Das Land fördert die zuwendungsfähigen Ausgaben mit 75 %. Die Bewilligung dafür erteilt die LNVG - die die fachtechnische Prüfung der Investitionsvorhaben vornimmt - und die Landeseisenbahnaufsicht.
Die 30 NE-Bahnen, die auf den Gleisen in Niedersachsen unterwegs sind, sind bislang gut unterstützt und gefördert worden. Niedersachsen ist bisher fast das einzige Land, das Mittel aus diesem Topf bekommt. Das heißt, uns stehen im Prinzip fast 100 % der Summe zur Verfügung. Ich weiß nicht, ob wir die Möglichkeit haben, noch weitere NE-Bahnen aufzunehmen. Denn auch die müssten wir dann kofinanzieren und damit immer mehr Mittel zuschießen.
Ich sehe dabei das Problem, dass, wenn wir zu viele Mittel in diese Verkehrsstruktur geben, uns das an anderen Enden fehlt. Wir wissen doch genau, dass auch die Binnenhäfen unterstützt und die Wasserwege betrieben werden müssen und dass wir auch unsere Straßen nicht vernachlässigen dürfen.
Deswegen müssen wir uns im Ausschuss erst einmal darüber klar werden, wie wir die gesamte Querfinanzierung aller Verkehrswege vornehmen können. Ich bin gespannt darauf, wie wir das hinbekommen.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich kann die Diskussion von gerade gleich aufgreifen. Niedersachsen ist bei den NE-Bahnen in der Tat sehr erfolgreich, und zwar deshalb, weil Niedersachsen diesen Weg schon sehr lange, sehr konsequent und mit fraktionsübergreifender Zustimmung gegangen ist. Der hohe Stellenwert, den wir den NE-Bahnen beimessen, zahlt sich in der Förderung, die wir bisher erzielt haben, aus, gerade in diesem ersten Jahr.
Dieser Erfolg hat aber auch Gründe, meine Damen und Herren. Die NE-Bahnen betreiben auf einer Streckenlänge von mehr als 1 100 km ein Viertel des öffentlichen Eisenbahnnetzes in Niedersachsen. Betrachtet man die Situation in ganz Deutschland, halten die NE-Bahnen im Schnitt ungefähr 11 % des öffentlichen Streckennetzes. Dies zeigt, warum die nichtbundeseigenen Eisenbahnstrecken für uns eine besondere Bedeutung haben, übrigens nicht nur für uns in Niedersachsen, sondern, weil wir insofern ja auch Transitland sind, gerade auch für Hamburg und für Bremen. Deswegen haben wir hier im Norden bei diesem Thema natürlich auch eine enge Partnerschaft.
Die öffentliche Infrastruktur der NE-Bahnen ergänzt das Netz oft dort, wo sich die ehemalige Staatsbahn nicht engagiert hat. In vielen Fällen - auch das darf man nicht unterschätzen - konnten wir Strecken nur deswegen erhalten bzw. vor einer Stilllegung schützen, weil sie von NE-Bahnen übernommen wurden.
Die NE-Bahnen garantieren die letzte Meile bzw. den Beginn der Transportkette. Dies ist gerade für unsere Häfen sehr wichtig.
Unter dem Gesichtspunkt „leistungsfähige Schieneninfrastruktur“ spielt aber auch Folgendes eine Rolle: Die Deutsche Bahn richtet sich natürlich auf die Trassen aus, auf denen sie fährt. Die Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur hängt aber davon ab, wie zuverlässig das Ganze ist. Im Straßensystem kann man, wenn etwas passiert, relativ leicht ausweichen. Im Schienensystem kann man das nicht so einfach; denn man ist ja auf einer Trasse unterwegs. Wenn man keine Umfahrungsmöglichkeit hat, kann man nicht sicherstellen, dass die Güter auch tatsächlich just in time ankommen. Und eine Just-in-time-Lieferung erwartet man von der Schiene genauso wie von der Straße.
Nun sind die Netze der nichtbundeseigenen Strecken manchmal vielleicht nicht so leistungsfähig, und vielleicht lassen sie manchmal auch nicht die Geschwindigkeit zu, die die DB-Trassen zulassen. Aber sie können zumindest als Ausweichmöglichkeiten dienen und sind damit eine spannende Ergänzung der vorhandenen Bahnstrecken.
Wir haben dieses Thema auch beim Dialogforum Schiene Nord diskutiert. Ich glaube, darüber müssen wir noch intensiver mit der DB beraten; denn die müsste doch eigentlich ein Eigeninteresse daran haben, dass die NE-Strecken erhalten bleiben, eben damit sie ihre eigene Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit weiterhin in den Mittelpunkt stellen kann. Ich glaube also, die Trennung zwischen DB- und NE-Strecke Strecke muss noch stärker aufgeweicht werden. Da müssen wir noch in ein stärkeres Miteinander kommen.
Die große Bedeutung der NE-Bahnen haben alle Landesregierungen der letzten Jahre erkannt und auch immer wieder deutlich gemacht, gerade auch im Hinblick auf ihre erhebliche Bedeutung für die Anbindung der Seehäfen.
Es ist gelungen, über das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz eine Finanzierung aus Bundesmitteln mit einer Kofinanzierung des Landes zu erreichen. Das war ein guter und richtiger Schritt. Trotzdem macht es Sinn, sich zu überlegen, ob das ausreicht. Gerade weil wir nicht mehr Geld haben, müssen wir überlegen, ob wir mit dem gleichen Geld nicht mehr erreichen können. Dazu gehört es, über die Förderquote nachzudenken. Darin liegt, wenn alle ein Interesse am Ausbau der nichtbundeseigenen Strecken haben, zumindest eine Möglichkeit.
Wir könnten die Förderquote ja durchaus verändern. Wenn der Bund bereit wäre, nicht nur 50 %, sondern vielleicht 60 % oder 70 % zu geben, könnten wir unseren Förderanteil absenken und in der Summe mehr erreichen. Das Ganze tun wir ja nicht für uns, sondern für die Wirtschaft in Deutschland. Wir als Land haben doch nur den Ärger mit den Bürgern vor Ort, wenn wir die Strecken ausbauen. Vielleicht gelingt es uns ja, den Bund an dieser Stelle ein Stück mitzunehmen.
Eine Förderung von Neu- und Ausbauvorhaben sehe ich im Moment nicht. Viele glauben ja auch, die nichtbundeseigenen Strecken seien in sich begrenzt und hätten kein Potenzial. Da wird es höchstens darum gehen, an der einen oder anderen Stelle eine andere Linienführung herzustellen oder eine Kurve zu bauen, um die Strecke effekti
ver nutzen zu können. Ich glaube, wir hätten eine gute Chance, wenn wir dieses Thema mit hineinbringen. Aber am Ende kommt es natürlich darauf an, darüber nachzudenken, was man mit den Mitteln, die der Bund zur Verfügung stellt, machen kann.
Ich will das noch einmal beschreiben, weil gerade diese Frage - Förderquote, Mittelausstattung - sich auch an Zahlen belegen lässt. Die machen deutlich, wie leistungsfähig die nicht bundesbahneigenen Bahnstrecken trotz der schwierigen Mittelausstattung sind.
Die Deutsche Bahn erhält vom Bund im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für den Erhalt und den Ausbau des 33 000 km langen Streckennetzes 4 Milliarden Euro jährlich. Das sind 75 800 Euro Mitteleinsatz pro Kilometer Streckenlänge - nur um ein Gefühl dafür zu haben, was wir dort an Ertüchtigungen und Investitionen machen.
Beim nicht bundesbahneigenen Bahnstreckennetz stehen - bei einem Gesamtbetrag von 25 Millionen Euro - 6 250 Euro pro Streckenkilometer zur Verfügung.
6 250 zu 75 000 Euro - ich glaube, auch das dürfen wir in die Diskussion auf Bundesebene einbringen. Die Anforderungen, die an die nicht bundeseigenen Strecken gestellt werden, sind ja nicht nur ein Zehntel der Anforderungen an die bundeseigenen Bahnstrecken. Wir müssen noch einmal genau überlegen, ob das eigentlich passt. Der Bund stellt also nur 1 % der Mittel für Bestandsnetzinvestitionen im nicht bundeseigenen Schienennetz zur Verfügung. Bei der Bedeutung, die diese Bahnstrecken haben, darf man mit Nachdruck sagen, dass das in Zukunft eigentlich mehr sein muss.
Das haben wir erkannt. In diesem Sinne macht es Sinn, über den Entschließungsantrag und darüber zu diskutieren, was wir in Zukunft verbessern können. Denn wir haben das gemeinsame Ziel, die Schieneninfrastruktur insgesamt und insbesondere die Schieneninfrastruktur der nicht bundeseigenen Eisenbahnen auszubauen. Insofern freue ich mich auf die Diskussion, und ich würde mich freuen, wenn wir ein klares Signal Richtung Berlin geben könnten, um den Ausbau, den wir in den letzten Jahren in Niedersachsen gut vorangebracht haben, auch in Zukunft positiv weiterentwickeln zu können.
Vielen Dank, Herr Minister. - Da keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, stelle ich fest, dass wir am Ende der ersten Beratung angelangt sind.
Mit diesem Antrag soll sich der Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr befassen. Wer so entscheiden möchte, den bitte ich um das Handzeichen. - Das ist ausreichend unterstützt und damit so beschlossen.
Tagesordnungspunkt 20: Erste Beratung: Für eine praxisgerechte Prüfung von bau- und immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren durch die Ministerien - Antrag der Fraktion der FDP - Drs. 17/4353
Vielen Dank. - Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Baugenehmigungsverfahren für landwirtschaftliche Gebäude sind Sache der kommunalen Gebietskörperschaften.
Im Landkreis Holzminden haben wir nun den Fall, dass im Jahre des Herrn 2009 ein Bauantrag für zwei Hähnchenmastställe gestellt wurde, am 15. September 2009. Das ist jetzt gerade sechs Jahre her. Die durchschnittliche Dauer solcher Verfahren beträgt in Niedersachsen neun Monate, habe ich mir sagen lassen. In diesem Falle ist nach sechs Jahren weder ein positiver noch ein negativer Bescheid ergangen. Ich nenne das einen Skandal.
Überall im Lande erleben wir, dass sich Verfahren immer länger hinziehen. Holzminden ist exemplarisch. Deswegen nehmen wir das als Beispiel für
Die Antragsteller haben einen Rechtsanspruch auf einen Bescheid, und sei es ein negativer. Dann können sie nämlich den Rechtsweg einschlagen und das klären lassen. Hätte der Antragsteller im Kreis Holzminden etwa nach einem halben Jahr einen ablehnenden Bescheid bekommen, hätte er vor fünfeinhalb Jahren die Gerichte anrufen können, um eine Klärung herbeizuführen. Das ist ihm verweigert worden.
Parallel dazu wurde im Kreis Holzminden eine verschärfte Landschaftsschutzgebietsverordnung erdacht. Ein vorher einvernehmlich mit der Landwirtschaft entwickelter Entwurf wurde kassiert. Ein Entwurf, in dem als schärfste Maßnahme steht, dass Gebäude über 400 m² Grundfläche und 4 m Firsthöhe im Landschaftsschutzgebiet untersagt sind, wurde beschlossen.
Meine Damen und Herren, 4 m Firsthöhe - das ist eine bessere Hundehütte. In eine Maschinenhalle mit einer solchen Firsthöhe passt nicht einmal ein mittelgroßer Ackerschlepper. Das hat mit landwirtschaftlichen Gebäuden nicht das Geringste zu tun. Das ist ein totales Bauverbot. Die Grünen haben mehrfach schriftlich bestätigt - das wurde in der Zeitung veröffentlicht -, dass sie das machen, um Ställe zu verhindern.
(Volker Bajus [GRÜNE]: Sind die Grünen jetzt Genehmigungsbehörde, oder was ist das für ein Blödsinn?)
Nun haben Landschaftsschutzgebietsverordnungen nicht den Zweck, Ställe zu verhindern. Das muss man an anderer Stelle regeln.
Die Landrätin des Landkreises - das ist ein Kapitel für sich - hat uns Landwirten gegenüber jahrelang erklärt, dass diese Verordnung rechtswidrig ist. Das sagen alle uns bekannten Juristen auch. Dann hat die Landrätin aber, als es im Kreistag zur Abstimmung kam, dafür gestimmt, um einige Tage später ihr Veto dagegen einzulegen.
Das schafft natürlich Vertrauen. Meine Damen und Herren, wie soll man unter solchen Bedingungen noch viel Geld in die Hand nehmen, um zu investieren?
um hat eine Menge Prosa abgeliefert, hat aber auch klar festgestellt, dass der Vogelschutz, der hier der Schutzzweck ist, kein Grund für Bauverbote ist.
Trotzdem hat die Landrätin jetzt die Verordnung unterschrieben, obwohl ihre Rechtsabteilung ihr sagt: Du haftest im Zweifelsfall sogar persönlich.
Das kann ich nicht nachvollziehen. Das ist ihr Problem. Aber die neue Brandmauer gegen Bauten für landwirtschaftliche Betriebe steht damit, und sie kann einzig und allein durch politische Deals von Rot-Grün aufgehoben werden. Denn der Kreistag hat sich vorbehalten, dass nur er Ausnahmen genehmigen kann.