Das Thema, das hinter dem sperrigen Begriff dieser Enquetekommission steht, ist wichtig und für die Zukunft unseres Landes essenziell wichtig. Die zentrale Lage Nordrhein-Westfalens in Deutschland und im europäischen Raum einerseits, die zentrale Bedeutung der Industrie, besonders der von Logistik abhängigen Industrie für die wirtschaftliche Entwicklung Nordrhein-Westfalens andererseits legen das nahe.
Ich will Ihnen einige Zahlen dazu als Beispiel vortragen. Wir haben in Nordrhein-Westfalen eine dichtere Besiedlung als das Land Japan. Wir haben 29 Großstädte mit über 100.000 Einwohnern. Wir ha
ben also eine völlig andere Struktur als Bayern oder die östlichen Bundesländer. Das stellt bei der Frage nach der Infrastruktur und nach den Orten, an denen die Infrastruktur angesiedelt werden kann – denken wir an Hafenvorhaben –, eine große Schwierigkeit dar. Wir haben hierfür nicht den Raum, der anderen Ländern zur Verfügung steht.
Wir haben bereits Bahnverbindungen mit einer Streckenlänge von rund 6.600 km. Der Kölner Hauptbahnhof ist beispielsweise einer der verkehrsreichsten und am meisten frequentierten Eisenbahnknotenpunkte. Das zeigt, dass wir bereits in einer Situation sind, in der die Infrastruktur – allein schon die vorhandene Infrastruktur – eine immense Rolle bei unseren Überlegungen für das weitere Handeln spielt und spielen muss.
Die Infrastruktur ist an vielen Stellen an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit – das ist gesagt worden – gelangt. Dies gilt sowohl für die Durchlässigkeit, Transportgeschwindigkeit und Kapazität im engeren Sinne als auch für die Kapazität von Schnittstellen und Knotenpunkten. Dies gilt aber auch für die Folgenbewältigung des immensen Verkehrsaufkommens.
Als ein Punkt sei hier die Belastung der Bürgerinnen und Bürger und insbesondere der Anwohner von Strecken des Güterverkehrsnetzes genannt. Die Emissionen, die dort zu ertragen sind, sind beträchtlich. Insbesondere die Lärmbelastung an den Güterverkehrsstrecken wird auch eine Herausforderung der Infrastrukturpolitik sein.
Es ist richtig, wenn in Punkt 9 des Antrags der FDP gesagt wird: Wir müssen die Akzeptanz für neue Infrastrukturvorhaben fördern. – Wir müssen aber auch die Akzeptanz vorhandener Infrastruktur, die immer stärker belastet wird, fördern und Maßnahmen ergreifen, um diese Akzeptanz herbeiführen zu können.
Es wird entscheidend darauf ankommen, diese Akzeptanz der Bevölkerung auch für die zunehmende Auslastung der Infrastruktur zu erhöhen. Hierzu wird es notwendig sein, das Thema Lärmschutz offensiv anzugehen. Nicht nur die bisherigen Standards konventioneller Lärmschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwand, Lärmschutzfenster – wir kennen sie alle –, sondern auch innovative Maßnahmen sind hier gefragt.
Ich möchte erinnern an die lobenswerte Vereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsminister und der DB AG zur Einführung lärmabhängiger Trassenpreise mit einem Bonussystem, das dazu führen wird, dass die Umrüstung der vorhandenen Güterwaggonbestände mit lärmärmeren Brems- und Radsystemen gefördert wird. Das ist mit Sicherheit ein Schritt in die richtige Richtung.
Hierbei wird der europäische Kontext eine Rolle spielen. Wie überhaupt der europäische Kontext eine ganz wesentliche Rolle spielen wird! Wir stehen unter anderem durch die Festlegung der europäischen Güterverkehrskorridore vor einer immensen Herausforderung. Ich finde es daher äußerst bemerkenswert, dass die durch die EU festgelegten Güterverkehrskorridore nicht mit einem entsprechenden finanziellen Engagement der EU korrespondieren, um den notwendigen Ausbau, die notwendige Gestaltung dieser Güterverkehrskorridore auch finanziell zu begleiten. Es ist überschaubar, was wir da aus Brüssel oder Straßburg zurzeit zu erwarten haben.
Mehr finanzielles europäisches Engagement zur Unterstützung der Sicherstellung der notwendigen Infrastruktur werden wir daher vermutlich als ein Ergebnis der Enquetekommission auch einzufordern haben. Die Analysen, die die Enquetekommission zu den Infrastrukturvorhaben, die notwendig erscheinen, vornimmt, sind dabei mit Sicherheit hilfreich.
Auch die im Antrag genannten grenzüberschreitenden Verkehrskonzepte müssen als europäische Aufgabe angesehen werden. Es wird ein wichtiger Punkt des Dialogs sein, daraus europäische Verkehrsprojekte zu machen – mit der entsprechenden Unterstützung.
Angesichts der in Aussicht genommenen Untersuchungsgegenstände seien noch einige weitere Anmerkungen erlaubt.
Natürlich sind Betuwe-Linie und Eiserner Rhein prominente Infrastrukturvorhaben. Ich will aber mahnen, den Blick auch darüber hinaus auf die Fülle von mittleren und kleineren Vorhaben zu lenken, in denen deutliche Effizienzsteigerungen erreicht werden können, wenn sie denn umgesetzt werden. Als ein Beispiel will ich die Vorhaben im Zusammenhang mit dem Kölner Knoten nennen. Da geht es zum Teil um Vorhaben, die sich in einem überschaubaren finanziellen Bereich bewegen, die aber schon viel Effektivitätssteigerung erzeugen können. Wir sollten das nicht vergessen und den Blick nur auf zwei, drei Highlights richten, die natürlich prominent besetzt sind und die auch notwendig sind, die aber nicht alleine die Lösung herbeiführen können.
Ich meine insbesondere, dass auf der Rheinschiene in Richtung Süden der Flaschenhals südlich von Köln sehr lang ist, ein sehr langer Flaschenhals bis nach Rheinland-Pfalz hinein mit den entsprechenden Folgen und Konsequenzen. Man wird sich auch Gedanken darüber machen müssen, wie dieser Flaschenhals, wo keine Ausbaukapazität vorliegt – der Rhein ist auf der einen Seite, die Hügel sind auf der anderen Seite –, bewältigt werden kann, was man hier tun kann.
Richtig ist es auch, sich mit der Störanfälligkeit des vorhandenen Netzes zu befassen. Mit Blick auf
neue Vorhaben sollte man nicht aus den Augen lassen, dass die Infrastruktur auch einer Erhaltung bedarf. Brückenbauten und anderes machen an der einen oder anderen Stelle im Zweifelsfall Sorgen, wenn die Analyse denn abgeschlossen ist. Diese Störanfälligkeit müssen wir senken.
Dazu bedarf es auch der von mir eben genannten Streckenalternativen. Die Einführung neuer Streckenalternativen in die Debatte halte ich für zwangsläufig. Das wird aber auch zur Folge haben, dass wir uns mit den – das ist richtigerweise auch schon angesprochen worden – zum Teil abstrus langen Planungsvorläufen beschäftigen müssen.
Manchmal ist man geneigt, den Begriff „Planungsrepublik Deutschland“ zu verwenden, weil es nichts Besseres gibt als einen Planfeststellungsbeschluss, aber auch nichts, was schwerer zu erreichen ist als ein rechtsgültiger Planfeststellungsbeschluss, mit Vorläufen, die zum Teil so lange dauern – ich will jetzt keine Stadt in Süddeutschland zitieren –, dass sich, wenn dieser Planfeststellungsbeschluss dann vorliegt, nur noch die wenigsten Aktiven daran erinnern können, weswegen man ihn einmal eingeleitet hat, was die Ursache gewesen ist.
Das führt auch zu einer extremen Inflexibilität des Gesamtnetzes. Der Vorlauf dauert nämlich so lange, dass man nicht in der Lage ist, geeignete, schnellere oder zügigere Verfahren auch zur Überbrückung von bestimmten Engpässen zu schaffen, und man sehr darauf angewiesen ist, dass die Erwartung in der Planung – das wird an Verkehr kommen – auch wirklich eintritt, damit die Sinnhaftigkeit des Vorhabens am Ende, wenn es zum Beispiel um Fragen der standardisierten Bewertung geht, auch noch nachgewiesen werden kann.
Hier muss mehr Beschleunigung hinein. Jeder Gedanke, der in dieser Kommission gefunden wird, der sinnvoll eine solche Beschleunigung erzeugen kann, ist dankenswert und den Schweiß der Edlen wert.
Generationen von Planern, Moderatoren, Politikern und Beamten dauert es manchmal, um ein Vorhaben überhaupt erst – im wahrsten Sinne des Wortes – auf die Scheine zu setzen.
Der immense Planungsvorlauf macht es auch notwendig – wie eben schon gesagt –, sich parallel mit den Bündeln kleinerer und mittlerer Maßnahmen zu beschäftigen, die zumindest für den Zeitraum des Planungsvorlaufs Entlastung schaffen können. Man sollte durchaus auch den Gedanken hegen, ob nicht bestimmte Streckenabschnitte zeitweise unter verminderten Anforderungen genutzt werden können, um Engpässe zu vermeiden.
Wir brauchen natürlich auch Konzepte zur Verknüpfung der Verkehrsträger Schiene, Schiff und Lkw. Wir brauchen Flächen und Verknüpfungen für Logistikstandorte. Wir brauchen Logistikkonzepte, die sich auch mit Verkehrsvermeidung beschäftigen.
Wir werden uns mit Sicherheit auch darüber unterhalten müssen, ob Ansiedlungen und Gewerbegebiete in der Nähe von Logistikstandorten mehr forciert werden können, um einen weiteren Weg zu vermeiden, wenn Güter den Weg nach Deutschland finden. Auch das wird ein Problem sein.
Die Hafenstandorte, die sich zum Teil auch aus der historischen Entwicklung heraus in sensibler Lage befinden, werden ein weiteres Thema sein. In manchen Bereichen gibt es gar keine Ausweitungskapazitäten. In anderen Bereichen wie in Köln-Godorf gibt es zwar Ausweitungskapazitäten, die aber auf hohen Widerstand stoßen. Auch hierüber werden wir uns in der Enquetekommission viele Gedanken machen müssen.
Meine Damen und Herren, ich habe jetzt nur angerissen, welche Erwartungshaltung auch in unserer Fraktion herrscht, wie wir uns mit diesem Thema befassen können. Es ist wirklich den Schweiß der Edlen wert, hier eine gemeinsame Konzeption zu entwickeln. Es ist vor allen Dingen wert, dass wir uns gemeinsam Gedanken über einen möglichst umfassenden Konsens machen. Der wird nicht in jedem Punkt erreichbar sein, mit Sicherheit nicht. Aber wenigstens einige Punkte zu haben, zu denen wir einen Konsens entwickeln, den wir gemeinsam vertreten können, und zwar, weil die Vorläufe so lang sind, über einen Zeitraum, der möglichst über fünf Jahre hinausgeht – man weiß ja nie, ob dann nicht ein anderer diesen Konsens vertreten muss –, wäre eine Zielsetzung, die diese Enquetekommission wert ist.
Die Diskussionen, meine Damen und Herren, die wir in der Enquetekommission führen werden, werden mit Sicherheit hoch interessant sein. Die Auswahl der Gutachter, die Auswahl derjenigen, die uns beraten, uns Vorlagen fertigen, uns informieren und die Analyse mit betreiben, wird mit Sicherheit eine schwierige Aufgabe sein, will man die ganze Breite dieser Enquetekommission abbilden. Aber wir sind mit Herz und mit sehr viel Verstand dabei – das kann ich Ihnen garantieren –, wenn es darum geht, einen guten Bericht mit guten Ergebnissen zu fertigen. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit.
Westfalen ist der Wirtschaftsstandort und das Verkehrsland Nummer eins in Deutschland. Unsere Verkehrswege sind die Pulsadern für die Mobilität und den Wohlstand der hier lebenden Menschen.
Gleichzeitig sehen wir heute und anhand der Verkehrsprognosen auch für die nächsten Jahre massive Herausforderungen auf uns zukommen; Kollege Rasche hat es beschrieben. Deshalb ist eine genaue Analyse der Engpasssituation der richtige Weg, um den Herausforderungen der Zukunft zu begegnen. Insofern begrüßen wir als SPD den Einsatz der Enquetekommission „Logistik“ ausdrücklich.
Ich will das, was meine Vorredner gesagt haben, ergänzen: Ich halte es für ganz besonders wichtig, dass sich die Legislative, die Abgeordneten, in diesem Haus einbringt und der Exekutive da, wo nötig, Förderhinweise gibt.
Dabei sind die Ziele klar: Wir setzen vor allem auf umweltverträgliche Verkehrsträger. Wir wollen mit einer integrierten Verkehrspolitik ein vernünftiges Modal Split der Verkehrsträger schaffen, das die überlasteten Straßen unseres Landes von unnötigem Güterverkehr befreit und mehr Kapazität auf Schiene und Wasserstraße verlagert. Eine genaue Analyse der tatsächlich vorhandenen Engpässe ist deshalb genau richtig.
Im Arbeitsprogramm der Enquetekommission sollte bei der Analyse der Engpasssituation jedoch die Ermittlung von Anreizmechanismen für die Verlagerung auf umweltverträgliche Verkehrsmittel hinzugefügt werden. Denn wir müssen die richtigen Prioritäten setzen. Natürlich geht die Instandhaltung von Infrastruktur aus Sicherheitsgründen erst einmal vor. Die Frage ist dann aber, wie wir es schaffen, in Bezug auf die Kosten, aber auch in Bezug auf die Umwelt die richtigen Prioritäten für den Aus- und Aufbau der Verkehrsnetze zu setzen. Hier sind konkrete, wissenschaftlich fundierte und in die Zukunft gerichtete Analysen, wie sie vorgeschlagen werden, der richtige Ansatz. Deshalb ist diese Kommission ein richtiger Weg.
Besonders wichtig wird dann der konstruktive Dialog mit der Bundesebene sein. Eigner des Schienennetzes ist die Deutsche Bahn AG. Sie gehört zu 100 % dem Bund. Insofern ist der Bund für den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes zuständig. Auch für den Erhalt und den Ausbau der Bundes- und der Bundesfernstraßen ist der Bund zuständig. Und die Binnenwasserstraßen sind Bundeswasserstraßen.
Aber es geht bei Logistikfragen nicht allein um die Netze. Es muss auch gewährleistet werden, dass der Schienen- und Binnenwassertransport für die Logistikbranche attraktiver wird als der Transport auf der Straße. Da spielen noch ganz andere Fragen wie Pünktlichkeit und Preise eine Rolle.
Es gibt aber bereits heute einige Projekte, auf die wir gemeinsam schon eine ganze Zeit kurzfristig drängen.
Erstens: der vertraglich vereinbarte Ausbau der Betuwe-Linie. Auch das ist eben angesprochen worden, ich brauche das Projekt nicht mehr zu beschreiben. Aber, Herr Hauser, anschließend an das, was Sie gesagt haben: Es ist ein Beispiel für die Planungsdauer von Projekten in unserem Land, dass dieses zentrale Verkehrsprojekt, das alle von uns immer gewollt haben, 1992 begonnen wurde, wir aber immer noch in den Planungen sind. Daran sieht man, wo unsere Probleme liegen.
Gleichzeitig müssen wir Folgendes sehen: Die Menschen an der Strecke, die vom Lärm besonders geplagt sind – nur exemplarisch herausgegriffen, das gilt für viele Teile von Nordrhein-Westfalen –, auch wenn sie in der Vergangenheit sehr wohl mit dem Güterverkehr leben konnten, rebellieren zu Recht. Die Akzeptanz sinkt. Die Menschen sind wegen der steigenden Gütermenge einfach nicht mehr bereit, die Kosten für das Bundesland NordrheinWestfalen mitzutragen.
Das zweite große Projekt ist die Revitalisierung des Eisernen Rheins als zusätzliche Güterschienenverkehrsachse, die wir gemeinsam hier im Haus mit Nachdruck betreiben wollen. Auch hier wird die europäische Komponente deutlich: Wir müssen mit unseren Nachbarländern Belgien und den Niederlanden zusammenarbeiten.
Wir haben Projekte – auch darauf ist Herr Hauser eingegangen – wie die großen Bahnknoten in Köln, Hamm oder Dortmund.
Wir haben das Projekt Rhein-Ruhr-Express zwischen Dortmund und Köln, das natürlich auch deshalb mit betrachtet werden muss, weil die Frage ist, inwiefern der Güterverkehr Ausfluss auf den Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen hat.
Schließlich muss die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in Nordrhein-Westfalen leistungsfähig bleiben. Deshalb darf, wie wir hier gemeinsam gesagt haben, die Verwaltung für den Rhein nicht aus NRW heraus nach Mainz verlegt werden. Eine Privatisierung von Aufgaben des WSV durch einen weiteren Ausbau von Fremdvergaben ist aus unserer Sicht nicht nur ökonomisch unsinnig, sondern auch eine gescheiterte Strategie von „Privat vor Staat“.
Nicht zuletzt muss deutlich werden, dass uns allen nicht geholfen ist, wenn wir Verkehrsinfrastrukturpolitik aus reiner Wettbewerbsperspektive betrachten. Was nutzt uns der Hamburger Hafen als europäischer Hafen Nummer eins, wenn sich dafür die Güter in Nordrhein-Westfalen stapeln, weil sich hier der Verkehr staut? Der Bund muss diese Zusammenhänge erkennen.
Es ist sträflich, dass der Bund schon seit Jahren das größte Bundesland und einen der wichtigsten Wirtschaftsmotoren in Deutschland vernachlässigt. Die Bedeutung der Hinterlandverkehre, der ZARAHäfen für Nordrhein-Westfalen und ganz Deutsch
land findet in dem Nationalen Hafenkonzept kaum Berücksichtigung. Das kann nicht der Weg für die Zukunft sein. Deshalb wird der Dialog mit der Bundesregierung entscheidend sein, gerade weil wir für viele Projekte Bundesgeld brauchen.