Leider kann ich hier nicht auf die einzelnen Strecken eingehen, aber das wollen wir gern im Ausschuss tun. Der Bericht enthält ja in der Tat überwiegend die Forderungen, die wir aus schleswig-holsteinischer Sicht für notwendig erachten. Aber der Bericht zeigt eben auch deutlich die Mängel auf, die in der Verkehrsinfrastruktur des Landes noch bestehen.
Ich komme zum Schluss. - Ich bedauere es auch, dass der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals gar nicht gefordert wird. Aber wir hoffen, dass wir im Ausschuss noch zu einer vernünftigen Diskussion kommen werden. Der Bundesverkehrswegeplan ist beschlossen, aber wir können ja immer noch Einfluss nehmen, wie ich auch von Bundestagsabgeordneten gehört habe. Das sollten wir dann auch gemeinsam tun.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich war fast geneigt, angesichts der Zeit darauf zu verweisen, dass meine gesammelten Reden im Internet nachzulesen sind, und auf meinen Redebeitrag ganz zu verzichten, weil ich glaube, dass ich mit einem Redebeitrag nicht alle überzeugen werde.
Ich will aber doch ein paar Anmerkungen zu Uwe Eichelberg machen; eine ernste Auseinandersetzung ist das wert. Er hat von der U-Bahn nach Glinde gesprochen. Das ist ein sinnvolles Projekt. Allerdings betrifft es nicht den Bundesverkehrswegeplan, sondern ist Nahverkehr. Insofern gehört es hier nicht rein.
Zur Landesregierung in Niedersachen. Man muss Folgendes einfach zur Kenntnis nehmen. Sie haben vollkommen Recht, wenn Sie sagen, die Stellungnahme der Landesregierung Niedersachsen sei nicht unbedingt von der Partei abhängig. Niedersachen hat nun einmal andere Prioritäten als die Ecke bei Cuxhaven und Stade beim Ausbau seiner Verkehrsstrecken. Das ist für Niedersachsen kein zentrales Verkehrsproblem. Wer die Verkehre dort kennt, weiß, dass das kein Hauptproblem Niedersachsens ist. Insofern ist es verständlich, dass die Landesregierung Niedersachsen anderen Prioritäten hat. Wir müssen mit diesen Realitäten einfach umgehen. Das ist wichtiger, als uns gegenseitig auf die Reise zu schicken.
Ich möchte auch etwas zu Ihrer Anmerkung sagen, man solle dazu übergehen, den Modal Split einfach so zu lassen, wie er ist, und Investitionsmittel entsprechend einzusetzen. Das ist kein kluger Vorschlag. Meinte man das ernst, würde man feststellen, dass etwa 90 % der Exporte im Güterverkehr über die Häfen laufen. Das würde bedeuten, dass wir 90 % der Investitionsmittel in die Häfen stecken müssten. Das könnte ich zwar begrüßen, ist aber wohl nicht realistisch.
Der Modal Split kann durchaus geändert werden und es gibt durchaus sehr unterschiedliche Richtungen. Schauen Sie sich die zentralen Industrieländer - als Beispiele nenne ich Japan, die USA und Deutschland - an. Sie stellen fest, dass beispielsweise in den USA der größte Teil des Güterverkehrs über die Schiene läuft.
- 40 % des Güterverkehrs laufen in den USA über die Schiene, nur 25 %, also praktisch nur der Nahverkehr, über den LKW. Im Fernverkehr spielt der LKW nur
eine geringe Rolle. Das hängt mit den Strukturen dort zusammen, mit dem Ausbau der Bahn und damit, dass fast alle großen Schienenstrecken reine Güterverkehrsstrecken sind, auf denen Güterverkehre Vorrang haben und die sehr kostengünstig, wesentlich kostengünstiger als mit dem LKW, bedient werden. In Europa haben wir eine andere Struktur. Das zeigt aber, welche ungeheure Möglichkeiten es für den Güterverkehr auf der Schiene gibt, wenn man entsprechend vernünftige Trassen zur Verfügung stellt, was zurzeit nicht der Fall ist.
Ein anderes Beispiel ist der Schienenverkehr in Japan, wo ein großer Teil des Personenfernverkehrs über die Schiene abgewickelt wird. Das ist auch eine Möglichkeit, die natürlich mit den Strukturen in Japan zusammenhängt. Auch bei uns bestehen Chancen, wenn man entsprechende attraktive Angebote macht. Frankreich mit dem TGV und wir mit dem ICE zeigen, dass erhebliche Verlagerungen des Verkehrs auf einen anderen Verkehrsträger möglich sind. Insofern freut es mich, dass der neue Bundesverkehrswegeplan das Verhältnis von Schiene zur Straße auf 50:50 gesetzt hat, eine neue Entwicklung, die darauf abzielt, den Modal Split zu ändern. Das ist eine sinnvolle Entscheidung.
Dass wir zu den Verkehrsprojekten und -prioritäten manchmal unterschiedliche Auffassungen haben, ist verständlich. Die unterschiedlichen Parteien haben da verschiedene Sichtweisen. Mich freut allerdings, dass sich die Bewertung der verschiedenen Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan deutlich geändert hat. Wir sind durch die neuen Bewertungsverfahren zur einer deutlich besseren Bewertung der Schienenverkehre als vorher gekommen, als viele Faktoren nicht berücksichtigt worden sind. Wir sind bei der Bewertung auch zu einer sehr unterschiedlichen Bewertung der Straßenprojekte gekommen.
Wenn der Ausbau der A 7 - ein Projekt, das Verkehrsminister Rohwer als erster nach vorn gepuscht hat - die höchste Bewertung gefunden hat, dann ist das etwas, das seine Intuition bestätigt. Das gleichzeitig der Ausbau der A 21 eine sehr hohe Bewertung hat, entspricht auch unseren Prioritäten, dass nämlich Lübeck und Kiel endlich vernünftig miteinander verbunden sein müssen. Dass die A 20 sehr niedrig bewertet worden ist, entspricht ebenfalls unseren politischen Vorstellungen. Wir haben gesagt, diese Autobahn ist eher ein politisches Projekt als eines, das tatsächlich verkehrspolitischen Notwendigkeiten entspricht. Ich weiß, dass wir dazu im Haus unterschiedliche Auffassungen haben. Ich respektiere sie. Wir haben uns im Koalitionsvertrag auf eine gemein
same Politik geeinigt. Es ist an dieser Stelle aber auch immer wieder sinnvoll zu hinterfragen, ob die politischen Entscheidungen, die man getroffen hat, richtig sind. Ich würde mich freuen, wenn über solche Dinge auch nachgedacht wird.
Zum Schluss - ich nehme das zur Kenntnis, Herr Präsident -: Die starke Gewichtung des Ausbaus der Schienen und der Häfen im Bundesverkehrswegeplan ist aus grüner Sicht erfreulich, die Prioritäten im Straßenverkehr sind okay. Ich hoffe, dass daraus Konsequenzen gezogen werden. Dem Thema entsprechend wünsche ich dem Minister allzeit freie Fahrt.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wenn man erleben will, wie schwerfällig die Umsetzung von wichtigen Verkehrsprojekten vor sich geht, braucht man sich nur die Entwicklung der A 20 und der westlichen Elbquerung anzusehen. Vor rund zehn Jahren hieß es, die A 20 und die westliche Elbquerung sollten im Jahr 2006 fertig gestellt sein.
Dann verschob sich der Termin auf 2008. Diese Zahl hielt sich einige Jahre, um dann auf 2010 bis 2012 geändert zu werden. Die Gründe waren seinerzeit vielfältig: Manchmal war es die Bürokratie, manchmal waren es Einsprüche und manchmal sprachen formale Hindernisse gegen eine zügige Umsetzung des für Schleswig-Holstein wichtigsten Verkehrsprojektes.
Auch jetzt sollte uns wieder ein formales Hindernis in Form eines besonderen naturschutzfachlichen Prüfungsvorbehaltes in den Weg gelegt werden. Glücklicherweise ist es dem Verkehrsminister gelungen, dieses Hindernis aus dem Weg zu räumen und dafür zu sorgen, dass die gesamte A 20 auf schleswigholsteinischem Gebiet wieder in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen wurde. Dafür gebührt ihm unser herzlicher Dank. Deshalb können wir im Bericht jetzt lesen, dass es Ziel ist, wesentliche Teile der A 20 auf schleswigholsteinischem Gebiet bis zum Jahr 2011 fertig zu stellen.
Das heißt natürlich auch, dass nicht alles fertig gestellt sein wird und sich somit die Gesamtbauzeit mindestens bis nach 2011 hinzieht. Wann wir eine Elbquerung haben werden, ist dem Bericht konkret nicht zu entnehmen. Das geht auch nicht, da „über die Weiterführung der A 20 auf niedersächsischem Gebiet intensive Gespräche mit der niedersächsischen Landesregierung und der Bundesregierung geführt werden“. Das ist so natürlich in Ordnung. Aber das lässt darauf schließen, dass das Interesse in Niedersachsen nicht so hoch ist und somit das Gesamtprojekt noch nicht gesichert ist. Damit schiebt sich die Planung immer weiter in die Zukunft hinaus. Ob wir in den nächsten zehn Jahren wirklich eine A 20 mit Elbquerung bekommen, die den dringend notwendigen Anschluss der Westküste nach Süden verbessert, ist immer noch höchst unsicher.
Wenn man bedenkt, dass man einmal geplant hatte, dass die Elbquerung und die A 20 im Jahr 2006 oder im Jahr 2008 fertig sein sollten, kann man nur sagen, dass die Entwicklung hier einfach viel zu lange gedauert hat und weiterhin dauern wird. Trotz aller Bemühungen der Landesregierung bleibt festzuhalten, dass dieses Projekt mehr auf Halde liegt als dass es Wirklichkeit wird.
Es wird hoffentlich anders sein, wenn es um den Ausbau der A 7 zwischen Hamburg und dem Bordesholmer Dreieck geht. Dass dies ein neuralgischer Stauschwerpunkt ist, erleben wir immer wieder. Ein sechsspuriger Ausbau wäre nicht nur notwendig, sondern auch planerisch vergleichsweise schnell umsetzbar.
Was allerdings aus allen Projekten konkret wird und wie zeitnah sie umgesetzt werden, ist immer noch höchst unsicher. Das liegt nicht allein am Handeln der Landesregierung, sondern auch an den besonders langwierigen Verfahren, die durchlaufen werden müssen, und am Widerstand, den manch einer, der Regierungsverantwortung trägt, leistet. Diese Personen kann man nur auffordern, an die Entwicklungsmöglichkeiten des Landes, eine nachhaltige Verkehrsentwicklung und die Interessen des Landes Schleswig-Holsteins zu denken und diese Blockadepolitik aufzugeben.
Weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. Ich schließe die Beratung. Ein Antrag ist nicht gestellt worden. Ich schlage Ihnen vor, den Bericht zur abschließenden Beratung an den Wirtschaftsausschuss zu überweisen. Wer so verfahren will, den bitte ich um das Handzei
Das Wort zur Begründung wird nicht gewünscht. Ich eröffne die Grundsatzberatung. Das Wort hat Frau Abgeordnete Eisenberg.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Stellen Sie sich folgenden nicht gerade unüblichen Fall vor: Ein volljähriger Schüler der Oberstufe eines Gymnasiums verlässt das elterliche Haus morgens um 7:30 Uhr, um angeblich zur Schule zu gehen. Nachmittags um 15:30 Uhr trifft er wieder zu Hause ein. Die Zeiten stimmen mit dem Stundenplan überein, die Eltern müssen der Auffassung sein, dass ihr Sohn oder ihre Tochter am Schulunterricht teilgenommen hat. Die Lehrkräfte der Schule sind zwar erstaunt über die Abwesenheit des Schülers in der Schule, erhalten aber regelmäßig die angeforderten und vom Schüler unterschriebenen Entschuldigungen für das Fernbleiben vom Unterricht. Die Lehrkräfte stellen einen Leistungsabfall fest und können den Schüler nicht zum Abitur zulassen. Die Eltern wissen nichts davon, können also auch nicht helfen, und der Schüler gerät in eine Zwangslage, in die er immer tiefer reinrutscht. Irgendwann kommt es dann zum Crash.
Ich betone ausdrücklich: Die Mehrzahl der volljährigen Schülerinnen und Schüler unserer Schulen gehören nicht zu der eben genannten Gruppe und ich will deshalb kein Pauschalurteil über das Verhalten volljähriger Schüler in unseren Schulen im Allgemeinen fällen. Aber wie die Ereignisse am GutenbergGymnasium in Erfurt gezeigt haben, kann eine fehlende Zusammenarbeit zwischen Schule, Elternhaus und volljährigem Schüler zu einem Crash bisher ungeahnten Ausmaßes führen, der die Notwendigkeit einer Änderung der starren Vorgaben des Datenschutzes im besonderen Raum der Schule begründet.
Pflege und Erziehung der Kinder sind das natürliche Recht der Eltern und die ihnen zuvörderst obliegende Pflicht laut Artikel 6 Abs. 2 Grundgesetz. Dem steht gleichrangig der staatliche Bildungs- und Erziehungsauftrag der Schule nach Artikel 7 Abs. 1 Grundgesetz gegenüber. Elterlicher Erziehungsauftrag und staatlicher Erziehungsauftrag sind miteinander abzustimmen. Wir alle wollen und haben immer wieder betont,
dass Schule und Elternhaus partnerschaftlich zusammenarbeiten sollen, um Fehlentwicklungen frühzeitig gegensteuern zu können und sie letztlich zu vermeiden. Das kann aber nur gelingen, wenn Eltern oder Erziehungsberechtigte über wesentliche den Schüler betreffende Vorgänge informiert sind, wenn die Schule diese Informationspflicht wahrnimmt - nicht erst dann, wenn das Kind bereits in den Brunnen gefallen ist - und wenn die Erziehungsberechtigten in einen Dialog mit der Schule und den Schülern eintreten. Ich beziehe mich ausdrücklich auf die heutige Veröffentlichung des Bundeselternbeirates, der genau dies gefordert hat.
Zu diesem Zweck halten wir es für notwendig, einen neuen § 46 a in das Schulgesetz einzufügen, der die Informationspflicht der Schule gegenüber den Eltern begründet.
Diese Informationspflicht der Schule und das Recht der Eltern, diese Information zu erhalten, um gemeinsam mit dem jungen Erwachsenen die schulische Laufbahn zu gestalten, wird durch das informationelle Selbstbestimmungsrecht des volljährigen Schülers, das im Grundgesetz in Artikel 2 Abs. 1 garantiert wird, beeinträchtigt. Lehrkräfte dürfen Eltern volljähriger Schüler zurzeit nicht über schwerwiegende den volljährigen Schüler betreffende Vorgänge informieren, wenn sie denn nicht gegen das informationelle Selbstbestimmungsrecht verstoßen wollen.
Ziel einer neuen gesetzlichen Regelung muss dennoch sein, das Gespräch zwischen volljährigem Schüler und den Erziehungsberechtigten, in Gang zu setzen. wofür aber eine Information vonseiten der Schule unabdingbar ist. Diese Informationspflicht kann aber nur verfassungskonform greifen - das heißt, ohne das informationelle Selbstbestimmungsrecht zu verletzen -, wenn der volljährige Schüler nicht generell oder im Einzelfall widersprochen hat. Für diesen Fall schreibt unser Gesetzentwurf die Information der Eltern über den Widerspruch vor. Diese letzte Möglichkeit garantiert ein Minimum an Rückkopplung und sie kann nur die allerletzte Aufforderung sein, die im wahrsten Sinne dann notwendige Kommunikation zwischen Eltern und Jugendlichen aufzunehmen.
Wir dürfen nicht immer sagen, wir könnten nichts ändern, die gesetzlichen Bestimmungen seien nun einmal so, wie sie sind. Die Politik muss auch als Gesetzgeber das für richtig Erkannte im Rahmen der grundgesetzlichen und schulgesetzlichen Bestimmungen umsetzen, um Schulversagen zu vermeiden.