Benedikt Hauser

Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Herr Minister, kann ich davon ausgehen, dass, wenn ich jetzt zu meiner Niederlassung gehe, die Kolleginnen und Kollegen der Niederlassung jetzt die Kriterien für die Prioritätenliste wissen und auch wissen, ob eine in ihrem Zuständigkeitsbereich liegende Straße einem bestimmten Kriterium unterliegt oder nicht. Gleichwohl muss ich zugeben, dass sich mir die objektiven Kriterien bisher nicht erschlossen haben.

Vielen Dank. – Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Lassen Sie mich einige wenige Vorbemerkungen machen. Die Steigerung von Anzahl und Umfang der Transportfälle, die das Land heimsuchen, wie es manche Bürgerinnen und Bürger zum Beispiel an Schienenstrecken empfinden, hängt mit der Veränderung der wirtschaftlichen und der industriellen Prozesse zusammen: arbeitsteilige Produktion, Just-in-timeLieferungen, Senkung der Lagerkapazitäten in der Industrie. Man fordert nur die Produkte an, die man an einem bestimmten Tag braucht, und lagert gar nicht mehr zwischen.

Die Sorgen, die uns bei der Einsetzung der Enquetekommission umtreiben, hängen auch mit dem in den letzten Jahrzehnten nur zögerlichen und zum Teil sperrigen Umgang mit Infrastrukturvorhaben in unserem Bundesland zusammen.

Eine Grundproblematik im Schienengüterverkehr ist die in Nordrhein-Westfalen sehr umfängliche Doppelnutzung der Schiene durch Güter- und Personenverkehr. Dies führt zur Durchfahrt lauter Güterverkehrszüge durch Städte und Siedlungen, die von der Schiene ursprünglich für den Personenverkehr erschlossen worden sind.

Wer zum Beispiel am Bahnhof Bonn den Schienenverkehr betrachtet, findet dort eine große Anzahl Güterverkehrszüge vor. Man hat manchmal das Gefühl, ihre Zahl sei größer als die der Personenzüge, die den Bahnhof ansteuern. – Das nur als Vorbemerkungen.

Das Thema, das hinter dem sperrigen Begriff dieser Enquetekommission steht, ist wichtig und für die Zukunft unseres Landes essenziell wichtig. Die zentrale Lage Nordrhein-Westfalens in Deutschland und im europäischen Raum einerseits, die zentrale Bedeutung der Industrie, besonders der von Logistik abhängigen Industrie für die wirtschaftliche Entwicklung Nordrhein-Westfalens andererseits legen das nahe.

Ich will Ihnen einige Zahlen dazu als Beispiel vortragen. Wir haben in Nordrhein-Westfalen eine dichtere Besiedlung als das Land Japan. Wir haben 29 Großstädte mit über 100.000 Einwohnern. Wir ha

ben also eine völlig andere Struktur als Bayern oder die östlichen Bundesländer. Das stellt bei der Frage nach der Infrastruktur und nach den Orten, an denen die Infrastruktur angesiedelt werden kann – denken wir an Hafenvorhaben –, eine große Schwierigkeit dar. Wir haben hierfür nicht den Raum, der anderen Ländern zur Verfügung steht.

Wir haben bereits Bahnverbindungen mit einer Streckenlänge von rund 6.600 km. Der Kölner Hauptbahnhof ist beispielsweise einer der verkehrsreichsten und am meisten frequentierten Eisenbahnknotenpunkte. Das zeigt, dass wir bereits in einer Situation sind, in der die Infrastruktur – allein schon die vorhandene Infrastruktur – eine immense Rolle bei unseren Überlegungen für das weitere Handeln spielt und spielen muss.

Die Infrastruktur ist an vielen Stellen an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit – das ist gesagt worden – gelangt. Dies gilt sowohl für die Durchlässigkeit, Transportgeschwindigkeit und Kapazität im engeren Sinne als auch für die Kapazität von Schnittstellen und Knotenpunkten. Dies gilt aber auch für die Folgenbewältigung des immensen Verkehrsaufkommens.

Als ein Punkt sei hier die Belastung der Bürgerinnen und Bürger und insbesondere der Anwohner von Strecken des Güterverkehrsnetzes genannt. Die Emissionen, die dort zu ertragen sind, sind beträchtlich. Insbesondere die Lärmbelastung an den Güterverkehrsstrecken wird auch eine Herausforderung der Infrastrukturpolitik sein.

Es ist richtig, wenn in Punkt 9 des Antrags der FDP gesagt wird: Wir müssen die Akzeptanz für neue Infrastrukturvorhaben fördern. – Wir müssen aber auch die Akzeptanz vorhandener Infrastruktur, die immer stärker belastet wird, fördern und Maßnahmen ergreifen, um diese Akzeptanz herbeiführen zu können.

Es wird entscheidend darauf ankommen, diese Akzeptanz der Bevölkerung auch für die zunehmende Auslastung der Infrastruktur zu erhöhen. Hierzu wird es notwendig sein, das Thema Lärmschutz offensiv anzugehen. Nicht nur die bisherigen Standards konventioneller Lärmschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwand, Lärmschutzfenster – wir kennen sie alle –, sondern auch innovative Maßnahmen sind hier gefragt.

Ich möchte erinnern an die lobenswerte Vereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsminister und der DB AG zur Einführung lärmabhängiger Trassenpreise mit einem Bonussystem, das dazu führen wird, dass die Umrüstung der vorhandenen Güterwaggonbestände mit lärmärmeren Brems- und Radsystemen gefördert wird. Das ist mit Sicherheit ein Schritt in die richtige Richtung.

Hierbei wird der europäische Kontext eine Rolle spielen. Wie überhaupt der europäische Kontext eine ganz wesentliche Rolle spielen wird! Wir stehen unter anderem durch die Festlegung der europäischen Güterverkehrskorridore vor einer immensen Herausforderung. Ich finde es daher äußerst bemerkenswert, dass die durch die EU festgelegten Güterverkehrskorridore nicht mit einem entsprechenden finanziellen Engagement der EU korrespondieren, um den notwendigen Ausbau, die notwendige Gestaltung dieser Güterverkehrskorridore auch finanziell zu begleiten. Es ist überschaubar, was wir da aus Brüssel oder Straßburg zurzeit zu erwarten haben.

Mehr finanzielles europäisches Engagement zur Unterstützung der Sicherstellung der notwendigen Infrastruktur werden wir daher vermutlich als ein Ergebnis der Enquetekommission auch einzufordern haben. Die Analysen, die die Enquetekommission zu den Infrastrukturvorhaben, die notwendig erscheinen, vornimmt, sind dabei mit Sicherheit hilfreich.

Auch die im Antrag genannten grenzüberschreitenden Verkehrskonzepte müssen als europäische Aufgabe angesehen werden. Es wird ein wichtiger Punkt des Dialogs sein, daraus europäische Verkehrsprojekte zu machen – mit der entsprechenden Unterstützung.

Angesichts der in Aussicht genommenen Untersuchungsgegenstände seien noch einige weitere Anmerkungen erlaubt.

Natürlich sind Betuwe-Linie und Eiserner Rhein prominente Infrastrukturvorhaben. Ich will aber mahnen, den Blick auch darüber hinaus auf die Fülle von mittleren und kleineren Vorhaben zu lenken, in denen deutliche Effizienzsteigerungen erreicht werden können, wenn sie denn umgesetzt werden. Als ein Beispiel will ich die Vorhaben im Zusammenhang mit dem Kölner Knoten nennen. Da geht es zum Teil um Vorhaben, die sich in einem überschaubaren finanziellen Bereich bewegen, die aber schon viel Effektivitätssteigerung erzeugen können. Wir sollten das nicht vergessen und den Blick nur auf zwei, drei Highlights richten, die natürlich prominent besetzt sind und die auch notwendig sind, die aber nicht alleine die Lösung herbeiführen können.

Ich meine insbesondere, dass auf der Rheinschiene in Richtung Süden der Flaschenhals südlich von Köln sehr lang ist, ein sehr langer Flaschenhals bis nach Rheinland-Pfalz hinein mit den entsprechenden Folgen und Konsequenzen. Man wird sich auch Gedanken darüber machen müssen, wie dieser Flaschenhals, wo keine Ausbaukapazität vorliegt – der Rhein ist auf der einen Seite, die Hügel sind auf der anderen Seite –, bewältigt werden kann, was man hier tun kann.

Richtig ist es auch, sich mit der Störanfälligkeit des vorhandenen Netzes zu befassen. Mit Blick auf

neue Vorhaben sollte man nicht aus den Augen lassen, dass die Infrastruktur auch einer Erhaltung bedarf. Brückenbauten und anderes machen an der einen oder anderen Stelle im Zweifelsfall Sorgen, wenn die Analyse denn abgeschlossen ist. Diese Störanfälligkeit müssen wir senken.

Dazu bedarf es auch der von mir eben genannten Streckenalternativen. Die Einführung neuer Streckenalternativen in die Debatte halte ich für zwangsläufig. Das wird aber auch zur Folge haben, dass wir uns mit den – das ist richtigerweise auch schon angesprochen worden – zum Teil abstrus langen Planungsvorläufen beschäftigen müssen.

Manchmal ist man geneigt, den Begriff „Planungsrepublik Deutschland“ zu verwenden, weil es nichts Besseres gibt als einen Planfeststellungsbeschluss, aber auch nichts, was schwerer zu erreichen ist als ein rechtsgültiger Planfeststellungsbeschluss, mit Vorläufen, die zum Teil so lange dauern – ich will jetzt keine Stadt in Süddeutschland zitieren –, dass sich, wenn dieser Planfeststellungsbeschluss dann vorliegt, nur noch die wenigsten Aktiven daran erinnern können, weswegen man ihn einmal eingeleitet hat, was die Ursache gewesen ist.

Das führt auch zu einer extremen Inflexibilität des Gesamtnetzes. Der Vorlauf dauert nämlich so lange, dass man nicht in der Lage ist, geeignete, schnellere oder zügigere Verfahren auch zur Überbrückung von bestimmten Engpässen zu schaffen, und man sehr darauf angewiesen ist, dass die Erwartung in der Planung – das wird an Verkehr kommen – auch wirklich eintritt, damit die Sinnhaftigkeit des Vorhabens am Ende, wenn es zum Beispiel um Fragen der standardisierten Bewertung geht, auch noch nachgewiesen werden kann.

Hier muss mehr Beschleunigung hinein. Jeder Gedanke, der in dieser Kommission gefunden wird, der sinnvoll eine solche Beschleunigung erzeugen kann, ist dankenswert und den Schweiß der Edlen wert.

Generationen von Planern, Moderatoren, Politikern und Beamten dauert es manchmal, um ein Vorhaben überhaupt erst – im wahrsten Sinne des Wortes – auf die Scheine zu setzen.

Der immense Planungsvorlauf macht es auch notwendig – wie eben schon gesagt –, sich parallel mit den Bündeln kleinerer und mittlerer Maßnahmen zu beschäftigen, die zumindest für den Zeitraum des Planungsvorlaufs Entlastung schaffen können. Man sollte durchaus auch den Gedanken hegen, ob nicht bestimmte Streckenabschnitte zeitweise unter verminderten Anforderungen genutzt werden können, um Engpässe zu vermeiden.

Wir brauchen natürlich auch Konzepte zur Verknüpfung der Verkehrsträger Schiene, Schiff und Lkw. Wir brauchen Flächen und Verknüpfungen für Logistikstandorte. Wir brauchen Logistikkonzepte, die sich auch mit Verkehrsvermeidung beschäftigen.

Wir werden uns mit Sicherheit auch darüber unterhalten müssen, ob Ansiedlungen und Gewerbegebiete in der Nähe von Logistikstandorten mehr forciert werden können, um einen weiteren Weg zu vermeiden, wenn Güter den Weg nach Deutschland finden. Auch das wird ein Problem sein.

Die Hafenstandorte, die sich zum Teil auch aus der historischen Entwicklung heraus in sensibler Lage befinden, werden ein weiteres Thema sein. In manchen Bereichen gibt es gar keine Ausweitungskapazitäten. In anderen Bereichen wie in Köln-Godorf gibt es zwar Ausweitungskapazitäten, die aber auf hohen Widerstand stoßen. Auch hierüber werden wir uns in der Enquetekommission viele Gedanken machen müssen.

Meine Damen und Herren, ich habe jetzt nur angerissen, welche Erwartungshaltung auch in unserer Fraktion herrscht, wie wir uns mit diesem Thema befassen können. Es ist wirklich den Schweiß der Edlen wert, hier eine gemeinsame Konzeption zu entwickeln. Es ist vor allen Dingen wert, dass wir uns gemeinsam Gedanken über einen möglichst umfassenden Konsens machen. Der wird nicht in jedem Punkt erreichbar sein, mit Sicherheit nicht. Aber wenigstens einige Punkte zu haben, zu denen wir einen Konsens entwickeln, den wir gemeinsam vertreten können, und zwar, weil die Vorläufe so lang sind, über einen Zeitraum, der möglichst über fünf Jahre hinausgeht – man weiß ja nie, ob dann nicht ein anderer diesen Konsens vertreten muss –, wäre eine Zielsetzung, die diese Enquetekommission wert ist.

Die Diskussionen, meine Damen und Herren, die wir in der Enquetekommission führen werden, werden mit Sicherheit hoch interessant sein. Die Auswahl der Gutachter, die Auswahl derjenigen, die uns beraten, uns Vorlagen fertigen, uns informieren und die Analyse mit betreiben, wird mit Sicherheit eine schwierige Aufgabe sein, will man die ganze Breite dieser Enquetekommission abbilden. Aber wir sind mit Herz und mit sehr viel Verstand dabei – das kann ich Ihnen garantieren –, wenn es darum geht, einen guten Bericht mit guten Ergebnissen zu fertigen. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Zweifelsohne ist der RRX ein Vorhaben, welches für Nordrhein-Westfalen und den Standort in vielerlei Hinsicht von Vorteil ist. Darüber ist zu Recht viel geredet worden: über eine Reduzierung des Autoverkehrs durch den Umstieg, beschleunigten Transport, bessere Verbindungen, Fahrplansicherheit und anderes mehr.

Ein gutes und breit gewünschtes Verkehrsvorhaben wird aber nicht dadurch besser und nicht dadurch schneller kommen, dass panikartige Reaktionen in parlamentarische Initiativen münden.

Diesen Eindruck haben wir bei dem Antrag, der hier gestellt worden ist. Anfang des Monats wurden Einzelheiten aus dem Referentenentwurf des IRP des Bundes für die Jahre 2011 bis 2015 für den Schienenverkehr bekannt. Ohne nähere Prüfung und geradezu reflexartig haben die Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen laut aufgeschrien: Der RRX ist tot; der Bundesverkehrsminister bricht sein Versprechen!

Ich darf mit Erlaubnis der Präsidentin zitieren. Herr Ott erklärte am 4. Oktober 2011: „Bundesregierung bricht Absprachen zum Rhein-Ruhr-Express.“

Herr Klocke führte am 4. Oktober 2011 aus: „Ramsauers Pläne sind … an Dreistigkeit nicht mehr zu überbieten.“

Das ist wohlfeile Empörung, meine Damen und Herren. Wir befinden uns hier aber nicht im Wettbewerb darum, wer der bessere empörungspolitische Sprecher ist, sondern wollen Sachpolitik betreiben.

Wir haben die Situation klar und sachlich zu beurteilen.

Da lobe ich mir – nicht ohne den beruhigenden Hinweis, dass dies nicht zu oft passieren wird, Herr Minister; also heute ausnahmsweise – die Aussage des Landesverkehrsministers. Herr Voigtsberger sagte nämlich am 6. Oktober 2011

ich zitiere mit Genehmigung der Präsidentin wieder –:

„Bund und Land seien sich weiterhin darüber einig, dass der Rhein-Ruhr-Express kommen müsse … ‚Es gibt kein Aus für den RRX, das sehen Bund und Land so.„„

Also frage ich unter Anwendung rheinischer Grundregeln, die Herr Ott mit Sicherheit besonders gut versteht: Was soll der Quatsch?

Soll hier die Gelegenheit genutzt werden – das haben Sie eben auch zum Ausdruck gebracht, Herr Ott –, „Bundesminister-Klatschen“ zu spielen?

Den Kollegen der FDP, dem ich für die Ausführungen eben sehr dankbar bin, darf ich noch einmal auf Folgendes hinweisen: Bei dem eingereichten Antrag geht es eben nicht an allen Stellen um die breite Aufstellung des Landes für eine Sache, sondern durchaus auch um die Frage, wer hier sozusagen der Kriegsgewinnler ist. Es geht darum, davon abzulenken, dass diese Landesregierung die Hausaufgaben für die Verkehrsinfrastruktur des Landes nicht erledigt.

Wie glaubwürdig ist denn eine Empörung über Stillstand beim RRX, wenn diese Landesregierung in Mittäterschaft durch die Koalition Verkehrsinfrastruktur im Straßenbereich nicht weiterentwickelt, sondern willkürlich streicht?

Wie glaubwürdig ist eine Empörung über verkehrspolitischen Stillstand, wenn Sie diese ebenfalls bezogen auf Bundesstraßen und Autobahnen äußern, die in der Zuständigkeit des Bundesministers liegen, den Sie hier zu beschimpfen versuchen?

Wenn Sie sich dann auch noch in Bezug auf Netzschlüsse bei landesübergreifenden Autobahnen hinter Koalitionsvereinbarungen von Rheinland-Pfalz verstecken – mit der Begründung: Deswegen können wir da nicht weiterbauen –, sage ich Ihnen: Glaubwürdigkeit in der Verkehrspolitik sieht anders aus.

Dass der IRP kein Finanzierungsplan ist, sei der guten Ordnung halber und zum Erkenntnisgewinn der Koalition noch einmal klargestellt. Er stellt lediglich den Planungsrahmen für Verkehrsinvestitionen für die Schienenwege des Bundes dar. Gleichwohl sind Änderungen im Verlauf der Geltungsdauer des IRP möglich, sodass auch andere Maßnahmen, die im IRP nicht enthalten sind, baulich realisiert werden können. Das entspricht dem Vorgehen bei vorangegangenen IRPs und vergangener Fünfjahrespläne.

Ich darf – auch wenn Ihnen das nicht gefällt – noch einmal daran erinnern, dass sich Bund, Bahn und Land auf dem Bahngipfel auf den abschnittsweisen Bau des RRX verständigt haben, sobald die baurechtlichen Voraussetzungen geschaffen worden sind. So heißt es auch im Bericht der Landesregierung zum RRX, den wir im Ausschuss am 22. September 2011 entgegennehmen konnten. In dieser schönen Broschüre steht – ich darf mit Erlaubnis der Präsidentin noch einmal zitieren –:

Sukzessive mit Erlangung von Baurecht wird der Abschluss von Finanzierungsvereinbarungen mit dem Bund angestrebt. Umsetzung der Realisierungsvereinbarung vom RRX vom 31. März 2010. – Die jetzige Landesregierung zitiert die Vereinbarung, die die alte Landesregierung abgeschlossen hat.

Dann heißt das, die jetzige Landesregierung akzeptiert das Wahlkampfmanöver, das Sie hier vorwerfen.

In dem Zusammenhang noch ein Hinweis: Ich kann mich nicht daran erinnern, dass zwischen Januar 2005, als die erste Vereinbarung getroffen worden ist, und Oktober 2009, also in einem Zeitraum, bei dem Sie selbst beklagen, wie schwierig es gewesen sei, voranzukommen, ein CSU-Minister in Berlin das Verkehrsressort vertreten hätte, sondern Herr Tiefensee, ein SPD-Minister.

Wir sollten also aufhören, uns gegenseitig vorzuwerfen, welche Partei wann welchen Minister gestellt hat, der Fehler gemacht hat. Wir sind ja dabei, gemeinsam zu erklären, dass wir den RRX brauchen und den Bund in der Pflicht sehen. Aber wir bestehen auch darauf, klarzumachen, dass diese Verpflichtung in diesem Bahngipfel noch einmal erneuert worden ist. Wir gehen davon aus, dass diese Verpflichtung auch eingehalten wird. Deswegen ist unser Entschließungsantrag unserer Auffassung nach die bessere Formulierung zur Erreichung des gemeinsamen Ziels. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Geschuldet der späten Stunde, der großen Einigkeit, die zu diesem Punkt wohl herrscht, und der überschaubaren Komplexität des Gesetzesvorhabens kann ich mich kurz fassen.

Der heute wohl mit großer Mehrheit zu verabschiedende Gesetzentwurf gibt den Kommunen, den Gemeinden, Städten und Landkreisen ein Stück mehr Freiheit und ein Stück mehr Identitätsstiftung. Es geht hier um die Möglichkeit, durch einen Namenszusatz zum bisherigen Gemeindenamen, etwa Kulturstadt, Kaiserstadt, Universitätsstadt, für die Kommune prägende Eigenschaften zum Bestandteil des Namens zu machen.

Dies soll nun mit breiter Mehrheit im Stadtrat, Gemeinderat bzw. Kreistag, nämlich mit einer Dreiviertelmehrheit, möglich sein. Diese Mehrheitsbildung wird vermeiden, dass bloße Modetendenzen, kurzfristige Überlegungen oder gar politische Richtungsentscheidungen dann alle fünf Jahre zu einer Änderung des Namens führen könnten. Maßgeblich soll ein breiter, möglichst in einem fruchtbaren Findungsprozess erzeugter Konsens sein.

Das Motto lautet: Wofür steht unsere Gemeinde, was prägt sie, was bedeutet sie uns als Bürger, was verbinde ich als Bürgerin mit meiner Heimatgemeinde? Das ist der Reiz an dieser Möglichkeit, die Leitbilddiskussion, die sowieso sinnvollerweise in Städten stattfinden sollte, noch einmal mit einem Symbolbegriff zu verbinden und diesen dann in der Tat in das Etikett der Stadt miteinzubinden.

In der Tat führt ein Motto zu zusätzlichen Identifikationen mit einer Stadt. Insofern ist es wohl richtig, eine solche Möglichkeit zu schaffen und in den einzelnen Kommunen einen Denk-, Meinungsbildungs- und Diskussionsprozess über das Leitbild der Kommune zu befördern und vielleicht sogar den

Begriff „meine Heimatgemeinde“, „meine Heimatstadt“, „meine Heimat“ einzuführen. – Ich danke den Fraktionen für die breite Zustimmung.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Es ist das Schicksal eines Redners, der nach einem Tagesordnungspunkt, bei dem sehr wenig Einigkeit im Haus vorhanden ist, zu einem Tagesordnungspunkt zu sprechen hat, bei dem die Einigkeit im Haus relativ groß ist, dass die Aufmerksamkeit deutlich nachlässt. Das hat dieses Thema aber nicht verdient. Vor allen Dingen haben es die Kolleginnen und Kollegen nicht verdient, die noch hiergeblieben sind, um sich diesem Thema zu widmen.

Auch wenn einen manche Meldungen zum Thema „Bonn/Berlin“ etwas optimistischer stimmen könnten, bleibt es dabei, dass wir stets aufmerksam auf die Einhaltung von abgeschlossenen Vereinbarungen und Gesetzen achten müssen. Äußerungen des Bundesverteidigungsministers machen da sehr besorgt. Man könnte sie als Abkehr vom Gesetz interpretieren. Mindestens deutet sich der Versuch an, die Dehnung des Gesetzes so weit zu strapazieren, dass es unterhöhlt wird.

Damit haben wir das Thema „Bonn/Berlin“ wieder einmal auf dem Tisch. Es ist ein Thema, das wie das Monster von Loch Ness immer wieder auftaucht und das bedauerlicherweise immer wieder aufs Neue auf die Tagesordnung gesetzt werden muss, weil es – und dies gilt parteiübergreifend – zahlreiche und zähe Bemühungen gibt, das Berlin/BonnGesetz und seine Festlegungen zu unterminieren.

Erfreulich ist, dass dieses Thema ebenso parteiübergreifend hier im Haus kein Streitpunkt ist, sondern der Landtag sich auch heute wieder – davon bin ich überzeugt – klar und deutlich zum Berlin/Bonn-Gesetz bekennen wird. Wir sagen in Richtung derjenigen, die das Gesetz für hinfällig, mindestens aber sehr dehnbar halten: Finger weg!

Zur Historie ist oft und viel gesprochen worden, auch hier im Hause. Dennoch lohnt sich die Wiederholung mindestens eines Sachverhalts. Der Beschluss des Deutschen Bundestages im Jahr 1991 zur Verlegung des Parlamentssitzes und im Ergebnis auch des Regierungssitzes nach Berlin ist mit denkbar knapper Mehrheit erfolgt. Diese knappe Mehrheit im Bundestag ist zustande gekommen, weil für Bonn und die Region, aber auch – dieser Hinweis ist mir wichtig – für die föderalistische Struktur unserer Bundesrepublik Deutschland Regelungen getroffen worden sind.

Ich will noch einmal klarstellen: Es geht nicht nur um Zusagen für die Region, die für die Zukunft unabdingbar sind. Natürlich entwickelt sich Bonn gut, aber eben wegen der Rahmenbedingungen, die im Berlin/Bonn-Gesetz festgeschrieben wurden. Es ist nicht nur ein Interesse der Region Bonn/Rhein-Sieg, welches wir hier mit dem Antrag vertreten.

Es ist auch ein essenzielles Interesse des Landes Nordrhein-Westfalen, das als Standort von ministeriellen Strukturen des Bundes, von Verbänden und Organisationen im Zusammenhang mit der Bundesstadt Bonn profitiert.

Außerdem ist es ein Interesse der Bundesrepublik Deutschland, dass das Berlin/Bonn-Gesetz eingehalten wird:

Erstens, weil wir ein föderales Staatswesen wollen, in dem eben keine zentralistischen Strukturen nach dem Motto „Nur in Berlin spielt die Musik“ Zielsetzung sein können.

Zweitens, weil ein Gesetz und dessen Nachhaltigkeit eine Frage des Vertrauens sind, des Vertrauens von Bürgerinnen und Bürgern darauf, dass Gesetze gelten und vollzogen werden.

Drittens, weil es auch um finanzielle Fragen geht und die Umzugskosten höher sind als die oft beklagten Kosten der zwei Dienstsitze.

Meine Damen und Herren, deshalb ist die Aussage des Antrages wichtig. Auch die Umstrukturierung des Verteidigungsministeriums muss sich an den Vorgaben des Berlin/Bonn-Gesetzes orientieren. Die Organisationsentscheidungen der Bundesregierung müssen sich an Buchstaben und Geist des Berlin/Bonn-Gesetzes halten.

Für die Bürgerinnen und Bürger in Bonn und im Rhein-Sieg-Kreis, die zahlreichen Betroffenen auch im nördlichen Rheinland-Pfalz – auch das muss gesagt werden – und im Rheinland, aber auch das ganze Land Nordrhein-Westfalen ist der heutige Beschluss ein gutes und ermutigendes Signal. Den Gegnern der Arbeitsteilung zwischen Bonn und Berlin sei es eine Mahnung: Das Land steht zusammen und hinter dem Berlin/Bonn-Gesetz.

Deswegen danke ich allen Beteiligten an diesem Antrag und der Mehrheit des Hauses für eine breite Mehrheit für diesen Antrag im Sinne von Bonn, im Sinne der Region Bonn/Rhein-Sieg, aber eben auch des Landes Nordrhein-Westfalen und, ich bin sicher, historisch betrachtet auch der Bundesrepublik Deutschland. – Vielen Dank.

Danke schön, Herr Präsident. – Ich habe noch eine Minute Redezeit, die ich mir aufbewahrt habe, weil ich geahnt habe, dass man Frau Beuermann zumindest kurz antworten muss. Sie haben im Prinzip bewiesen, warum es richtig war, sich mit Ihnen nicht darüber zu unterhalten.

Die Konversionsdiskussion, die Sie führen wollen, ist ein Eingangstor für einen Abgang von ministeriellen Arbeitsplätzen.

Wir müssen uns schon an der Struktur orientieren, die vorgegeben ist, um absichern zu können. Deswegen können wir diese Debatte gern bei friedenspolitischen Diskussionen führen, aber nicht bei der Frage der Umsetzung des Berlin/Bonn-Gesetzes. Das wäre ein Fehler; ich bleibe dabei.

Um nicht den Eindruck zu erwecken, Bonn sei die Stadt der Kriegstreiber und der Verteidigungsministeriellen, mache ich nur darauf aufmerksam, dass in dieser Stadt alle Entwicklungshilfeinstitutionen unseres Landes gebündelt sind.

Wenn es keine Friedenspolitik ist, Entwicklungshilfe in der Dritten Welt und anderen Ländern zu leisten, …

Nein, das sind nicht Äpfel mit Birnen. –

… verstehen wir uns in der Tat nicht.

Ich weiß, dass ich jetzt meine Redezeit überschreite, möchte aber trotzdem Herrn Becker, Frau Hendricks und allen Mitwirkenden, auch Herrn Papke, für die Beiträge und für den Antrag danken.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Frau Ministerin, wenn man in einen offenen Dialogprozess geht, wird man sich vorher Gedanken machen, was möglicherweise besprochen wird. Gibt es in Ihrem Hause eine Dokumentation möglicher Themen und Problemstellungen, die das Hochschulsystem in Nordrhein-Westfalen zurzeit so unmodern erscheinen lassen, dass man einen solchen Dialogprozess zur Modernisierung führen muss, und wird er uns mal zugänglich gemacht?

Frau Ministerin, ich versuche es jetzt andersherum: Wenn dieser offene Dialogprozess abgeschlossen ist, wird es dann eine hinreichende, nachvollziehbare und für das gegebenenfalls vorgesehene Gesetzgebungsverfahren auch notwendige Dokumentation geben, aus der wir ersehen können, wer welchen Vorschlag zur Veränderung des Gesetzes gemacht hat?

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Lieber Herr Engel, zunächst einmal herzlichen Dank für die Erläuterungen am Anfang. Jetzt habe ich das System verstanden. Ich glaube, wir alle wissen, worum es beim Kumulieren und Panaschieren geht, welchen Sinn und Zweck diese Regelung hat und welche Ziele verfolgt werden.

Da wir heute über die Überweisung an den Ausschuss für Kommunalpolitik beschließen, bedarf es auch keiner abschließenden Beurteilung Ihres Antrags. Jedoch seien einige Anmerkungen zu Problemen erlaubt, da das Hohelied darauf, warum das sinnvoll ist, schon gesungen worden ist.

Zunächst einmal ist offenkundig, dass es für die Wähler ein attraktives Angebot sein könnte, mehrere Stimmen abgeben und Listen verändern zu können, wenn denn die Gesamtumstände, unter denen dies erfolgt, den Wählerinnen und Wählern ein sinnvolles Handeln erlauben. Eine Gesamtschau auf die freilich für Nordrhein-Westfalen hypothetischen künftigen Wahlergebnisse zeigt aber, dass es durchaus schwierig zu beurteilen ist, ob ein solches Kumulieren und Panaschieren zu einer wirklichen Demokratisierung führt.

Zunächst sei dies gesagt: Kumulieren und Panaschieren bedeutet einen immensen verwaltungstechnischen Aufwand bei der Erstellung der Wahlzettel, dem Wahlgang und der Auszählung. Das muss einem bewusst sein. In den nordrheinwestfälischen Großkommunen führt dies schnell zu nennenswerten Summen und zu einem nennenswerten Aufwand. Hinzu treten die höhere Anzahl ungültiger Stimmen und lange Auszählphasen. Zum Teil kann es tagelang dauern, bis man weiß, wer überhaupt in der Ratsversammlung zugegen sein wird.

Selbst wenn man dies hinnimmt, weil man sagen könnte, die Demokratie erfordert auch einen gewissen Aufwand, muss man sehen, dass es weitere beachtenswerte Argumente im Zusammenhang mit der Beteiligung an diesem aufwendigen Verfahren gibt. Die Wahrnehmung dieses Rechts ist – so zeigen die Wahlergebnisse in verschiedenen Bundesländern – durchaus unterschiedlich ausgeprägt. In Hamburg haben wir vor Kurzem erfahren, wie es augenscheinlich nicht richtig funktionieren konnte. Ich kenne die Detailergebnisse nicht, aber ein Blick auf die Detailergebnisse wird das sicherlich erweisen.

Die unterschiedliche Ausprägung ist natürlich kein Grund, um dieses Recht von vornherein auszuschließen. Sie zeigt aber, dass die demokratische Legitimation eines solchen Verfahrens durchaus kritisch zu sehen ist.

Ein weiterer Aspekt sei in der Kürze der Zeit eingebracht. In Nordrhein-Westfalen haben wir ein Kommunalwahlsystem, das unter anderem auf Wahlkreisen beruht und Wahlkreisstadtverordnete sowie Wahlkreiskreistagsabgeordnete zulässt. Die Kompatibilität von Kumulieren und Panaschieren mit einem solchen System erscheint mir schwierig.

Herr Engel, eines ist auf jeden Fall klar: Die Aussage, es gäbe dann keine Überhangmandate, die ausgeglichen werden müssten, wird bei Wahlkreiswahlen in Stadträten und Kreistagen mit Sicherheit nicht zutreffen. Dort kann dann in der Tat die Situation eintreten, dass sich die Problematik, die wir in den Kommunalparlamenten jetzt schon haben – Beispiel Rat der Stadt Bonn: reguläre Zusammensetzung 66, tatsächlich 80 –, noch dadurch ver

stärkt, dass eine oder zwei Parteien traditionellerweise die Direktmandate erringen, aber die Zusammensetzungen durch Kumulieren und Panaschieren durchaus geändert werden können. Das betrifft auch die rechtlich sehr delikate Frage, was denn mit jemandem ist, der durch Kumulieren und Panaschieren ganz klar mit einem großen Wählervotum ausgestattet wurde, aber aufgrund der Direktwahlergebnisse einer Partei gar nicht mehr zum Zuge kommen kann, also viel mehr Stimmen hat als vielleicht der beste und erfolgreichste Direktkandidat.

Ein weiterer Aspekt sei noch erwähnt: Angesichts der Größe vieler Kommunen in Nordrhein-Westfalen – nehmen wir Essen, Düsseldorf, Köln – sehe ich auch ein gewisses publizistisches Problem für die Kandidatur. Wir bewegen uns ganz schnell dahin, dass Kandidaten dadurch, dass sie sehr populäre Thesen äußern, dass sie sich vielleicht auch öfter aggressiv äußern, kurz vor der Wahl noch versuchen, ihren Stimmenanteil zu erhöhen, wenn sie auch die viereinhalb Jahre vorher nicht sehr aktiv ihren Wahlkreis zum Beispiel vertreten haben.

Andererseits geraten Stadtverordnete und Kreistagsabgeordnete, die fachlich oder im Wahlkreis sehr gute Arbeit geleistet haben, aber aufgrund der Tatsache, dass ihnen nicht wie anderen Kandidaten die Mittel zur Verfügung stehen – ich rede hier auch von finanziellen Mitteln und Wahlkampfaufwand –, ins Hintertreffen, obwohl sie gute Arbeit gemacht haben.

Ich glaube, meine Damen und Herren, ein wenig sollten wir den Parteien und auch den freien Wählergemeinschaften – es geht hier nicht nur um Parteien – dabei vertrauen, dass sie in der Lage sind, bei der Zusammensetzung ihrer Mannschaften, die sie als Angebot an die Wählerinnen und Wähler geben, Qualitätskriterien anzuwenden und eine breite Beteiligung von demografischen, sozialen und anderen Gruppierungen in den Räten sicherzustellen. Deswegen sehen wir diesen Antrag sehr kritisch. – Vielen Dank.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Herr Kollege, das macht mir auch schon Sorgen. Ich wollte Sie fragen, ob Sie wissen, wer damals im Koalitionsausschuss aufseiten der CDU gesessen hat. Ich nicht!

Vielen Dank. – Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich bitte um Entschuldigung, aber ich saß gerade bei meiner Besuchergruppe. Es hat sich alles zeitlich ein bisschen verschoben. Deswegen bitte ich um Nachsicht, dass Sie einen Moment auf meine Ausführungen warten mussten.

Änderung von § 76 der Gemeindeordnung: Wir hatten schon vor einigen Wochen in der zweiten Lesung Gelegenheit, die Argumente auszutauschen, die dafür oder dagegen sprechen, dies zu tun. Aus meiner Sicht sprechen sie dagegen. Damals hatte ich ausgeführt, dass eine solche Änderung aus Sicht der CDU-Fraktion eigentlich nur weiße Salbe ist, die das Problem lediglich verdeckt, verschiebt und tarnt.

Längere Fristen würden nicht helfen, die kommunalen Finanzen auszugleichen, sondern nur dafür sorgen, dass eine Vorausschau, ob es überhaupt ge

lingen kann, noch schwieriger möglich ist als in der bisherigen Verfahrensweise. Wir haben uns auch darüber ausgetauscht, dass Ihr Vorhaben – ich darf das wiederholen – eigentlich nichts weiter ist als die Erklärung eines Arztes: Wenn jemand 41 Fieber hat, müssen wir ein neues Fieberthermometer besorgen; vielleicht kommt das zu anderen Werten.

Der Ausgleich der kommunalen Finanzen, die Verbesserung der Situation kann nur gelingen, wenn wir an die Wurzel des Problems gehen, an die finanzielle Ausstattung der Kommunen, an ihren Anteil an den Steuereinnahmen und an ihre Möglichkeiten, davon zu profitieren, wie sich Konjunktur entwickelt.

Soweit sind wir uns einig.

Nur: Warum beschäftigen Sie sich dann so intensiv damit, die Regelwerke für den Haushaltsausgleich und für die Haushaltssicherungskonzepte zu verändern, statt sich diesem Problem zuzuwenden und da konsequent etwas zu tun. Wir haben dazu in unserem Entschließungsantrag zum Haushalt entsprechende Vorschläge unterbreitet, die wir Ihnen gerne zur weiteren Bearbeitung überlassen – in der Hoffnung, dass Sie einsichtig werden.

Es wird darum gehen, die Ausstattung zu verbessern und den Kommunen mehr Möglichkeiten zu geben, und nicht darum, in einer Art „Sicht durch Nebel“ Prognosen für zehn Jahre abzugeben, was keiner realistisch tun kann.

Ich habe mit vielen Kämmerern darüber gesprochen, was sie davon halten. Da gab es natürlich zunächst einmal eine gewisse Freude darüber – das wird vermutlich von Ihnen gleich ausgeführt werden –, dass man jetzt mehr Zeit habe, einen Haushaltsausgleich herbeizuführen, dass man sich mehr Gedanken machen könnte und dass man Luft bekäme, um dies zu tun. Aber alle haben eingeräumt, eigentlich nicht in der Lage zu sein, für die nächsten zehn Jahre eine realistische und nachweisbare Prognose ihrer Finanzsituation abzugeben,

sondern eigentlich nur in den ersten Jahren eine gewisse Verschiebung vornehmen könnten, um in den sich daran anschließenden Jahren gute Hoffnung walten zu lassen, dass bestimmte Einnahmen höher oder bestimmte Ausgaben niedriger ausfielen. Aber genau nachweisen und evaluieren können sie das nicht.

Insofern haben Sie nichts weiter als einen Verschiebebahnhof vor, der natürlich den Verdacht nahelegt – das müssen sich insbesondere die Kolleginnen und Kollegen der SPD gefallen lassen –, ein

Verschiebebahnhof zugunsten einzelner Städte zu sein, die nur mit einer solchen Verschiebung noch in der Lage sind, Haushaltssicherungskonzepte vorzulegen und nicht Nothaushaltskommunen zu werden.

Das ist durchaus ein ehrenvolles Ansinnen, wenn es sich nicht gerade um Kommunen handeln würde, die sich in der Diskussion „Worüber reden wir denn bei der Problematik ‚Ausgabenpolitik von Kommunen‘?“, nicht gerade als die sparsamsten und vorbildlichsten hervorgetan haben.

Wenn es also eine Lex „Stadt X oder Y“ ist, sollten Sie offen sagen: Wir müssen es tun, damit diese Städte nicht in den Nothaushalt kommen. – Das wäre eine ehrliche Aussage.

Der kommunalen Familie in Gänze helfen Sie mit dieser Maßnahme überhaupt nicht. Wir sind deswegen weiterhin der Auffassung: falscher Gesetzentwurf zur falschen Zeit, den wir nach wie vor – auch in dritter Lesung – ablehnen.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Zu Beginn meiner Ausführungen eine kurze Bilanz des Vorhabens, das uns hier vorgelegt wird: eine isolierte Maßnahme, die die Probleme nicht bei der Wurzel packt, sondern sich nur mit einem Symptom befasst. Ziel dieses Gesetzentwurfs ist es nicht, das strukturelle Finanzproblem der Kommunen anzupacken, Ziel ist es, das formale Problem aufsichtsrechtlicher Genehmigung von Haushalten anzupacken. Sie machen reine Formalmaßnahmen.

Dass wir mit unserer Einschätzung nicht alleine stehen, mögen einige Aussagen aus der Anhörung zur Gesetzesänderung verdeutlichen, die ich mit Erlaubnis der Präsidentin zitieren darf.

Der Vertreter des Landkreistages, Herr Dr. von Kraack, erklärte zum Beispiel:

„… denn § 76 löst die Problematik nicht. Er könnte sie sogar, wenn die Änderung isoliert stattfindet, verschärfen, weil er letztendlich nur die Kreditlinie erweitert.“

Der Vertreter des Städte- und Gemeindebundes, Herr Wohland, erklärte – ich zitiere mit Erlaubnis der Präsidentin –:

„Das heißt aber nicht, dass die Kommunen flächendeckend in erster Linie mit dem Vollzug des Haushaltsrechts Probleme haben, sondern das ist Ausdruck einer katastrophalen Unterfinanzierung der kommunalen Familie in Gänze.“

Angesichts der Tatsache, dass wir für diesen Punkt nicht viel Redezeit eingeräumt bekommen haben, gebe ich jetzt nur eine kurze Zusammenfassung unserer Bewertung.

Mich stört die Tatsache, dass nicht an den eigentlich wesentlichen Fragen etwas bewegt wird. Die finanzielle Situation der Kommunen ist zweifellos katastrophal: Nothaushaltskommunen, soweit das Auge der Kommunalaufsicht reicht, kaum Kommunen mit ausgeglichenem Haushalt, ein Kassenkreditvolumen von über 20 Milliarden € und ein kommunalpolitischer Sprecher der Grünen, der darüber lacht.

Die Analyse wird sich noch weiter vertiefen lassen, und die Kollegen der drei regierungstragenden Fraktionen werden die Analyse sicher teilen. Aber was wird substanziell dagegen getan? Diese Maßnahme jedenfalls, meine Damen und Herren, hilft in der Finanzsituation der Kommunen nicht substanziell. Die Gesetzesänderung wäre vielleicht als kleiner Baustein eines abgestimmten tragfähigen Konzeptes vertretbar. Ein solches Konzept hätte sich auch angeboten. Wir haben hierzu im Zusammenhang mit dem GFG am Mittwoch ja auch diskutieren können. Von den regierungstragenden Fraktionen ist das Angebot, hier etwas sofort substanziell zu bewegen, aber abgelehnt worden.

Also: Was soll das jetzt bringen? Oder ist das, was Sie hier machen, ein Trostpflaster für die Kommunen, die Sie mit dem GFG 2011 unter die Wasserlinie drücken, indem Sie denen, die gerade noch mit der Unterlippe über der Wasseroberfläche sind, noch ein paar Gewichte auf die Schulter legen, auf dass sie endgültig untergehen, nach dem Motto: Versucht mal schön zu schwimmen, und wenn das nicht so richtig gut klappt, dann geben wir euch noch ein bisschen mehr Zeit, schwimmen zu lernen, indem wir die Fristen verlängern.

In all den Monaten, in denen diese vorgeblich so kommunalfreundliche Regierung am Werkeln ist, wurden die entscheidenden Schritte nicht getan. Ein systematisches Herangehen an das von allen erkannte Problem kann ich bisher noch immer nicht erblicken.

Stattdessen wollen Sie mit der Verlängerung der Frist in § 76 der Gemeindeordnung das Problem einfach formal negieren. Kein Haushaltsausgleich? Nicht schlimm, dann halt in zehn Jahren. – Das erscheint mir so, als ob Sie einem Patienten, nachdem Sie bei ihm 41 Grad Fieber gemessen haben, nicht wirkungsvolle Medikamente reichen, sondern einfach ein neues Fieberthermometer geben, auf dass es besser werde.

Und dieses Fieberthermometer, meine Damen und Herren, ist auch noch schlecht geeicht. Die Fähigkeit zu einer vernünftigen und von der Kommunalaufsicht auch beurteilbaren Prognose über einen

Zeitraum von mehr als zehn Jahren – über Steuereinnahmen, gesetzliche Verpflichtungen, Kostenentwicklungen und Erträge von Beteiligungen und Ähnliches – hätte sicherlich jeder hier im Haus gerne. Doch es hat sie niemand. Es ist nicht umsonst so, dass die mittlere Finanzplanung vier bis fünf Jahre als Zeitraum vorsieht und nicht zehn Jahre. Schon da befinden sich viele Prognosen planerisch eher im Bereich der Fantasie als im Bereich der Realität und einfach nur in der allgemeinen Einschätzung, es möge so kommen.

Gehen wir davon aus, dass auf der Basis des Gutachtens der Herren Junkernheinrich und Lenk ein schlüssiger Weg für die Rückgewinnung der kommunalen Finanzautonomie aufgezeigt ist, dann ist klar, dass in diesem Bereich auch § 76 Abs. 2 eine Rolle zu spielen hat. Aber zunächst muss das grundsätzliche Konzept für eine finanzielle Gesundung der Kommunen stehen. Danach kann man sich über den aufsichtsrechtlichen Rahmen der Umsetzung ebenfalls miteinander unterhalten und vielleicht auch über eine Ausweitung der Möglichkeiten in § 76 Abs. 2.

Es erscheint uns deswegen nicht sinnvoll, den § 76 Abs. 2 jetzt zu verändern. Wir lehnen den Antrag der Koalition daher ab. Wir haben einen Entschließungsantrag eingebracht, in dem wir das noch einmal deutlich machen. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit. Und in Anlehnung an gestern: Schönes Wochenende!

Vielen Dank. – Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Sie haben schon gesehen, dass ich mich bereits auf den Weg gemacht hatte. Ich will Sie auch nicht über Gebühr aufhalten.

Dennoch: Nachdem wir eben eine halbe Stunde über einen Tagesordnungspunkt beraten haben, über den man nicht so lange hätte beraten müssen, halte ich es schon für richtig, dass über diesen wichtigen Punkt zumindest einige wenige Worte ausgetauscht werden.

Die CDU-Fraktion hat einen Gesetzentwurf vorgelegt, der unabhängig von den vielfältigen Problemstellungen, die bei der Revision des nordrheinwestfälischen Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr noch zu diskutieren sein werden, eine Kernproblematik aufgreift. Es geht um folgenden Sachverhalt: § 2 Absatz 10 des ÖPNVGesetzes widerspricht nach Auffassung eines Gerichtes der sogenannten Direktvergabe von Verkehrsdienstleistungen durch einen Aufgabenträger. Um es klar zu sagen: Es geht uns bei dem Antrag nicht darum, Wettbewerb im öffentlichen Nahverkehr zu vermeiden. Nachdrücklich sage ich: Fairer Wettbewerb muss im öffentlichen Personennahverkehr möglich sein, wenn und soweit er durch Mittelstandsorientierung, Qualitätsverbesserungen und günstige Preise für Nutzer und Steuerzahler gekennzeichnet ist. Aber wahr ist auch: Nachdem mit langem Vorlauf, intensiver öffentlicher und politischer Begleitung und hartem Ringen auf der EUEbene …

Ich danke Ihnen herzlich, Frau Präsidentin. – Ich wiederhole: Wahr ist auch, nachdem mit langem Vorlauf, intensiver öffentlicher und politischer Begleitung und hartem Ringen auf der EU-Ebene die Verordnung 1370/2007 endgültig verabschiedet worden ist, müssen sich landesrechtliche und bundesgesetzliche Regelungen daran messen lassen.

Das Instrument der Direktvergabe von Verkehrsleistungen ist hier ausdrücklich vorgesehen. Jetzt ist nicht Zeit und Raum, auf die einzelnen recht komplexen Regelungen, wie das vonstattengehen kann, einzugehen. Der Rechtsrahmen ist aber gesteckt und vielfach in Deutschland genutzt worden, auch in Nordrhein-Westfalen, damit die jeweiligen Aufgabenträger entsprechend der örtlichen Situation, den Marktgegebenheiten vor Ort und der Zielsetzung ihrer Nahverkehrspläne zur Darstellung der Verkehrsleistungen den ihnen gerecht werdenden Weg wählen können. Es ist daher, wie in diesem Fall im Münsterland, nicht sinnvoll, dass Programmsätze des ÖPNV-Gesetzes derart weit ausgelegt werden, dass sogar die Möglichkeiten abgeschnitten werden, die sich im Rahmen der von der EUKommission, die ja nicht im Verdacht steht, staatswirtschaftsfreundlich zu sein, bewegen.

Für das Münsterland wurde ein vernünftiger Weg gewählt. Das wollen wir gerne unterstützen. Ob und inwieweit der Formulierungsvorschlag, den inzwischen die Landesregierung vorgelegt hat, zielführender und gesetzessystematisch sinnvoller ist, können wir gerne im Ausschuss gemeinsam erörtern. Schön ist, dass die Landesregierung in der Zielsetzung unserem Antrag folgen will. Wir freuen uns, augenscheinlich richtig gehandelt, das Problem aufgezeigt und einen guten Vorschlag gemacht zu haben.

Zum Abschluss der Debatten dieses langen Plenartages darf ich daher feststellen: Das Problem ist erkannt. Wir haben es aufgegriffen und eine Lösung angeboten. Es zeichnet sich ab, dass man eine gemeinsame Lösung finden wird. Die Einladung, die wir ausgesprochen haben, wird augenscheinlich angenommen. – Ich danke für die Aufmerksamkeit und wünsche eine gute Nacht.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sicherheit in Bussen und Bahnen muss man zum einen im Kontext mit dem Thema „Sicherheit im öffentlichen Raum“ sehen, zum anderen im Zusammenhang mit den spezifischen Anforderungen an die Gestaltung unseres ÖPNV – die Haltestellen und das Wagenmaterial – mit den besonderen Herausforderungen, dort Sicherheit zu gewährleisten.

Schauen Sie sich manche Schlagzeilen an, die es zum Beispiel in meiner Region des Landes gegeben hat. Ich zitiere mit Erlaubnis des Präsidenten die Überschriften von mehreren Zeitungsausschnitten: Mann raubt Busfahrer aus – Randale und Raubversuch im Linienbus – KVB-Fahrgäste nicht ausreichend geschützt? – Busfahrer sogar in Lebensgefahr – Anschlag auf die Linie 16.

Es tut sich also in der Tat viel Negatives. Der ÖPNV bedarf mit Sicherheit eines besonderen Augenmerks, um öffentliche Sicherheit darstellen zu können.

Der Antrag, den die Kollegen der FDP gestellt haben, beschreibt das Problem, wenn ich auch sagen muss, dass ich mir eine noch stärkere Betonung von zwei Faktoren gewünscht hätte, über die wir auch reden müssen, die im Antrag noch nicht so zum Ausdruck kommen. Das eine ist – Sie haben es kurz angerissen, Kollege Engel – die Situation der Beschäftigten im ÖPNV. Insbesondere spreche ich von den Busfahrern, die nicht nur im Ballungsraum unterwegs sind – damit komme ich zu dem anderen Bereich, der nicht hinreichend zum Ausdruck kommt –, sondern auch auf den ländlichen Linien fahren, wo sie zum Teil sehr einsam ihrem Job nachgehen und subjektive Sicherheitsängste empfinden können. Ich habe einmal scherzhaft gesagt, man müsste ihnen einen Sozialwissenschaftler mitgeben, damit sie Gesellschaft haben.

Es ist vorgekommen – ich möchte die Stadt nicht nennen, in der das passiert ist, um sie nicht zu stigmatisieren –, dass auf einen Linienbus mit Pflastersteinen geworfen worden ist. Der Mann oder die Frau war alleine im Bus und hatte wenig Möglichkeiten, Sicherheit zu erhalten. Da hilft es auch nicht, wenn wir uns für die Ballungsräume, für die großen U-Bahn-Haltestellen verstärkte Polizeipräsenz wün

schen und erhalten, weil wir das in der großen Fläche gar nicht bewerkstelligen können. Die Entfernungen, die zurückzulegen wären, um an sich aktuell abzeichnende Brennpunkte zu kommen, wären so groß, dass der oder die Täter inzwischen die Flucht haben ergreifen können.

Wir müssen also an verschiedenen Stellen ansetzen – deshalb spricht jetzt nicht der ausgewiesene Innenpolitiker, sondern der Verkehrspolitiker zu diesem Thema –, um die Situation zu verbessern.

Es gibt zahlreiche Nahverkehrsunternehmen, die mit einigen innovativen Maßnahmen schon etwas getan haben, um die Situation zu verbessern. Ich bin nicht bei Ihnen zu sagen: Videoüberwachung ist nur etwas für die Strafverfolgung; sie ist auch ein präventives Mittel. Insbesondere die Unternehmen, die sogar schon dazu übergegangen sind, selbst in Bussen Videoüberwachungsanlagen zu installieren, können bereits innerhalb eines Jahres evaluiert nachweisen, dass nicht nur Vandalismusschäden, sondern auch Behelligungen von Fahrgästen und Fahrpersonal deutlich abgenommen haben.

Ein weiterer Punkt ist, noch einmal darüber nachzudenken, ob es auf Sicht richtig sein kann, manche Buslinie, manche Straßenbahnlinie wegen der Automatisierung des Fahrkartenverkaufs ohne Schaffner, ohne weiteren Begleiter fahren zu lassen. Allein die Tatsache eines dichteren Kontrollnetzes – vorgeblich zur Fahrkartenkontrolle – kann durch die Präsenz von uniformierten Mitarbeitern der Nahverkehrsunternehmen schon für einen höheren Sicherheitsfaktor sorgen. Das eine mit dem anderen zu verbinden ist auch eine wirtschaftlich sinnvolle Sache, wenn man bedenkt, dass die Schwarzfahrerquote in manchen Nahverkehrsunternehmen signifikante Einnahmeverluste erzeugt.

Ein weiterer Punkt ist die Gestaltung der Haltestellen, der Umgebung von Haltestellen. Hier werden wir uns auch gemeinsam mit der Stadtplanung viele Gedanken machen müssen, ob nicht die Helligkeit und Übersichtlichkeit dieser Bereiche – zum Teil müssen sehr viele einsame und leere Gänge überwunden werden – verbessert werden müssen, um dafür zu sorgen, dass man nicht ängstlich 500 m unter der Erde zwischen zwei U-Bahn-Haltestellen einsam und alleine gehen muss und sich zumindest subjektiv einer Gefahr ausgesetzt sieht.

Ein weiterer Punkt, der für uns alle von Belang sein wird, ist, sich über das Wagenmaterial der Nahverkehrsunternehmen Gedanken zu machen. Allein die Tatsache, dass viele Unternehmen jetzt dazu übergegangen sind, die Sitzreihen nicht mehr als Reihen zu sortieren, sondern im hinteren Bereich in Hufeisenform anzusiedeln, hat zu einer erheblichen Herabsetzung der Vandalismusschäden geführt, weil der Bereich einsehbar und offen ist. Derjenige, der etwas tun will, was wir uns nicht wünschen, fällt eher auf, als wenn er sich hinter den einzelnen Reihen verschanzen kann.

Man sieht: Hier gibt es eine Fülle von Ansätzen, die natürlich in einen personalintensiven Bereich münden können, nämlich mehr Begleiter der Fahrzeuge, mehr Sicherheitsdienste oder zumindest Kontrolldienste der Nahverkehrsunternehmen und eine verstärkte Zusammenarbeit – vollkommen richtig – mit den Polizeibehörden in Ordnungspartnerschaften, um den Übergang zu bewerkstelligen.

Übergang ist ein Stichwort, auf das ich noch eingehen möchte. Denn ich warne davor, Vergleiche mit Nahverkehrssystemen in Paris oder London herzustellen. Die Metro in Paris ist ein geschlossenes System. Es ist aber ein Spezifikum unserer Nahverkehrseinrichtungen, dass sie sich im offenen Raum befinden, dass die Übergänge zwischen Nahverkehrseinrichtung, dem Bahnhof, der Ebene C oder B und der A-Ebene, also dem normalen öffentlichen Raum, viel fließender sind, weil die Kontrolle nicht durch Sperren beim Eintritt in das System Metro oder das System der Untergrundbahnen erfolgt, sondern im Fahrzeug stattfindet. Sie können die Metro offiziell, wenn sie nicht sehr gelenkig sind, nicht betreten, ohne einen Fahrschein gelöst zu haben. Das ist also ein ganz anderer systematischer Ansatz. So erklärt sich auch die Metropolizei, weil die Abgrenzung der Befugnisse zum Beispiel im Verhältnis zur Polizei viel leichter fällt. Man kann räumlich klar abgrenzen, wer in welchem Bereich mit welchen Befugnissen agieren kann.

Wir haben hier ein Handlungsfeld, dem wir uns intensiv widmen müssen, das wir aber immer in den Kontext mit dem Gesamthandlungsfeld „öffentliche Sicherheit“ stellen müssen. Wir müssen es auch in dem Kontext betrachten, inwieweit wir bereit sind, für die öffentliche Sicherheit eine entsprechende personelle Ausstattung vorzunehmen, und inwieweit wir bereit sind, die Unternehmen und die Verbünde in ihren Aktivitäten, mehr Sicherheit im ÖPNV und SPNV herbeizuführen, zu unterstützen – auch finanziell. Denn es gibt zurzeit noch keine intensiven und wirklich auskömmlichen Förderprogramme für mehr Sicherheit in Bussen und Bahnen.

Wenn man weiß, dass die Bürgerinnen und Bürger als wesentliches Qualitätsmerkmal vom ÖPNV erwarten, sicher transportiert zu werden und sich in der Bahn wohlzufühlen, weiß man auch, dass hier ein Feld der Förderung liegen könnte, das vielleicht fruchtbarer wäre als manch andere tarifliche Maßnahme, die hier im Hause überlegt wird,

wenn man dafür sorgt, dass hier Mittel eingesetzt werden, um den Wohlfühlfaktor – sage ich jetzt mal so – in der Bahn zu verbessern, die Sicherheit und das Sicherheitsgefühl der Menschen in der Bahn und im Bus zu verbessern und auch den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu helfen, sich in ihrem Job wohl- und sicher zu fühlen.

Meine Damen und Herren, das Feld „öffentliche Sicherheit“ oder „Sicherheit in Bussen, Bahnen und an Haltestellen in Nordrhein-Westfalen verbessern“

ist mit Sicherheit eine Diskussion in den Fachausschüssen wert, wobei ich empfehlen möchte, die Kollegen des Bau- und Verkehrsausschusses intensiv einzubeziehen, weil in diesem Fall in der Tat die Schnittstellen sehr umfassend sind und die Möglichkeiten außerhalb der grundsätzlichen Notwendigkeit, eine bessere Personalausstattung im Prinzip als Grundlage zu nehmen, hier durchaus gegeben sind, auch mit einigen innovativen Maßnahmen noch zu deutlichen Verbesserungen zu kommen.

Wir werden eine interessante Diskussion in den Fachausschüssen haben. – Vielen Dank.

Herr Minister Jäger, teilen Sie – wenn nicht, warum nicht – meine Auffassung, dass unter der Berücksichtigung der Tatsache, dass wir jetzt über die Bedarfsermittlung und über die Anteile der verschiedenen Kostenträger am Gesamtbedarf sprechen, sich die Gewichtung – wenn denn der Referentenentwurf Gesetz würde – zulasten des Kostenbedarfs für Schüler und zugunsten des Bedarfs für Soziallasten bzw. Bedarfsgemeinschaften verschoben hätte?

Und warum nicht?

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der § 107 der Gemeindeordnung Nordrhein-Westfalen oder das, was damit im Zusammenhang zu betrachten ist, also das Gemeindewirtschaftsrecht, gehört mit Sicherheit zu den Bereichen, die in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder Änderungen erfahren haben, wobei es keine durchgängige ideologische Linie gegeben hat, dass etwa die rechte Seite des Hauses angeblich immer eine andere Auffassung vertreten hätte als die linke. Es gab auch SPDgeführte Regierungen, die in der einen oder anderen Richtung Änderungen vorgenommen haben.

Das Gemeindewirtschaftsrecht gehört auch zu den Kapiteln, die immer wieder zu heftigen Auseinandersetzungen geführt haben, die immer sehr hoch angesetzt worden sind: nämlich in der Kategorie „Untergang des Abendlandes, mindestens der der Stadtwerke“ oder „Untergang des Abendlandes, mindestens des Mittelstandes“. Dadurch ist viel verdeckt worden von der Notwendigkeit, ein vernünftiges Gemeindewirtschaftsrecht zu konstruieren, das dafür sorgt, dass insbesondere die Stadtwerke-Konzerne, städtische Wohnungsbaugesell

schaften und weitere Gesellschaften der Kommunen einen vernünftigen Rahmen gesetzt bekommen, der auch ein vernünftiger Schutz vor Selbstüberschätzung und vor Maßnahmen sein sollte, die nicht der Daseinsvorsorge und den dazu angegliederten Bereichen zuzuordnen sind, sondern wirtschaftlicher Betätigung im Allgemeinen.

Dazu hat es dann in den vergangenen Jahrzehnten viele verschiedene Ansätze gegeben, wie man dies tut. Es wird auch immer wieder an einzelnen Worten – ich nenne nur einmal das Wort dringend – herumgefeilt, um die Wirkung in der einen oder anderen Richtung zu erzielen.

Insofern will ich zunächst einmal ordentlich Wasser in den Wein gießen, dass das jetzt der große Befreiungsschlag der Stadtwerke-Konzerne sei, der hier erfolgt. Das sollte man nicht überschätzen. Ich sage das sehr freundlich. Man sollte die Auswirkungen dieser Maßnahmen nicht überschätzen.

§ 107a, der die energiewirtschaftliche Betätigung der Stadtwerke ermöglicht, ist – da sind wir, glaube ich, beieinander – ein wichtiger Schritt, den man gehen muss, um hier neue Möglichkeiten zu schaffen und auch angesichts der Marktentwicklungen den Stadtwerken eine Konkurrenzchance, eine Wettbewerbschance zu eröffnen. Da sind wir auch mit unserem Antrag sehr nah beieinander, was diesen Aspekt angeht.

Anders sieht es aus in den Fragen, die ansonsten zu diskutieren gewesen sind. Nach wie vor sind wir der Auffassung, dass man aufpassen muss, dass kommunale Räte nicht zu sehr in die Versuchung geraten, sich jedem Geschäftsmodell und jedem Geschäftsgebiet zuwenden zu wollen. Ich gehöre schon seit Jahren einem Stadtrat an und weiß, was einem da alles an Power-Point-Präsentationen und anderen zukunftsträchtigen Modellen seitens der Stadtwerke-Geschäftsführung vorgelegt wird. Deswegen ist es richtig, hier eine Einschränkung vorzunehmen.

Andererseits muss man auch dafür sorgen, dass der Mittelstand und das Handwerk davor geschützt werden, dass die Unternehmen, die berechtigterweise ständig auf der Suche sind, ihre Remanenzkosten durch andere Geschäftsfelder abzudecken, mit Preisen zum Beispiel in bestimmten Marktsegmenten gegenüber dem Mittelstand auftreten – wenn ich Geschäftsführer eines solchen Unternehmens wäre, würde ich das ja auch tun –, bei denen der Mittelstand nicht mitmachen kann, weil er das Geld verdienen muss, während hier „SowiesoKosten“ – wie man das dann so schön nennt – in dem Bereich abgedeckt werden und auf diese Art und Weise Preise gestaltet werden, die der Wettbewerber aus dem Mittelstand nicht anbieten kann.

Aber, meine Damen und Herren, der gemeinsame Diskussionsprozess, den wir hatten, der ja dann in den Anhörungstermin am 5. November mündete, ist

danach – sagen wir einmal freundlich – ordentlich ins Stocken geraten.

Ich will aber gerne freundlich sein. Es ist meine Natur, freundlich zu sein – nicht immer unbedingt zu Ihnen, aber grundsätzlich bin ich das nun einmal.

Sie kennen mich doch noch gar nicht gut genug dafür.

Okay. Dann warten wir einmal auf das nächste Gesetzesvorhaben, das Sie haben. – Damit ist auch schon Ende mit der Freundlichkeit, damit Sie sich keine allzu großen Sorgen über meine Gemütslage machen, denn nach dem 5. November ging die Sache etwas anders ab.

Am 8. Dezember im Wirtschaftsausschuss wurde noch über die Drucksache 15/27 – Ihren ursprünglichen Antrag – abgestimmt. Am Freitag haben wir dann im kommunalpolitischen Ausschuss heftigst darüber debattiert, ob Ihr Änderungsantrag, den Sie selbst zu Ihrem eigenen Entwurf geschrieben haben, einen solchen inhaltlichen Umfang hat – ich rede nicht von der Seitenzahl –, dass man hier von neuen Tatbeständen ausgehen müsste, die eine neue Anhörung nötig machen würden. Darüber haben wir heftigst diskutiert.

Ich will das noch einmal ausführen – damit die Klarheit und Wahrheit auch später im Protokoll steht –, warum wir der Auffassung sind, dass es eine solche Abweichung, eine solche Veränderung ist.

Dann will ich gar nicht so sehr auf die Gesichtspunkte eingehen, die Herr Herter oder Herr Mostofizadeh genannt haben, oder darauf, wie von Ihnen im § 107 herumgefrickelt worden ist. Ich will auch nicht darauf eingehen, dass wir 28 Seiten Papier vorgelegt bekommen haben, wofür man erst einmal gut und gerne eine längere Zeit, als die Ausschusssitzung dauert, brauchen würde, dieses Papier durchzulesen. Es geht nämlich nicht darum, einfach nur Ihnen, Herr Körfges, zu glauben, dass das exakt so ist wie im Sparkassengesetz, sondern man wird das ja wohl noch einmal selbst lesen und nachprüfen dürfen!

Das sollten wir dann nebenher in der Sitzung machen, gleichzeitig inhaltlich überlegen, ob wir das auch so wollen, und drittens dann noch darüber nachdenken, ob es in der Anhörung hinreichend Gegenstand der Beratung gewesen ist.

Gut, lassen wir einmal § 107 weg und kommen zum § 108a. Zunächst einmal ist es ja schon bemerkenswert, einen neuen Paragrafen rein formell mit

einer neuen Ziffer in einem eigenen Gesetzentwurf einzuführen. Dann einen solchen Paragrafen einzuführen, der selbst in der Zusammenfassung der verehrten Frau Vorsitzenden des Ausschusses noch drei Seiten ausmacht, ist auch bemerkenswert. Dann noch in der Sitzung zu erklären, das sei ja sowieso das, was im Sparkassengesetz stände – deswegen bräuchte ich das gar nicht näher zu lesen; das sei ja in Ordnung –, ist ebenfalls sehr bemerkenswert.

Dann aber noch zu erklären, das sei keine wesentliche Änderung des bisherigen Gesetzgebungsverfahrens, das sei ja in der Beratung und in der Anhörung schon genannt worden, ist schon unverschämt – schlichtweg unverschämt!

Jetzt haben Sie gesagt, dass sich drei Kollegen, die in der Anhörung dabei waren, Herr Körfges und zwei weitere, sehr dezidiert – so habe ich Sie zumindest verstanden – zu der Frage der Beteiligung der Mitarbeiter bei fakultativen Aufsichtsräten geäußert hätten. Ich erinnere mich und habe das im Protokoll noch einmal nachgelesen, dass die Äußerungen mehr allgemeiner Natur waren: Es wäre schön und gut, wenn man so etwas machen würde. By the way oder, wie Juristen sagen, obiter dictum ist das mal gesagt worden. Es lag aber kein Gesetzentwurf vor, es lag keine genaue Angabe vor, wie dieses erfolgen sollte. Mithin war auch allen anderen Teilnehmern der Anhörung nicht möglich, näher zu prüfen, ob das, was da vorgelegt würde, auch korrekt und gut wäre. – So geht das nicht!

Wenn wir über einen Gesetzentwurf beraten, wenn wir einen Gesetzentwurf zu einer Anhörung bringen, dann haben diejenigen, die zu dieser Anhörung eingeladen werden, meiner Auffassung nach den Anspruch darauf, den Gesetzentwurf, über den geredet wird, auch zu sehen,

und nicht nur allgemein darüber zu diskutieren, es wäre schön, wenn man einen hätte.

Aus den Äußerungen zweier Beteiligter – auch noch aus einschlägig interessierten Lagern, wenn das auch legitim ist –, die gesagt haben, jawohl, das hätten wir gerne, das wollen wir auch haben, zu schlussfolgern, das sei jetzt eine umfassende Anhörung aller Beteiligten gewesen, das kann nicht stimmen.

Das kann erst recht nicht stimmen, wenn man sieht, dass eben alle anderen Beteiligten an der Anhörung sich zu diesem Gegenstand überhaupt nicht geäußert haben – vermutlich, weil sie entweder nicht klug genug waren, zu erkennen, dass sie jetzt

schnell noch etwas sagen müssten, weil es die letzte Gelegenheit dafür ist, oder weil sie die Dreistigkeit nicht erwartet haben, dass zwei Leute sagen: Wir hätten gerne, dass das ganz schnell auch noch ins Gesetz hineinkommt.

Ein Weiteres: Selbst wenn man voraussetzte, es sei bei dieser Anhörung intensiv über das Thema „Mitbestimmung im Gemeindewirtschaftsrecht“ diskutiert worden – ich wüsste eigentlich nicht, worin der dringende Handlungsbedarf besteht, weshalb man schnell ein Gesetz braucht, damit der Steag-Deal abgewickelt werden kann –, erkenne ich überhaupt nicht die Eilbedürftigkeit und warum das so schnell gehen musste.

Selbst wenn man davon ausgeht, dass darüber geredet worden ist, wird es doch Anspruch aller Beteiligten an dieser Anhörung sein, diesen Paragraphen zu Gesicht zu bekommen, um zu sagen: So haben wir uns das vorgestellt, so ist das richtig. Insbesondere ist denjenigen, die wir aufgrund ihrer juristischen Fachkenntnis und ihrer Beteiligung aus diesem Bereich zur Anhörung gebeten haben, eine Gelegenheit zu bieten, sich dazu zu äußern, ob das juristisch korrekt und richtig eingefasst ist, verfassungsrechtlich, gemeinderechtlich, und ob das insbesondere im hochkomplexen Bereich des Verhältnisses zwischen der Gemeindeordnung einerseits und dem Aktiengesetz, dem GmbH-Gesetz und allen Mitbestimmungsregelungen andererseits so gemacht werden kann.

Ich sehe nicht, dass eine Gelegenheit gegeben worden wäre, sich so zu äußern. Es reicht auch nicht, das zufällig zugeschickt bekommen zu haben, sondern es müsste ganz konkret gefragt werden: Wie seht ihr das? Wie beurteilt ihr das? Wie würdet ihr damit weiter umgehen? – Meine Damen und Herren, das ist so nicht erfolgt.

Ich möchte noch etwas erwähnen, was mich in der Ausschusssitzung fuchsteufelswild gemacht hat: Die Kollegin der Linken hat relativ lax gesagt, man wolle sich nicht so sehr an Formalien aufhalten, weil es gut sei, dass man am Gesetz arbeiten könne, dass ein Gesetz lebe und ein lebender Prozess sei und dort etwas verändert werden könne. Schön, richtig! Nur sollte dann ein solcher „lebender Prozess“ von allen betrieben werden können, die vorher auch beteiligt gewesen sind, von allen, die an der Anhörung teilgenommen haben und dort Gelegenheit hatten, sich zu äußern, nicht aber nur von ein paar wenigen, die sich in einem Hinterzimmer darauf einigen, etwas so oder so schnell zu machen.

Das ist nicht die Art und Weise, wie ich mir Ausschussarbeit, parlamentarische Arbeit und demokratische Arbeit vorstelle.

Hier ist keine „lässliche Kleinigkeit“ passiert, sondern Tatsache ist, dass hier versucht worden ist, an den grundsätzlichen Rechten und Gepflogenheiten in einem parlamentarischen Betrieb und Gesetzgebungsverfahren etwas zu ändern, weil man schnell zu einem Ergebnis kommen wollte. Deswegen, meine Damen und Herren, bleibt es dabei: Wir sind der Auffassung, dass hier eine ganz wesentliche Veränderung vorgenommen wird, die eigentlich eine Anhörung erfordert.

Weil Sie so süffisant darauf verwiesen haben, wir hätten das in dieser Sitzung nicht beantragt, noch etwas: Wenn in dieser Sitzung mit der sich jetzt immer wieder abzeichnenden Mehrheit des Hauses festgestellt worden ist, dass es kein Anhörungsrecht geben könne, weil keine wesentliche Veränderung vorgenommen worden sei, bin weder ich noch sind wir so blöd, eine weitere Abstimmung darüber durchzuführen, damit man uns das noch einmal bestätigt. Einmal reicht mir das in einer solchen Sitzung.

Ich weiß, wie Sie dazu stehen: Sie wollen dieses Gesetz durchdrücken. In einem Punkt, bei § 107a ist das ja noch relativ vernünftig. Aber, Vorsicht sage ich Ihnen: Bei § 108a ist das brandgefährlich. Wenn Sie mit Ihrer Eile erreichen wollen, dass bestimmte Geschäfte im Ruhrgebiet abgeschlossen werden können, meine Damen und Herren, gefährden Sie das nicht dadurch, dass Sie Bestandteile in diesem Gesetz belassen, die nicht in einem korrekten Verfahren zustande gekommen sind! – Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Lob, wem Lob gebührt – Lob der FDP für diesen Antrag, der ein ganz wichtiges zentrales Thema für die Fortentwicklung des Bundeslandes Nordrhein-Westfalen, für die wirtschaftliche Entwicklung und für die Entwicklung des Standortes aufgreift!

Jetzt haben sich hier die Reihen nach der Abstimmung über ein emotional sehr bewegendes Thema wie die Vorratsdatenspeicherung gelichtet. Ich möchte trotzdem versuchen, die noch Anwesenden und diejenigen, die in ihren Büros zuhören, für dieses Thema und für die Wichtigkeit, die dieses Thema einnimmt, zu begeistern.

Es ist mithin unstrittig, dass es eine der zentralen Aufgaben eines Staatswesens im wirtschaftlichen Bereich ist, für die notwendige Infrastruktur zu sorgen, die die Wirtschaft auch florieren lässt, die der Wirtschaft auch Entwicklungsmöglichkeiten gibt. Und diese Infrastruktur spielt sich unter anderem und ganz wesentlich in dem Bereich der Möglichkeiten, Güter in diesem Land zu transportieren, ab.

Ich denke, dass wir gut beraten sind – Herr Rasche hat es richtig gesagt –, gemeinsame Initiativen zu ergreifen und gemeinsam auch die Stellung Nordrhein-Westfalens gegenüber dem Bund und dem europäischen Umfeld deutlich zu machen – als ein Land, das in dieser zentralen geografischen Lage, in der wir uns befinden, nicht nur auf diesen Gütertransport selbst angewiesen ist, sondern eben auch Durchgangsland für viele Gütertransporte insbesondere aus dem Benelux-Bereich, aber natürlich auch aus anderen Bereichen, ist.

Man kann klar sagen, dass – so wie sich die Hamburger in Norddeutschland als Tor zur Welt verstehen – für uns die ZARA-Häfen das Tor zur Welt in großem Maße darstellen. Wir empfangen in Nordrhein-Westfalen, insbesondere im Ruhrgebiet und im südlichen Nordrhein-Westfalen, viel mehr Güter über diese Häfen als über die deutschen.

Es wird eine der Aufgaben sein, auf Bundesebene, im Bundesverkehrsministerium und bei den Bundesverkehrspolitikern, deutlich zu machen, dass daraus bei den Schwerpunktsetzungen neuer Schieneninfrastruktur in Deutschland und in NordrheinWestfalen Schlussfolgerungen zu ziehen sind, weil es nämlich darum geht, die Anbindung an das europäische Ausland sowie den Transport vom europäischen Ausland nach Deutschland hinein und durch Nordrhein-Westfalen hindurch sicherzustellen.

Ein zweiter Punkt, meine Damen und Herren: Der Gütervorrang-Korridor, der uns in der Apodiktik, mit der er festgelegt worden ist, schon fast „heimsucht“, führt dazu, dass wir die Logistik- und Gütertransportdebatte auch vor dem Hintergrund des Konfliktpotenzials führen müssen, das wir erstens dadurch haben, dass diese Transporte nicht überall und vor allem nicht dort, wo sie unmittelbar stattfinden, auf die uneingeschränkte Begeisterung der in der Umgebung lebenden Bevölkerung stoßen, dass die Logistikstandorte, die Umlagestandorte, die wir ausbauen müssen, auch planerisch eine Herausforderung jeweils vor Ort darstellen werden.

Nehmen wir den Godorfer Hafen als ein Beispiel dafür, wie solche Diskussionen dann ablaufen können. Ich könnte auch für den Bonner Hafen einiges dazu beitragen, wie komplex das werden kann.

Drittens. Wir erzeugen einen Konflikt mit dem Personenverkehr, insbesondere mit dem von uns allen zu fördernden und zu fordernden Schienenpersonennahverkehr und ÖPNV. Wir sind in Deutschland in der Situation, anders als in anderen Ländern, dass das Bahnnetz von beiden, Gütertransport und Personentransport, gleichermaßen durchgängig genutzt wird, mit einigen wenigen Ausnahmen, während es in vielen anderen europäischen Ländern Trennungen dieser Bahnkörper gibt – mit dem entsprechenden Abbau der Konflikte zum Beispiel im Fahrplanwesen.