Seit der ersten Streichwelle ist das Konzept schon bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt worden, ob"':'ohl das Produkt laut Umfragen_ den Anforderungen von 70 % der potenziellen Kundinnen und Kunden sehr nahe kommt. Das ist also ein Produkt der OB AG gewesen, das eine hohe Kundenzufriedenheit aufwies. Deshalb ist es auch überhaupt nicht nachvollziehbar, weshalb die OB AG ausgerechnet in diesem Bereich der Meinung ist, Einsparungen vornehmen zu müssen.
Wir möchten- das habe ich schon ausgeführt-, dass das Konzept InterRegio nicht abgewickelt, sondern weiterentwickelt und durch neue leichte Zugsysteme - die alten Wagen sind demnachst abgeschrieben - attraktiver gemacht wird. Für Bayern und Mecklenburg-Vorpommern liegen entsprechende Studien·vor.
Meine Damen und Herren, die vollmundigen Forderungen an die OB AG brauchen eine Grundlage. Die OB AG muss in die Lage versetzt werden, diesen Forderungen nachkommen zu können. Dazu müssen wir die Rahmenbeäingungen ändern. Ich weiß nicht, ob dann die Einigkeit noch bis zu dem letzten Punkt reicht.
Bei der Herauslösung des Netzes aus der-OB-Holding scheint sich immer mehr durchzusetzen, dass es eine sinnvolle Geschichte ist und man damit einen entscheidenden Fehler der Bahnreform heilen kann. Wie ist es mit dem Wettbewerb? Wir fordern, dass man auch den Wettbewerb im Fernverkehr einführt und dafür die Voraussetzungen schafft. Außerdem ist unsere Position, dass wir eine Halbierung des Mehrwertsteuersatzes auf die· Fernverkehrsfahrkarten brauchen. Damit erreichen wir eine Angleichung an die Nahverkehrsfahrkarten und die benachbartEm Bahnregionen in Europa.
Wir haben im Landtag schon elnmaf Anläufe für eine Senkung der Trassenpreise genommen. Die CDU ist uns damals gefolgt, die SPD auf Druck der F.D.P. nicht.
(Staatsminister Bauckhage: Quatsch!} -Herr Beck, nicht Quatsch. (Ministerpräsident Beck: Ich habe doch gar nichts gesagt!)
Herr Bauckhage, lesen Sie doch noch einmal in dem Plenarprotokoll nach, als wir den Antrag gestellt haben, den die SPD gemeinsam --
Wir hatten im Landtag einen Antrag eingebracht, den die SPD- damals noch in Bonn- gemeinsam mit den GRÜNEN bezüglich der Senkung der Trassenpreise auf den Weg gebracht hat.
Herr Bauckhage, die SPD hier konnte uns nicht folgen, weil die F.D.P. es nicht wollte. Sie können das nachlesen.
2 Milliarden DM werden wir jährlich zusätzlich in die Bahninfrastruktur investieren. Das ist ein Quantensprung. Das hat die rotgrüne Bundesregierung und nicht die Vorgängerregierung zu verantworten, die das auch schon hätte machen können.
und in der Zwischenzeit ein tragfähiges Konzept, das zwischen Fernverkehr und Nahverkehr unterscheidet und vielleicht noch eine neue Sparte, nämlich den Regionalverkehr entwickelt sowie die Verantwortlichkeiten für die Finanzen für alle Abteilungen festlegt.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Schmitt, es ist keine Frage, dass- die Aktion des ,.Trierischen Volksfreund" eine Bürgerbewegung war, die das begünstigt hat. Klar ist auch, dass man das nur auf dem Verhandlungsweg erreichen kann. Wir haben länger verhandelt. Deshalb- muss ich den Vorwurf, wir hätten nicht früh genug verhandelt, zurückweisen.
Wir können nicht jede Verhandlung, die wir führen, immer vorher in der Öffentlichkeit führen; denn -dann werden die Verhandlungen in der Regel nicht zielgerecht sein. Wenn ich mit Ihnen ein Gespräch führen will, kann ich das in der Zei
tung tun- das wird dann aber nicht iiel_gerichtet sein -, oder ich führe dieses. auf dem Verhandlungsweg, wie das normal ist.
MORA gilt bundesweit und nicht nur für Rheinland-Pfalz. Eine weitere Alternative wäre gewesen, im Jahr 2001 wäre nichts mehr passiert. So schnell hätten wir selbst Ersatzverkehre, auch wenn wir sie hätten bezahlen wollen, nicht organisieren können.
Ich ko-mme zum Trassenpreis. Das Problem der DB AG ist, dass sie niCht-finanzkräftig genug ist. Ich könnte Ihnen sagen- das tut man nicht öffentlich -, wie finanzstark die DB AG ist. Es gibt teilweise die tollsten Finanzierungskapriolen, die wir mitmachen.
Jetzt kommt eine spannende Frage. Man kann den Trassenprejs noc;h mehr senken. Das kann man machen. D_i_eser ist übrigens nacheinander in Schritten· gesenkt worden. Das muss man -auch einmal zugeben. Die Refinanzierungswege der Schiene werden dann schwieriger werden. Man wird länger warten müssen, bis eine Ertüchtigung der Schienen erfolgen kann, oder man geht einen anderen Weg.
Ich finde es müßig, bei der Bahnre-form zu sagen: Heute so, morgen so.-- Eines muss unser gemeinsames Ziel sein. Es hat keinen Wert, auf irgendein Datum im nächsten Jahr im März zu schauen. Wenn wir so die Bahnpolitik in diesem Land machen wollen, können wir diese vergessen.
Ich möchte noch eines sagen. Wenn wir heute eine Gegenüberstellung vornehmen würden, möchte ich gerne einmal sehen, wann die meisten Strecken stillgelegt und ausgedünnt wurden.
-Natürlich, ich sage damit das Gegenteil. Das ist doch gut so, sonst wäre noch mehr ausgedünnt worden, Herr Kram er.
Herr Kollege Schmitt, wenn mah diskutiert, muss man wissen; wie man diskutiert. Ich bin davon überzeugt, dass wir nur durch die Privatisierung der DB AG insgesamt eine Situation haben, dass die DB AG betriebswirtschaftlich rechnen, die Verkehre organisieren und wirtschaftlich arbeiten muss. Es muss erlaubt sein, über Alternativen nachzudenken. Genau_ das war -unser Problem, weil wir wollten, dass der Raum Tri er und andere Räume eine gut~ Verkehrsbedienung behalten. Deshalb haben wir genügend Zeit; denn die Alternative wäre im Jahr 2001 gewesen. So haben wir bis zum Jahr 2003 Zeit und können überlegen, wie wir welche Verkehre anders und neu organisieren.
Sehr geehrter Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Da nur fünf l"v1_inuten Redezeit zur Verfügung stehen, können wir die Justizreform sicherlich heute nicht in
haltlich diskutieren. Ich möchte mich deshalb notgedrungen darauf beschränken, auf die Folgen dieser Reform für unser Land einzugehen.
Meine sehrverehrten Damen und Herren, die von Rotgrün in Berlin geplante Justizreform wird Rheinland-Pfalz schaden. Der Kern des rotgrünen Reformwerks hat insbesondere für
-- 1. höhere Personal-, Sach- und Baukosten, und zwar bis zu 400 Millionen DM zusätzliche Belastung für das Land Rhein