Autobahn um 50 LKWs. Man kann leicht ausrechnen, um wie viele LKWs unsere Autobahnen in Nordrhein-Westfalen entlastet werden – und wir müssen sie entlasten –, wenn auf dieser Strecke 10, 15, 20 oder 30 Züge am Tag fahren.
Eine weitere Anmerkung zur Verkehrspolitik: Es ist wichtig, dass wir diese Trasse möglichst schnell realisieren. Deswegen sollten wir untersuchen, ob wir bei der Planung und bei der Genehmigung andere Wege gehen können – in Verbindung mit Privaten, in Verbindung mit Partnern; in den Niederlanden zum Beispiel mit der Region Limburg oder in Belgien beispielsweise mit dem Hafen Antwerpen –, damit wir unser Ziel wirklich möglichst schnell erreichen.
Zur Wertschöpfung: Bisher ist die Situation in Nordrhein-Westfalen doch so, dass Transitverkehre durch unser Land rauschen – von Norden nach Süden, von Westen nach Osten – und niemand in Nordrhein-Westfalen von der Wertschöpfung profitiert. Das wäre auch bei einer Variante entlang der A 40 so. Bei der Betuwe-Linie ist es ähnlich, wenn auch weniger ausgeprägt. Auch bei der Monzen-Route wäre das so.
Mit dem Eisernen Rhein ergibt sich die Möglichkeit für uns in Nordrhein-Westfalen, diese Wertschöpfung bei uns zu generieren. Das ist unser Ziel – im Interesse der Häfen in Duisburg, Krefeld, Neuss und Köln, eben aller Rheinhäfen, die man an dieser Stelle auch als Ganzes sehen muss.
Ein weiterer uns schon mehrfach zugetragener interessanter Aspekt ist die Schaffung eines Logistikstandortes in Elmpt. Dort entstehen Ideen, die für Nordrhein-Westfalen ungeheure Wettbewerbsvorteile mit sich bringen könnten. Deswegen dürfen wir diese Chance nicht vergeben.
Zur Belastung der Anwohner: Die darf man nicht ignorieren; damit muss man umgehen. Neue Infrastruktur bedeutet allerdings immer Belastungen für Anwohner; das lässt sich nicht vermeiden. Aber dürfen wir Landespolitiker deshalb zu dem Schluss kommen, dass wir in NordrheinWestfalen kein einziges Infrastrukturprojekt mehr durchsetzen? Das kann nicht die Aufgabe von Landespolitik sein. Dies wäre vielleicht – vielleicht! – eine Aufgabe von Kommunalpolitik, aber niemals von Landespolitik.
Wir brauchen ein Lärmschutzkonzept, das sich ausführlich mit diesen Problemen befasst. Das haben alle Fraktionen – auch die Grünen, Herr Becker – vorgeschlagen.
andere Trassenmöglichkeiten, die nicht nur aus Lärmschutzgründen, sondern auch aus wirtschaftlichen Gründen sehr sinnvoll sind. Das werden wir prüfen. Dies werden wir maßgeblich unterstützen.
Herr Brockes klatscht; denn er kümmert sich ebenfalls darum. Das ist gut. – Die FDP setzt sich mit allen Kräften für dieses Projekt ein. Das hat sie in den vergangenen Monaten auch schon getan. Es ist eine Chance, um Nordrhein-Westfalen mit seiner Wirtschaftskraft zur Logistik-Drehscheibe Nummer eins auf dem europäischen Festland zu machen.
Mit seinem Einfluss in Berlin und bei den Nachbarländern dient der Beschluss aller Fraktionen diesem Projekt ungemein. Gemeinsam haben wir eine Chance, dieses Projekt umzusetzen. Nur gemeinsam können wir das auch erreichen. – Herzlichen Dank.
Vielen Dank, Herr Kollege Rasche. – Als nächster Redner hat für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen der Kollege Becker das Wort. Bitte schön.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es ist in der Tat wichtig, dass man bei solchen Projekten gemeinsam an einem Strang zieht. Es ist in der Tat wichtig, dass wir für den Güterverkehr, der insbesondere in Form der Container-Umschlagsbeziehungen zu den Tiefseehäfen explodiert ist, eine vernünftige Lösung finden. Eine vernünftige Lösung heißt, auf der Schiene, und heißt nicht, auf der Straße.
Ich bin froh, dass das von uns schon viele Jahre Gesagte inzwischen auch Allgemeingut zu werden scheint.
Aber ich muss auch dazu sagen – das gehört zukünftig in die Debatte: Ich glaube, dass wir mit allem Zubau an Autobahnen und Schienengüterverkehrsstrecken alleine nicht das bewältigen werden, was jetzt weltweit an Zuwächsen im Güterverkehr passiert. Wir werden uns noch manch andere Gedanken zusätzlich machen müssen.
Aber es geht heute um die Frage, ob die Planung entlang der A 52 eine Alternative, eine Chance sein kann. Wir sind der Meinung: Es gibt einige Gründe dafür, zu sagen: Das ist eine Chance. Es ist lohnenswert, sich das vertiefend in Untersuchungen und Gutachten anzuschauen. Gleich
Ich will einige der Chancen aufzählen. Zunächst einmal müssten wir nicht das Naturschutzgebiet Meinweg untertunneln und dafür mehrere Hundert Millionen € aufwenden. Wenn wir zu vertraglichen Vereinbarungen mit Belgien und den Niederlanden kommen könnten, dann könnten wir das gesparte Geld für einen ordentlichen Lärmschutz und für eine zweigleisige elektrifizierte Strecke aufwenden. Das wäre also eine Strecke, die überhaupt in der Lage ist, das aufzunehmen, von dem wir heute schon wissen, dass es zukünftig aufgenommen werden müsste. Das würde eine solche Strecke in der Tat von der historischen Trasse unterscheiden.
Meine Damen und Herren, es gibt auch gute Gründe im Bereich der Wertschöpfung; auch das muss man ehrlicherweise sagen. Wenn Belastungen ertragen werden sollen, ist es wichtig, dass Wertschöpfung diesseits der Grenze und nicht nur jenseits der Grenze stattfindet. Dieses Konzept bietet eine Chance, neben Belastungen auch Arbeitsplätze, Wertschöpfung und Steuereinnahmen im Blick zu behalten.
Auf diesem Wege voranzugehen, das zu prüfen, sich anzuschauen und es auch ein Stück weit positiv zu begleiten, ist sinnvoll. Dazu gehört aber auch, auf das hinzuweisen, was nicht klar ist. Ich will ganz deutlich sagen, dass es nicht besonders geschickt ist, wenn in Bezug auf Strecken mit Zahlen operiert wird, die so wenig miteinander vergleichbar sind wie Äpfel mit Birnen. Sie rufen in der Bevölkerung Misstrauen hervor. Es ist auch nicht geschickt, wenn die Bevölkerung zum Beispiel bei der Betuwe-Linie sehen muss, dass der Lärmschutz bis heute nicht so wie versprochen verwirklicht worden ist. Wir warten immer noch darauf, dass der Bund und die Deutsche Bahn das umsetzen, was sie versprochen haben.
Ich will ganz deutlich sagen: Das war für unsere Fraktion einer der wesentlichen Gründe, wenn auch nicht der einzige, um in den Verhandlungen in ein gemeinsames Papier sehr wesentliche Veränderungen – ich glaube, das kann ich guten Gewissens sagen – auch in Bezug auf die Bestandsstrecke hineinzuschreiben. Denn da reichen keine Konzepte, die möglicherweise nicht eingehalten und umgesetzt werden, sondern es bedarf verbindlicher, umsetzbarer und notfalls auch einklagbarer Vereinbarungen.
Für meine Fraktion will ich auch deutlich sagen: Für uns ist die Frage der Trassenführung im Detail längst noch nicht entschieden. Herr Rasche, ich bin froh, dass Sie das eben auch gesagt haben, da sind wir wirklich einmal genau derselben Meinung: Den Viersener Bogen und den Bereich von Krefeld wird man sich ganz besonders daraufhin angucken müssen, wie das geht, wie man es hinkriegen und wie man die Strecke insgesamt verträglich machen kann.
Ich habe vorhin etwas zu den Kosten gesagt. Das gilt auch für die Grundstückskosten. Bis heute sind die Kosten ohne die Grundstückskäufe berechnet. Diejenigen, die entlang der Trasse wohnen, sagen uns: Das habt ihr alles noch nicht mit drin. – Da sind noch erhebliche Kosten zu erwarten.
Deswegen will ich einen letzten Punkt ansprechen, der uns sehr wesentlich war und der nun auch im gemeinsamen Antrag steht: Wer diese Angelegenheit wirklich positiv begleiten und schnell vorantreiben will, ist klug beraten, nicht immer den vermeintlich schnellsten Weg zu gehen, sondern die Kommunen und die Bürgerschaft
in einem wirklich offenen und nicht nur scheinoffenen Dialog mitzunehmen und die Fachkenntnisse vor Ort, die Ideen, die Hinweise und manchmal auch die Bedenken zu berücksichtigen, um dann zusammen mit den Kommunen das Gesamtziel nicht aus den Augen zu verlieren: ein Güterverkehr auf der Schiene, der wirklich etwas leisten kann. Wenn wir das tun und nicht anderen den Eindruck vermitteln, dass wir über ihre berechtigten Interessen hinweggehen,
hat das Projekt eine gute Chance, weil es unter dem Strich nach heutigem Kenntnisstand, ohne dass alle Gutachten auf dem Tisch liegen, das Vernünftigste zu sein scheint. – Schönen Dank für die Aufmerksamkeit.
Vielen Dank, Herr Kollege Becker. – Als nächster Redner spricht für die Landesregierung Herr Minister Wittke.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Ich möchte mit einem ganz herzlichen Wort des Dankes an alle vier im Landtag vertretenen Fraktionen meine Rede beginnen. Es steht in der Tradition großer nordrhein-westfälischer Infrastrukturprojekte, dass alle Fraktionen gemeinsam Position beziehen und versuchen, auch schwierige Sachverhalte und schwierige Infrastrukturmaßnahmen gemeinsam zu tragen. Dass wir diese Tradition fortsetzen können, freut mich sehr.
Damit bekommen wir in Sachen Eiserner Rhein erstmalig eine Positionierung des Landes Nordrhein-Westfalen hin, mit der wir klar Farbe bekennen. Denn in der Vergangenheit war die Position Nordrhein-Westfalens beim Eisernen Rhein durch so etwas wie eine Duldungsstarre gekennzeichnet. Das Land Nordrhein-Westfalen hatte sich zurückgelehnt und gesagt: Warten wir mal ab, was die Belgier und die Niederländer vereinbaren. Dort, wo der Eiserne Rhein an unserer Staatsgrenze ankommt, werden wir ihn übernehmen. Dann schauen wir mal, wie wir weiter vorgehen.
Ich bin froh darüber, dass wir diese Duldungsstarre heute beenden und von nordrhein-westfälischer Seite aus aktiv in das Verfahren und in das Geschehen eingreifen. Das ist deshalb wichtig, weil es in unserem ureigenen Interesse liegt, dass dieses wichtige Infrastrukturprojekt verwirklicht wird. Denn die Güterverkehrsströme, insbesondere über die Überseehäfen – und dazu gehört eben auch der Hafen von Antwerpen, der für unser Land von ganz besonderer Bedeutung ist – werden in den nächsten Jahren exorbitant zunehmen. Wir rechnen damit, dass der Güterverkehr allein bis zum Jahr 2015 um 60 % steigen wird.
Wer sich dieser Analyse anschließt – die Prognosen der Vergangenheit sind im Übrigen alle übertroffen worden –, muss auch Antworten darauf geben, wie diese riesigen Verkehrsströme bewältigt werden sollen. Dass man dabei nicht nur auf einen Verkehrsträger setzen darf – beispielsweise nur auf die Straße –, ist eine allgemeine Weisheit. Dass die Schiene aber gerade in Richtung Antwerpen nicht leistungsfähig ist, haben wir in den vergangenen Jahren schmerzhaft erfahren. Darum ist es – ich sage es noch einmal – unser ureigenstes Interesse, Bewegung in die Angelegenheit Eiserner Rhein zu bringen.
Wir wollen aber nicht nur Transitland sein, sondern wir wollen ähnlich wie mit der Betuwe-Linie und der Anbindung des Rotterdamer Hafens an die Rheinschiene und an den Duisburger Hafen dafür sorgen, dass möglichst viel Wertschöpfung bei uns im Land realisiert werden kann.
Wer sich anschaut, welche Erfolgsstory mit logport I und logport II in Duisburg geschrieben wird, wer sich anschaut, welch rasante Entwicklung die Häfen von Düsseldorf, Neuss, Krefeld und Köln genommen haben, der erkennt, welche hohen Beschäftigungspotenziale in dieser Logistikwirtschaft liegen. Allein aus diesem Grunde müsste man daran interessiert sein, in Sachen Anbindung Antwerpens an das Hinterland voranzukommen.
Ich will auch deutlich sagen: Für uns ist es wichtig, das Thema Lärmschutz von Anfang an, also nicht erst dann, wenn die Pläne im Detail vorliegen, mit zu berücksichtigen.
Herr Becker, sie haben völlig recht: Über Details können wir naturgemäß noch nicht reden. Denn dafür sind umfangreiche Planverfahren notwendig, und es wird noch viele Debatten, viele Gutachten und viele Diskussionen geben.
Für die Landesregierung ist allerdings klar, dass das Thema Lärmschutz ganz oben auf der Tagesordnung steht. Wir widmen uns diesem Thema aber nicht nur auf der Neubaustrecke, sondern auch auf den Bestandsstrecken. Denn diese werden natürlich mit mehr Verkehr belastet werden, wenn der Eiserne Rhein kommt. Wir wollen die Belange der Bevölkerung von Anfang an einbeziehen.
Ich sage es einmal ein Stück weit überspitzt: Wo entlang wir den Eisernen Rhein letztlich führen, ist mir relativ egal. Wir brauchen ihn aber, und wir brauchen ihn mit möglichst wenigen Belastungen für die Bevölkerung und mit möglichst wenigen Belastungen für Natur und Landschaft.
Wir haben – das ist anders, als es sonst bei Landesregierungen üblich ist – alle Gutachten zum Eisernen Rhein, die bisher in unserer Urheberschaft – mit „unserer“ meine ich nicht nur die der aktuellen Landesregierung, sondern auch die der vorherigen Landesregierung – veröffentlicht worden sind, ins Internet gestellt, um breiten Schichten der Bevölkerung zu ermöglichen, sich mit den Argumenten und Untersuchungen auseinanderzusetzen. Wir sind derzeit dabei, auch die Gutachten, die nicht von uns, sondern von Dritten in