Die Maßnahmen beweisen eins, meine Damen und Herren: Uns sind die Belastungen für die Autofahrerinnen und Autofahrer sehr bewusst, und deshalb tun wir alles, um die negativen Folgen der so dringend benötigten Baumaßnahmen so gering wie möglich zu halten. – Vielen Dank.
Sehr geehrter Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Dieses Mal möchte ich auch mit einem Zitat beginnen: Millionen von Berufspendlern werden sich in den nächsten Jahren hinter die Windschutzscheibe schreiben müssen: Bevor es besser wird, wird es schlechter werden. – Dieses über zweieinhalb Jahre alte Zitat stammt von mir, aus einer meiner ersten Verkehrsreden hier im Plenum.
Ich brauchte auch damals keine Glaskugel, um irgendwie das Ganze zu untermauern. Ich könnte auch heute genau dasselbe wiederholen, und es wäre sicherlich realistisch.
Denn was tut die Landesregierung endlich, um ihre Wahlversprechen einzulösen? Ich werde es Ihnen sagen: Sie kann es nicht – jedenfalls nicht in dieser Legislaturperiode. Denn da teile ich uneingeschränkt die Einschätzung des ADAC, dass wir mindestens noch bis 2030 brauchen – also von jetzt an noch zehn Jahre –, um überhaupt ein klein bisschen Ertüchtigung zu bekommen und die Verkehrsteilnehmer ein wenig spüren, dass das endlich einmal einkehrt. Viel zu hoch ist der Sanierungsstau.
Ich habe noch letzte Woche zu meiner Mitarbeiterin gesagt: Am Donnerstag veröffentlicht der ADAC seine Staubilanz. Wetten, die SPD wird eine Aktuelle Stunde beantragen? – Voilà! Jetzt findet sie gerade statt. Aber auch im nächsten Jahr oder in zwei Jahren wird eine Aktuelle Stunde zu diesem Thema obsolet sein. Denn es ist ein viel zu langer Prozess, den wir jetzt starten müssen.
Der größte Teil der Redezeit wurde auch heute wieder einmal auf das übliche Spiel verschwendet. Ich meine die gegenseitigen Schuldzuweisungen: Sie haben uns einen Scherbenhaufen hinterlassen. Sie machen nichts. – Dafür kann sich aber kein Verkehrsteilnehmer etwas kaufen.
Die einzigen Ideen oder Lösungsansätze, wie wir das Ganze begleiten können, kamen heute erstaunlicherweise von Herrn Klocke. Er hat ein paar ganz gute Vorschläge gemacht, aber auch welche, die wir absolut nicht mittragen können. Wie auch immer.
Wie können wir die nächsten Jahre so begleiten, dass es für die Verkehrsteilnehmer einigermaßen reibungslos ablaufen wird? Hierfür gibt es einige Möglichkeiten.
Als Allererstes beschäftigen wir uns mit dem Baustellenmanagement. Ende 2018 – darüber haben wir auch diskutiert – wurde enorm viel Geld in die Hand genommen und Personal bereitgestellt, um das Ganze ein bisschen zu verbessern, zu beschleunigen. Das Traffic Information Center, TIC – bei diesen Anglizismen weiß man ja nicht unbedingt, wie man sie ausspricht –, ist seit 15, 16 Monaten tätig. Aber wenn ich einige Streckenabschnitte abfahre und viele kleine Baustellen hintereinander mit mäßigem Betrieb sehe, meine ich: Nein, das scheint wohl noch nicht zu fluppen. – Aber, wie gesagt, es ist eine Zeitperiode, bei der wir noch ein bisschen kulant sein können. Nächstes Jahr werde ich weitaus kritischer darauf schauen.
Wir hören immer wieder: ÖPNV. Die Leute sollen zum Pendeln animiert werden, das soll attraktiver werden, insbesondere die letzte Meile. Ja, das ist sicherlich eine interessante Sache. Es gibt allerdings Hunderttausende Berufspendler, die mit dem Pkw anreisen, und diesen Pendlern werden von den Kommunen 5.000 oder 6.000 Parkplätze in der Peripherie zur Verfügung gestellt, damit sie die letzte Meile mit dem ÖPNV bewältigen können. Ich weiß nicht, wo da in der Berechnung Ihr Taschenrechner ausgesetzt hat. Da muss auf jeden Fall dringend nachgearbeitet werden.
Es gibt darüber hinaus noch Möglichkeiten beim Baustellenmanagement. Meines Erachtens findet zum Beispiel viel zu wenig Wochenendarbeit statt. Der Anteil an Wochenendarbeit liegt gerade einmal
bei etwas über 10 %. Diesen müssen wir erhöhen. Denn wir reden über einen Zeitraum von zehn Jahren, und da kann man die Schlüssel sicherlich noch ansetzen.
Genauso ist es mit der Nachtarbeit. Die Quote ist schon ganz gut, aber es muss natürlich dann gearbeitet werden, wenn es am wenigsten Verkehr gibt, und das ist in der Nacht und an den Wochenenden. Die Wochenenden haben außerdem den Vorteil, dass man auch tagsüber arbeiten kann, denn dann haben die Arbeiter gute Lichtverhältnisse und sind auch besser geschützt.
Als nächsten Punkt greife ich die Frage auf, wie wir der momentan enormen Lkw-Dichte begegnen können. Schließlich haben wir hier in Nordrhein-Westfalen die höchste Lkw-Verkehrsdichte in ganz Europa. Auch dieser Aspekt ist verschlafen worden; insofern sind das hausgemachte Probleme. Die Lkw-Tonne ist im Vergleich zum Transport per Schiff oder Schiene unschlagbar günstig. Ich sehe keine Digitalisierung im Schienengüterverkehr, die diesen Namen verdient.
Stichwort: Verladebahnhöfe. Immer mehr Verladebahnhöfe werden nicht bedient. So geht es nicht weiter.
Ich erwähne auch die Schifffahrtswege. Hier gibt es Projekte wie beispielsweise die partielle Rheinvertiefung oder die Sohlenstabilisierung, die wir bis 2030 bewerkstelligen wollen. Damit sollten wir dringend anfangen. Denn alleine durch die partielle Rheinvertiefung könnten wir 800.000 Lkw pro Jahr von der Straße nehmen.
Es gibt also viele verschiedene Möglichkeiten, wo man ansetzen kann, um das Ganze zu begleiten. Und – das wurde gerade schon gesagt – man muss unseren Berufspendlern, die mit dem Pkw kommen, reinen Wein einschenken. Sie sind wirklich schon gebeutelt genug durch Dieselfahrverbote, durch Umweltspuren usw., und sie werden noch eine ganze Weile länger im Stau stehen. Es tut mir leid für den reinen Wein, aber das wird die nächsten Jahre noch ganz schön heftig werden.
Im zweiten Gang komme ich mit zwei, drei Ideen. – Jetzt danke ich erst einmal für Ihre Aufmerksamkeit.
Verehrter Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Anlass der heutigen Debatte sind die in der letzten Woche veröffentlichen Zahlen des ADAC, die Staubilanz 2019. Deswegen möchte ich diese noch einmal vortragen.
Es gab 4 % weniger Staumeldungen in NordrheinWestfalen. Die Gesamtstaulänge ist rückläufig. Sie erinnern sich: Es war das Thema, dass die Staus in Nordrhein-Westfalen so lang sind wie die Strecke von der Erde bis zum Mond. – Trotzdem steigt die Dauer der Staus.
Wie kommt man zu einem so gemischten Bild? Das habe ich mich gefragt, als ich die Zahlen gesehen haben. Warum nehmen die ersten zwei Indikatoren ab und steigt gleichzeitig der dritte? Darauf möchte ich einen Moment Zeit verwenden.
Es liegt schlicht daran, dass wir jetzt im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans, den wir als Auftragsverwaltung abarbeiten, auf stark frequentierten Autobahnen, insbesondere an Knotenpunkten, arbeiten.
Nehmen wir als Beispiel das Kamener Kreuz. Dort verzeichnen wir plus 1.000 km Stau innerhalb eines Jahres. Ich wollte nicht wieder anfangen, mit dem ADAC über Messmethoden zu streiten, aber ich habe mich schon gefragt, wie das sein kann. Es kann sein, denn da wird jetzt gebaut. Im Jahr 2018 waren es 47 km Stau, im Jahr 2019 waren es 1.102 km, weil wir genau an diesem neuralgischen Punkt, der – das sagen alle Verkehrszahlen – sowieso schon überlastet ist, investieren, um das Kamener Kreuz so auszubauen, dass es den Verkehrszahlen genügt. Es handelt sich also um eine Operation am offenen Herzen.
Als zweites Beispiel nenne ich die A3 zwischen Hilden und Oberhausen. Dort verzeichnen wir plus 1.041 km Stau in einem Jahr. Das hat den gleichen Grund. Bei der A3 handelt es sich um eine überlastete Autobahn – die A3 und die A1 sind unsere meist belasteten Autobahnen –, und jetzt tun wir etwas dafür, dass der Verkehr auf der A3 wieder besser fließt. Wir bauen dort – allerdings mit der Folge, dass es dort Probleme gibt.
Bei der A3 kam hinzu, dass die Fahrbahnübergänge zur Schwarzbachtalbrücke kaputt waren. Es war also schlicht eine Notmaßnahme, aus dem ein Teil der Sanierungsstaus der letzten Jahrzehnte resultierte.
Ja, es wird mehr gebaut, und es war doch Mike Groschek, den Sie hier eben erwähnt haben, der gesagt hat: Gegen Stau hilft nur Bau. – Ist das richtig, oder ist das falsch? – Herr Ott nickt. Das ist richtig. Gegen Stau hilft nur Bau.
Wenn das die einfache Rechnung ist, dann freue ich mich darüber, dass ich Ihnen das wieder einmal zeigen darf.
Ich mache das jedes Jahr, und Sie freuen sich jedes Mal über die ansteigende Kurve. Wenn die Kausalität
Die Rekordinvestitionen sind so hoch wie nie zuvor: 1,47 Milliarden Euro für die Bundesfernstraßen, also Autobahnen und Bundesstraßen, sowie 256,7 Millionen Euro für die Landesstraßen.
Wir investieren jetzt um den Preis, dass an solchen neuralgischen Stellen natürlich das Staurisiko steigt.
Die Investitionen von heute sind die freie Bahn von morgen. Das sieht man auch dort, wo die Maßnahmen fertig sind. Herr Klocke hat gerade gesagt – er kommt ursprünglich aus Ostwestfalen, dann kennt er Bad Oeynhausen –, dort, wo die Maßnahmen fertig seien, fließe der Verkehr wieder. Jahrzehntelang staute sich der Transitverkehr Ost-West in Bad Oeynhausen an der Ampel, heute ist die Autobahn fertiggestellt. Genauso ist es in Halle, auch Ostwestfalen, mit der A33 und in Bestwig mit der A46.
Also: Es ist doch richtig, zu investieren, auch wenn damit einhergeht, an der einen oder anderen Stelle punktuell das Staurisiko zu erhöhen. Wir haben das zugesagt, und wir machen das jetzt auch. Wir verzeichnen ein Plus von 33 % seit dem letzten vollen Regierungsjahr Ihrer Regierungszeit.
Im Übrigen sind nur 20 % wirkliche Neubaustrecken. Darüber wollen die Grünen immer gern streiten, wenn wir die Rekordzahlen nennen. Ich stehe zu diesen 20 %, weil das die Lückenschlüsse und damit die Kapazitätserweiterungen sind. Aber wenn 80 % bei dem riskanten Thema schon unstreitig sind, finde ich, sind wir gar nicht so schlecht unterwegs.
Sie haben das jahrelang schleifen lassen, und jetzt sind die Rekordinvestitionen fällig. Es ist im Übrigen auch nicht so, wie Sie es immer behaupten, das habe Rot-Grün für NRW herausgeholt. Der Bundesverkehrswegeplan 2016 ist ein Bundesverkehrswegeplan für die gesamte Bundesrepublik Deutschland mit Rekordinvestitionen. Es hat nur kein Land so nötig gehabt wie dieses.