufwies, noch weiter verbessern. Es hat sich allerdings der Eindruck verfestigt, dass Präferenzen des Bundesverkehrsministeriums in Bezug auf den Bundesverkehrswegeplan Niedersachsen links liegen lassen. Das wollen wir nicht länger in Kauf nehmen.
So muss ein klares Signal an die Bundesebene gehen; denn nur so können wir die für uns so wichtigen Transporte auf dem umweltfreundlichen Binnenschiff mit größerem Nachdruck verfolgen.
Deswegen fordern wir einen Ausbau des Elbeseitenkanals mit einem Neubau und nicht nur einer Ertüchtigung des Schleusenbauwerks in Scharnebeck. Wir brauchen das zweite Abstiegsbauwerk und die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Nur das wird uns in Niedersachsen in die Lage versetzen, Verkehrsinfarkte zu vermeiden, unsere intermodale Wettbewerbsfähigkeit zu sichern und unsere Transportpotenziale auszuschöpfen.
Vielen Dank, Kollegin Eilers. - Das Wort hat jetzt für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Frau Abgeordnete Susanne Menge.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Folgende Aspekte begründen unserer Ansicht nach einen Ausbau des Elbeseitenkanals:
Erstens die Schiffsgrößen und die Wasserverkehrswege. Wer heute über gelungene Gesamtkonzepte für den Gütertransport unter der Prämisse diskutiert, Güter von der Straße auf die Schiene und auf Wasserwege zu verlagern, muss mit dafür sorgen, dass der Elbeseitenkanal eine Kapazitätserweiterung erfährt. „Kapazitätserweiterung“ heißt, Investitionen zu tätigen, damit Großmotorgüterschiffe sowie übergroße Motorgüterschiffe den Kanal und das Schiffshebewerk passieren können.
Zweitens die Transportkapazität. Bereits jetzt ist der Elbeseitenkanal für große Schiffsgrößen und Schubverbände von über 100 m Länge unattraktiv geworden. Die hohe Qualität dieses wichtigen Transportwasserverkehrsweges würde zulasten bereits bestehender logistischer Probleme sinken und Forderungen anheizen, als da wären Autobahnneubau für mehr Gütertransport und Ausbaggern der Flüsse wie Weser und Elbe.
Drittens. Energie aus der Region für die Region. Die ohnehin vorhandene Technik und die Funktionsweise des Schiffshebewerks - das Hochpumpen des Wassers ins obere Kanalbecken, das Auffahren der Verschlusskappen, der Pumpen oder die Ableitung überschüssigen Wassers über Entlastungskanäle - könnten mithilfe von Turbinen einen großen volks- und betriebswirtschaftlichen Vorteil ergeben. Kurz gesagt: Man nutzt die Kanalbecken zur Energiespeicherung, die Entlastungskanäle zur Stromproduktion. Entwickelt hat diese Idee übrigens ein Betriebsschlosser und Ökolandwirt. Weiterentwickelt zu einem EU-Forschungsprojekt für regionale Wirtschaftsförderung haben es der Ideengeber selbst und zwei Professoren für Energie- und Umweltrecht an der Leuphana Universität Lüneburg.
„Der Ausbau Scharnebecks könnte mit geschätzten 240 Millionen Euro Kosten rund 15 % mehr Güter aufs Wasser bringen. Weitere 25 Prozentpunkte würden dann nach einem Szenario der IHK-Studie zunächst
einmal rund 300 Millionen für die Erhöhung der Brücken kosten. Wir wissen nicht, welchen Anteil die zusätzlichen Sondereffekte am Zuwachs hätten und wie groß der Anteil der A 39 an deren Anteil sein soll. Doch selbst bei wohlmeinender Schätzung erscheint die Investition von geschätzten 1,1 Milliarden Euro nicht wirklich rentabel.“
Wir plädieren deshalb sehr gern gemeinsam mit den Landtagsfraktionen für eine sinnvolle Investition in Infrastrukturmaßnahmen, wie sie der Elbeseitenkanal ist.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Notwendigkeit eines neuen Schleusenbauwerks ist unbestritten. Die Mengen der umzuschlagenden Seegüter werden bis zum Jahr 2030 um durchschnittlich 74 % steigen. Im Containerbereich wird für den Hamburger Hafen ein Zuwachs von 10 Millionen auf 16 Millionen TEU prognostiziert. Die Schienenverbindung zwischen Hamburg und Hannover ist bereits heute zu 100 % ausgelastet. Die bestehenden Autobahnen werden die zunehmenden Güterverkehre in der Zeit natürlich nicht aufnehmen können. Aber das Wasserstraßennetz - die Wasserstraßenverbindungen zwischen Hamburg und dem Mittellandkanal - bietet große Kapazitätsreserven, wenn nicht im Verlauf des Elbeseitenkanals genau dieses Nadelöhr Scharnebeck wäre.
Wir haben gerade von Herrn Schiesgeries gehört: Bereits 2014 wurde bei der Verkehrsbelastung auf dem Elbeseitenkanal mit 11 Millionen Gütertonnen ein absoluter Spitzenwert erreicht. Aber auch dort hat sich gezeigt: Wir kommen mit dem Schiffshebewerk an die Grenzen der Leistungsfähigkeit. Lange Wartezeiten treten ein. Am Ende wird es dazu kommen, dass viele, die bereit wären, den Wasserweg zu nutzen, doch wieder Abstand davon nehmen und versuchen, auf andere Verkehrsträger auszuweichen.
In einem uns vorliegenden Schreiben des Bundesverkehrsministeriums wird uns der Neubau der Schleuse Lüneburg bis zum Jahr 2052 zugesagt. - Das sind immer diese schönen Schreiben! - Das ist die Zusage. Dahinter steckt die Idee, dass das technische Bauwerk so lange hält. Das aber kann keine Grundlage für eine Diskussion sein. 2052 ist inakzeptabel; denn wir haben ganz andere Anforderungen an einen zügigen Ausbau.
Ein Neubau, meine Damen und Herren, bedeutet einen Kapazitätszuwachs und eine wesentlich bessere Abwicklung der unterschiedlichen Schiffsgrößen. Heute passen ein Europaschiff oder ein geteilter Schubverband in die Schleuse. In Zukunft ist das anders. Wir können Schubverbände ungeteilt und das übergroße Motorgüterschiff aufnehmen. Es geht schneller, und damit wird es auch wirtschaftlicher für diejenigen, die bereit sind, den Transport ihrer Güter auf die Wasserstraße zu verlagern.
Man könnte also meinen, dass eigentlich alles klar ist. Wir haben gute Voraussetzungen. Am Ende steht aber der Bundesverkehrswegeplan, in dessen Systematik der Bewertung das, was wir vorhaben und da hinein muss, nicht hineinpasst. Das wird unsere gemeinsame Aufgabe sein. Deswegen bin ich Ihnen für diesen gemeinsamen Beschluss sehr dankbar; denn damit machen wir deutlich, dass solche Veränderungen vorgenommen werden müssen. Hier stellt sich eine Systemfrage danach, welchen zusätzlichen verkehrsinfrastrukturellen Nutzen wir über die Wasserstraße organisieren können und wie es uns gelingen kann, das Wasserstraßennetz weiter auszubauen.