Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Mitte Oktober rauschte es gewaltig im bundesdeutschen Blätterwald: „Steinbrück schließt Autobahnverkauf nicht aus“, war eine Schlagzeile. Der designierte Bundesfinanzminister - es ist schon gesagt worden, dass Finanzminister es so an sich haben, nach Geldeinnahmequellen und Verringerung der Ausgaben zu gucken - sagte: „Wir müssen das sorgfältig abwägen. Die Diskussion darüber beginnt gerade und ich bin in keiner Weise festgelegt.“
Die Verkehrsministerkonferenz hatte sich mit knapper Mehrheit gegen die Einführung einer PKWMaut ausgesprochen. Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie sprach sich für eine Privatisierung aus. Es sei unerlässlich, privates Kapital für den Ausbau, den Unterhalt und den Betrieb des Autobahnnetzes zu mobilisieren.
Der Präsident der Arbeitsgemeinschaft Selbstständiger sagte, eine Privatisierung der Autobahnen würde einen gewaltigen Investitions-, Wachstums- und Beschäftigungsschub auslösen. Deutschland hat mit 12.000 km das längste Fernstraßennetz in Europa. Im Rahmen der Einführung der LKW-Maut wurde durch die Studie des Prognos-Instituts festgestellt, dass die Autobahnen einen ungefähren Wert von 127 Milliarden € hätten. Bei einem Verkauf ließe sich die Verschuldung des Bundes nicht auf null, aber um sage und schreibe 15 % senken. Das wären 6 Milliarden € weniger Zinsen pro anno. Auf der anderen Seite wurde auf der Verkehrsministerkonferenz moniert, dass jährlich etwa 3,5 Milliarden € für Investitionen in eine bessere Verkehrsinfrastruktur schon zurzeit fehlen. In Betriebs-, Modernisierungs- und Instandhaltungskosten müssten in das gesamte Bundesstraßennetz nach Meinung von Experten mehr als 8 Milliarden € investiert werden. Wir wissen alle, dass nur ein Bruchteil davon zum Einsatz kommt. Wir wissen auch, was allein im letzten Jahr in unserem Haushalt im Bereich Straßenbau oder Sanierung und Unterhaltung gestrichen wurde.
Ich habe dies aufgezählt, damit bei dieser Diskussion, Herr Kollege Harms, deutlich wird, es kann nicht darum gehen, hier einen Schnellschuss zu starten und nur Ja oder Nein zu sagen, machen wir oder machen wir nicht. Auch Politik ist hier gefordert, den Mut zu haben, langfristige Lösungen zu diskutieren und zu erarbeiten, die Bestand haben und die Grundlage für das bilden, was für die Sicherung der Mobilität, der Infrastruktur und damit der Wirtschaft und der Arbeitsplätze wirkt. Das ist das Entscheidende bei dieser Diskussion.
Wenn wir unsere Nachbarn in Europa sehen, geht es auch darum, welche Systeme Anwendung finden. In Frankreich wird seit 30 Jahren der Fernstraßenbau durch private Unternehmen durchgeführt. Dort wird eine so genannte Konzession ausgeschrieben. In Italien gibt es eine Vollprivatisierung, das heißt, das gesamte Netz wurde auf mehrere private Betreiber übertragen. In England, Finnland und Portugal gibt es die so genannte Schattenmaut. Es gibt auch Mischmodelle mit Vignette für bestimmte Verkehrsprojekte. Wir haben hier seit 1994 in der Bundesrepublik das so genannte Fernstraßenausbau-Privatfinanzierungsgesetz. Es gibt zwei Projekte, die Sie kennen, einmal die Warnow-Querung bei Rostock und den Herrentunnel bei Lübeck.
Es ist auch kein Geheimnis, dass der gültige Bundesverkehrswegeplan nach wie vor unterfinanziert ist. Angesichts der Verschuldung des Bundes ist auch künftig nicht mit einer bedarfsgerechten Mittelbereitstellung in der Verkehrsinfrastruktur zu rechnen, vor allem nicht in der Unterhaltung. Wir brauchen also in Zukunft flüssige, nachhaltige Finanzierungskonzepte. Da kann man nicht von vornherein privatwirtschaftliche Lösungen, wie heute schon diskutiert, oder PPP-Modelle ablehnen.
Wir stehen am Anfang eines Diskussionsprozesses. Dabei können wir von den Erfahrungen unserer europäischen Nachbarn lernen, ohne zwangsläufig deren Systeme auf unser Land übertragen zu müssen. Wir alle sind aufgerufen, intelligente Lösungen zu finden. In jedem Fall brauchen wir eine Versachlichung der öffentlichen Diskussion. Dies betrifft sicherlich auch das Thema Maut. Was wir nicht wollen, ist die Einführung einer Staatsmaut ausschließlich als Haushaltskonsolidierungsmaßnahme, wie es auch diskutiert wird. Wenn es zum Beispiel irgendwann zu Nutzungsgebühren für Fernstraßen kommen sollte, dann muss es dazu - völlig richtig - einen Ausgleich geben, zum Beispiel durch die Senkung der Mineralölsteuer. Wir sollten privaten Unternehmen gegebenenfalls über Pilotprojekte die Gelegenheit geben, ihre Fähigkeiten unter Beweis zu stellen. Ein Verkauf des vorhandenen Autobahnnetzes - wir haben das auch in unserem Antrag formuliert - lehnen wir ab.
- Derzeit. Herr Kollege Müller, ich gehöre zu denen hier im Hause - ich habe das auch schon mehrfach zum Ausdruck gebracht -, die nicht nur an den Dingen festhalten, die sie immer so gemacht haben, sondern die auch darüber diskutieren, wie wir eventuell in so einer Situation, bei solchen Rahmenbedingungen auch unter Umständen neue intelligente Lösun
Es muss eine Diskussion all dieser Dinge, die ich hier aufgezählt habe, im Wirtschaftsausschuss geben, und dann muss es auch eine Entscheidung geben.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Als ich den Antrag des Kollegen Harms gelesen habe, habe ich nicht ganz verstanden, was uns der Verfasser sagen wollte, zumal Sie, Herr Harms, zitiert werden vom parlamentarischen Abend der Unternehmensverbände Unterelbe/Westküste, dass Sie quasi ein flammendes Plädoyer für PPP-Projekte dort gehalten haben, und das passt nicht so ganz zum Antragstext, insbesondere zur Begründung, die mit im Antrag steht.
Sie haben sich heute - das gebe ich gern zu - bei Ihrer Rede etwas differenzierter gezeigt und ich glaube, genau diese Differenzierung ist es, die wir brauchen. Nichtsdestoweniger ist der Antrag, der von Ihnen gestellt wird, alles andere als differenziert. Das ist ein sehr populärer Schnellschuss gewesen aus unserer Sicht.
Wir meinen, liebe Kolleginnen und Kollegen, wir müssen genau unterscheiden zwischen bestehenden Autobahnen und geplanten Autobahnen. Zunächst zu den bestehenden Autobahnen im staatlichen Eigentum. Wir wollen diese nicht privatisieren, weil wir es für falsch halten, den Eindruck zu erwecken, die Menschen sollten diese Autobahnen noch einmal bezahlen müssen, obwohl sie sie bereits mit ihren Steuern bezahlt haben. Mit der Frage nach dem Eigentum an den Autobahnen wird oft die Frage nach einer Nutzungsgebühr für eben diese verwoben und/oder auch verwechselt. So hält beispielsweise der Kollege Müller die Mineralölsteuer für eine Autobahnmaut. Das ist sie aus unserer Sicht nicht, weder bei formaler noch bei ökonomischer Betrachtung. Die Mineralölsteuer ist eine Stücksteuer auf den Kauf einiger Mineralölprodukte. Wo und wofür die Produkte dann verbraucht werden, ist häufig unabhängig von der Autobahnnutzung.
Außerdem wird ein großer Teil der Mineralölsteuer, die so genannte Ökosteuer, als Ersatzbeitrag zur gesetzlichen Rentenversicherung erhoben, weil die Rentenversicherung ohne diesen Steuertropf nicht mehr lebensfähig wäre. Dass die Mauterhebung auf Autobahnen nichts mit den Eigentumsverhältnissen zu tun hat, beweist im Übrigen die LKW-Maut, die nachweislich auf staatliche Autobahnen erhoben wird. Um Missverständnisse zu vermeiden: Wir sind gegen eine allgemeine Maut auf staatlichen Autobahnen.
Anders aber bei neuen Autobahnen. Da wäre es vielleicht geschickt gewesen, wenn Sie das ein bisschen deutlicher herausgearbeitet hätten, wenn Sie tatsächlich so ein Fan von PPP sind. Wir haben nichts dagegen, neue Autobahnen entweder im Rahmen Öffentlich Privater Partnerschaften oder ganz privat bauen und betreiben zu lassen inklusive Maut. Wir begrüßen diese Möglichkeiten ausdrücklich, denn der Staat ist dafür verantwortlich, dass die Menschen ausreichend mit guter Infrastruktur versorgt werden. Daraus folgt aber keinesfalls zwingend, dass der Staat diese Infrastruktur selbst aufbauen, erhalten und betreiben muss. Vielmehr sollte hierbei der gleiche Grundsatz gelten wie bei der Organanleihe bei der Bundesnetzagentur zur Regulierung der Strom- und Gasnetze: Der Staat handelt zum Wohle der Bürgerinnen und Bürger, wenn er sich bei der Alternative zwischen Selbstmachen und Einkaufen für die wirtschaftlichere Lösung entscheidet.
In der vergangenen Wahlperiode hat der Landtag mehrfach Resolutionen für den Bau der A 20 inklusive einer privat finanzierten Elbquerung bei Glückstadt beschlossen, einige dieser Resolutionen sogar einstimmig. Abgeordnete der Grünen, zum Beispiel der damalige Fraktionsvorsitzende, Kollege KarlMartin Hentschel, haben zugegeben, dass dabei die Koalitionsdisziplin manche innere Überzeugung zurückdrängte, nicht wegen der privaten Finanzierung der Elbquerung, sondern wegen der mit dem Bau der Autobahn verbundenen Umwelteingriffe.
Die Abgeordneten des SSW allerdings haben vorbehaltlos für die A 20 gesprochen. Sie haben sie sogar gefordert inklusive der westlichen Elbquerung, die - und das wussten wir damals genauso wie heute - privat finanziert werden sollte. Ich habe den Kollegen Harms heute allerdings so verstanden, dass er gegen eine private Finanzierung bestimmter neu zu bauender Teilstücke inklusive der Tatsache, dass die dann auch entsprechend abgabepflichtig würden, nichts einzuwenden hat. Ansonsten, lieber Kollege Harms, hätte ich gesagt: Wir halten die allumfassende Forderung des SSW nach Staatsstraßen für unsinnig und lehnen diesen Antrag in der jetzigen Form selbstverständlich ab.
Danke, Herr Kollege Dr. Garg. - Das Wort für die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN erteile ich Herrn Abgeordneten Klaus Müller.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr verehrte Damen und Herren! Angesichts der Lage des Bundeshaushalts wird jeder neue Bundesfinanzminister ein großes Maß an Kreativität brauchen, um die anstehenden Löcher zu schließen. Dies wird in einer großen Koalition so sein, dies wäre auch unter Rot-Grün nicht anders gewesen, und auch wenn Schwarz-Gelb regiert hätte, hätte sicher manch merkwürdiger Vorschlag das Licht der Welt erblickt. Nichtsdestoweniger ist nicht alles, was möglich ist, gleichzeitig sinnvoll. Dies gilt insbesondere für die Äußerung von Peer Steinbrück, was die Frage der Privatisierung des deutschen Autobahnnetzes angeht.
Wir halten das für falsch. Es kommt nicht oft vor, dass zumindest die Begründung der Argumentation identisch mit der der FDP ist. In der Tat aber sind die Autobahnen durch den deutschen Steuerzahler bereits mehrfach bezahlt worden. Eine Vollprivatisierung der Autobahnen wäre daher weder in der Sache richtig noch den Bürgerinnen und Bürgern irgendwie vermittelbar. Wenn allerdings das Eigentum der Autobahnen beim Bund verbleibt, kann die Beteiligung von Privaten am Ausbau oder an der Instandhaltung von Autobahnen sinnvoll sein, wenn Risiken und Chancen zwischen Privaten und dem Staat gerecht verteilt werden. Darüber haben wir vorhin lange beim Thema PPP diskutiert.
Wesentlich sinnvoller wäre eine Diskussion über andere Instrumente wie zum Beispiel die Weiterentwicklung der LKW-Maut. Sie muss schrittweise auf das nachgeordnete Straßennetz ausgeweitet werden. Ein erster Schritt wäre die Bemautung von Ausweichstrecken und autobahnähnlichen Bundesstraßen. Dies wäre der effizienteste Weg zur Vermeidung von unerwünschten LKW-Schleichverkehren.
Wir wollen die LKW-Maut - ähnlich wie in Österreich - auf Fahrzeuge ab 3,5 t ausdehnen. Um die Mautgebühr zu verstärken und um Verkehrsinvestitionen weiter anheben zu können, muss auf europäischer Ebene eine neue und verbesserte Wegekostenrichtlinie auf den Weg gebracht werden, die eine
Einbeziehung externer Kosten ermöglicht. Wenn es also darum geht, mehr Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur zu akquirieren, dann gibt es viele Wege. Der Weg von Herrn Steinbrück wäre zumindest als Gedankenspiel an dieser Stelle der falsche Weg. Wir wollen auch weiterhin die Einnahmen aus diesen Instrumenten gerecht auf alle Verkehrsträger verteilen, und zwar gerade auch auf die Schiene. Die Mauteinnahmen ausschließlich in den Straßenbau zu stecken, wie man es von dem einen oder anderen Vertreter von CDU und FDP auf Bundesebene hört, hieße, den Bahnverkehr einseitig zu benachteiligen.
Neben der angedachten Privatisierung der Autobahnen gibt es eine lustige Diskussion über die PKWVignette oder die PKW-Maut. Diese ist ökologisch kontraproduktiv und sozial ungerecht. Deshalb lehnen wir sie klar und deutlich ab.
Eine PKW-Vignette belastet alle Autofahrer gleich, egal, wie viel sie fahren. Eine Vignette verursacht zudem Kosten für die Erhebung, die vom Autofahrer zusätzlich gezahlt werden müssen. Dies ist nur ein kleiner Vorgeschmack auf eine PKW-Maut nach dem Toll-Collect-System, die mittelfristig angekündigt wird. Das Versprechen einer Kompensation durch die Senkung anderer Steuern glaubt nach den jüngsten Diskussionen in Berlin niemand mehr. Wir könnte man eine neue Maut einführen, wenn sie nicht netto mehr Geld brächte? Dies ist unsinnig und angesichts der Diskussionen in Berlin schlicht unglaubwürdig.
Auch ein Verkehrssicherheitsargument ist zu erwägen. Der ADAC prognostiziert, dass bei Einführung einer PKW-Autobahnmaut jährlich 600 zusätzliche Verkehrstote zu beklagen wären, weil der Verkehr dann auf Landstraßen verlagert würde. Auch dieses Argument des ADAC sollte berücksichtigt werden. Die Heranziehung ausländischer PKWs zur Finanzierung der deutschen Autobahnen rechtfertigt keine allgemeine PKW-Maut. Nur 7 % der Verkehrsleistung auf deutschen Autobahnen wird von ausländischen Fahrzeugen erbracht. Dabei entfällt der weitaus größte Teil auf LKWs, die mit der LKW-Maut bereits erfasst worden sind. Ich hoffe, dass wir von der Landesregierung gleich eine abschließende Äußerung darüber hören werden, was die Position der Landesregierung zum Thema PKW-Maut tatsächlich vertritt. Der eine Minister äußert sich so, der andere äußert sich in die andere Richtung. Ich hoffe, wir kriegen hier eine Klarstellung.
Ich sage noch einen Satz zum Antrag von CDU und SPD, der uns heute erreicht hat. Herr Schröder, ich bin schon verwundert darüber, welcher Wunschkatalog hier präsentiert wird. Ein Blick in den Koalitions
vertrag zeigt jedoch, woher die eine oder andere Idee kommt. Man muss deutlich sagen, dass der Katalog, der uns hier mittel- bis langfristig präsentiert wird, eindeutig über den Bundesverkehrswegeplan hinausgeht. Über die Minderfinanzierung dieses Instruments haben wir uns vorhin schon ausgetauscht. Insbesondere der sechsspurige Ausbau der A 7 bis Dänemark scheint mir bei allem Respekt vor dem SSW verkehrspolitisch nicht wirklich sinnvoll zu sein. Den Ausbau bis Bordesholm kann man verkehrspolitisch begründen. Ich glaube aber, den Ausbau bis Dänemark zu leisten, ist ein Wunschgedanke, der zu diesem Zeitpunkt unsinnig ist. Die Formulierung, zum derzeitigen Zeitpunkt den Verkauf des Autobahnnetzes abzulehnen, ist ein schlichter und peinlicher Kompromiss an dieser Stelle. Man hätte deutlich sagen sollen: CDU und SPD können sich darüber nicht einigen und man möchte noch die Argumente schärfen. Dafür hätte ich jedenfalls Verständnis.
Ich komme zum Schluss. - Herr Arp, wir haben gute Erfahrungen mit spannenden Anhörungen im Wirtschafts- und Verkehrsausschuss. Vielleicht lohnt es, dieses Thema einer ähnlich fundierten Diskussion zuzuführen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Da einige unseren Antrag missverstanden haben, möchte ich ihn zumindest erklären. Lieber Kollege Garg, dieser Antrag ist eine Reaktion auf das, was Herr Steinbrück gefordert hat. Er hat gesagt: Alles das, was wir jetzt an Autobahnen haben, wollen wir verscherbeln. Harms sagt aber: Nein, das ist nicht in Ordnung! Das steht in dem Antrag. Über alle anderen Sachen, nämlich dass wir auch in Zukunft Autobahnen bauen und Private daran beteiligen, ist völlig im Konsens. Ich bin sogar ein so großer Liberalist, dass ich sage: Lasst die das allein machen, wenn sie auch allein das Risiko tragen. Ich fände es ganz prickelnd, auch einmal darüber nachzudenken, ob die Leute nicht einfach nur die Kohle einsacken,
Unser Antrag bezieht sich nur auf das bestehende staatliche Autobahnnetz, das schon jetzt von den Bürgerinnen und Bürgern dieses Landes bezahlt worden ist. Hier sage ich ganz klar Nein zu einer Privatisierung. Das soll die Botschaft des Antrages sein.
Das war die Botschaft von Lars Harms. - Für die Landesregierung erteile ich Herrn Minister Austermann das Wort.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wenn man einmal die Einnahmen zusammenzählt, die der Staat inzwischen aus unterschiedlichen Systemen mit dem Ziel geschaffen hat, Autofahrern Geld abzunehmen, um Straßen zu bauen, dann gibt das eine beträchtliche Summe. Wir haben die Mineralölsteuer, die Ökosteuer, Maut-Einnahmen und die Mehrwertsteuer darauf sowie die Kraftfahrzeugsteuer der Länder. Wenn ich die Kraftfahrzeugsteuer einmal ausblende, so bleibt ein Betrag von jährlich 41 Milliarden €, der eingenommen wird. Davon ist ein Teil per Gesetz für den Straßenbau vorgesehen. Es gibt also eine gesetzliche Bindung von Einnahmen aus der Mineralölsteuer für den Straßenbau. Der Bund selber hat für Bundesfernstraßen und Autobahnen einen Betrag von gut 5 Milliarden € vorgesehen. Wir haben also 41 Milliarden € Einnahmen und 5 Milliarden € für Bundesfernstraßen. Darüber hinaus geben die Länder auch noch Geld aus der Kraftfahrzeugsteuer aus.