Der zuletzt genannte Teil - Plus 50 Prozent - stellt dar, welche Voraussetzungen vorhanden sein müssen, um den Modal-Split-Anteil des ÖPNV um 50 % zu erhöhen. Dies ist natürlich ein sehr ehrgeiziges Ziel. Steigende Energiepreise und der demografische Wandel machen es aber erforderlich, dass man sich mit diesen Ideen und Denkanstößen des LNVP befasst, auch wenn sie bisher weder durchgeplant noch finanzierbar sind.
Von der Politik wird immer gefordert, vorausschauend und in die Zukunft gerichtet zu handeln. Daher ist dieser Teil des LNVP ein Teil guter langfristig ausgerichteter Landespolitik, der dazu beitragen soll, Diskussionsprozesse anzustoßen. Es geht also nicht darum, wie von Herrn Vogt behauptet, Hoffnungen zu wecken, die nicht eingehalten werden können. Vielmehr geht es darum, langfristig solche Strategien zu entwickeln.
Kommen wir nun zu den politischen Maßnahmen des LNVP, die in den kommenden Jahren, also bis 2017, umgesetzt werden können. Wie in vielen anderen Bereichen auch stehen die Maßnahmen des LNVP immer unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit. Hierbei geht es insbesondere um die vom Bund zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmittel zur ÖPNV-Finanzierung, die jährlich um 1,5 % aufgestockt werden, denen aber Preissteigerungsraten von mindestens 3 % gegenüberstehen. Zudem wissen wir, dass die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz im Jahr 2019 auslaufen. Wir wissen, dass beide Punkte bereits in der Verkehrsministerkonferenz angesprochen wurden. Die Verkehrsministerkonferenz hat sich darauf verständigt, die Zukunft der Regionalisierungsmittel in einer Sonderkonferenz zu beraten.
Diese Finanzierungmodalitäten können wir nicht einfach vom Tisch wischen. Es gehört zu einer verantwortungsvollen und vorausschauenden Politik, dass wir uns mit den Projekten genauestens befassen und durchrechnen, was finanzierbar ist. Das soll heißen, wir müssen uns darauf einstellen, dass auch bereits sicher geglaubte Projekte wieder auf den Prüfstand müssen, wenn wir nicht sicher sein können, dass wir uns den Bau und Betrieb nach 2019 noch leisten können. Das gehört zur Ehrlichkeit dazu.
ob die Trassensicherung stillgelegter Strecken in jedem Fall noch leistbar ist. Die Reaktivierung von stillgelegten Trassen ist immer mit Kosten zum Beispiel für neue Lärmschutzmaßnahmen verbunden. Hinzu kommen die jährlichen Betriebskosten. Dies müssen wir uns vor Augen halten, wenn wir über die Reaktivierung von Strecken reden.
Auf der anderen Seite haben sich dort in weiten Teilen Busverkehre etabliert, die oft ohne öffentliche Zuschüsse funktionieren. Angesichts der finanziellen Rahmenbedingungen sollten wir uns also überlegen, ob wir uns solche Trassen noch leisten können, und zwar insbesondere vor dem Hintergrund, dass ein guter Ersatz vorhanden ist. Diese Frage stelle ich hier einmal in den Raum. Vor diesen Fragen stehen wir, wenn wir zum Beispiel über die Strecke Kiel-Schönberg sprechen. Ich weiß, dass die Zukunft dieser Strecke in der Koalition durchaus kontrovers diskutiert wird. Mein Kollege Lars Harms hat bei einer Podiumsdiskussion durchaus kritische Fragen zur Finanzierung und zur Wirtschaftlichkeit gestellt. Das halte ich nicht nur für zulässig, sondern auch für verantwortungsvoll.
Die Reaktivierung der Bahnstrecke Kiel-Schönberg ist wünschenswert. Daher lehnen wir den Antrag von FDP und CDU ab. Die Finanzierung muss aber gesichert sein. Wenn wir nicht mehr Geld vom Bund bekommen, dann muss gesagt werden, wie solche Reaktivierungen mittel- und langfristig finanziert werden sollen. Dabei brauchen wir die Zusicherung vom Bund. Nur dann haben wir Planungssicherheit.
Ich will deutlich sagen, dass der Landesweite Nahverkehrsplan gute Ansätze aufzeigt, um die Herausforderungen wie Klimawandel, steigende Energiepreise oder demografische Entwicklung aufzugreifen. Die im Landesweiten Nahverkehrsplan beschriebenen Projekte sind nicht utopisch. Daher ist es die größte Herausforderung für das Land, die Unwägbarkeiten bezüglich der Bundesmittel zu klären. - Vielen Dank.
Vielen Dank, Herr Kollege. - Bevor wir die Beratung fortsetzen, teile ich Ihnen mit, welche Restredezeiten bei uns notiert wurden. Der Kollege Christopher Vogt hat die vereinbarte Redezeit ausge
nutzt. Der SPD-Fraktion stehen noch 4 Minuten Redezeit zur Verfügung. Für die CDU-Fraktion sind es 9 Minuten, für die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN 6 Minuten, für die Fraktion der PIRATEN zwei Minuten und für die Kollegen des SSW 3 Minuten.
Mir liegt auch schon eine Liste der Wortmeldungen vor. Zunächst erteile ich dem Kollegen Kai Dolgner von der SPD-Fraktion das Wort.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wenn man wie ich in fußläufiger Nähe zu den ganzen Bauwerken - mit Ausnahme der Rader-Hochbrücke - wohnt, dann mag man morgens schon nicht mehr die Zeitung aufschlagen. Ein großer Teil der Debatte spielt sich in der Gegend ab, in der ich zu Hause bin.
Heute Morgen war ich sehr irritiert aufgrund der Nachricht, die man so ein bisschen heraushören konnte: Wenn es nicht mit der Schiene geht, dann muss es halt ohne die Schiene gehen. - Wer das fordert, der muss auch sagen, wohin denn das Ersatzbauwerk für die Eisenbahnbrücke soll. Ansonsten stehen wir in zwölf Jahren vor genau dem gleichen Desaster.
Ich sage Ihnen eines: Langsam kann man das in meiner Region nicht mehr hören. Ich möchte Sie jetzt nicht mit einer Aufzählung all der Bauwerke, die saniert werden müssen, die teilweise halb oder ganz gesperrt sind, langweilen. Derzeit wälzt sich der gesamte Schwerlastverkehr durch meine Ortschaft, weil wegen der Sanierung der Eisenbahnhochbrücke der Zubringer zwischen Kanal und Hochbrücke einseitig gesperrt ist. Insofern begrüße ich alle Initiativen, die eine schnelle Lösung fordern.
Herr Kollege Breyer, bei uns geht es nicht darum, über eine Bürgerbeteiligung zu klären, ob wir ein Ersatzbauwerk wollen und ob wir etwas priorisieren. Die Bürger wollen keine Bürgerbeteiligung, sondern ein Ersatzbauwerk.
Deshalb ist das übrigens auch nicht in einer Abwägung mit anderen Projekten zu machen. Wir reden hier nicht über eine Erweiterung von vorhandenen Verkehrsstrukturen. Vielmehr reden wir darüber, die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Verkehrsstrukturen mindestens zu erhalten, und zwar im Sta
In diesem Zusammenhang kann ich mich nur wiederholen. Ich glaube, das ist auch eine wichtige Botschaft nach Berlin: Wer ernsthaft glaubt, er könnte jetzt eine weitere Trasse mit einem Ersatzbauwerk zumachen und auf dieser Trasse nicht zumindest Schienenverkehr vorsehen, den lade ich einmal zu mir nach Hause ein. Wir können dann eine wunderbare Wanderung machen. Der soll mir bitte einmal zeigen, wo es denn in 30 Jahren das entsprechende Bauwerk geben soll. Abgesehen von dem Weltkulturerbeantrag kann man die Eisenbahnbrücke nicht einfach abreißen. Man kann auch keine Schneise durch die Siedlung und die Wirtschaftsregion schlagen. Sie können das auch nicht 20 km weiter nach Westen verschwenken. Dann wären die Zubringertrassen für die Eisenbahn noch teurer. Das heißt, es muss genau an der Stelle sein.
Manchmal sind die Dinge so, wie sie sind. Das haben wir übrigens im Rendsburger Raum längst eingesehen. Ja, wir haben durchaus Befürchtungen, wenn die Eisenbahntrasse nach Osten verlagert wird, dass wir eventuell vom ÖPNV abgehängt werden könnten. Aber dazu muss ich Ihnen sagen, wenn nur noch ÖPNV über die Eiserne Lady geht, dann hält sie um einiges länger. Es sind ja nicht nur die Schienenverkehre nach Kiel, die dieses Bauwerk belasten, sondern es sind die ewig langen Güterzüge.
Wäre man übrigens den Vorstellungen des Landes Schleswig-Holsteins gefolgt, das bereits vor über 20 Jahren gefordert hat, das Ersatzbauwerk zu errichten, dann wäre es jetzt gebaut, und die Eisenbahnhochbrücke hätte jetzt schon die längere Lebensdauer. Dieses „Augen zu und durch“ und „hoffentlich muss ich das nicht finanzieren“ ist für meine Region nicht akzeptabel. Das ist nicht nur für meine Region inakzeptabel, sondern genauso für die anderen Regionen, die nördlich des Kanals wirtschaften, inklusive Dänemark.
Hätte ich vor zwei Jahren beim Landeskommando gewusst, in welche Richtung es geht, hätte ich mich dagegen ausgesprochen. Damals wurde auf die Notüberquerung des Kanals verwiesen. Die brauchen wir wahrscheinlich auch bald noch einmal. Dann wird demnächst noch die Bundeswehr anrücken müssen. Früher hätte ich das für eine Utopie gehalten, wenn ich mir das aber jetzt mit den zwölf Jahren anhöre, müssen wir eigentlich heute damit star
ten und nicht morgen oder übermorgen. Ja, wir werden das Schienenbauwerk brauchen, und es wird auch nicht billiger werden, wenn man es auf eine weitere Trasse verlagert. Es wird für andere teurer werden, aber das ist kurzfristige Politik.
Ich habe ehrlich gesagt meine Schwierigkeiten damit, dass den Menschen erzählt wird, wie das Rentenniveau im Jahr 2040 oder im Jahr 2050 aussehen soll und wie sich zu diesem Zeitpunkt die Demografie, das Bruttosozialprodukt und die Höhe der Rentenbeiträge gestalten werden, und man der Auffassung ist, dass man diese Zahlen alle vorausberechnen kann. Ich kann Ihnen aber sagen, was in 15 Jahren los sein wird. Man wird dann nämlich feststellen, dass man mit der Planung für den Schienenstrang immer noch nicht angefangen hat, aber eine weitere Trasse zugebaut hat. Dann werden unsere Nachfolger darüber diskutieren, wer denn schuld gewesen ist. Vielleicht ersparen wir sowie die Berliner uns eine solche Diskussion. - Vielen Dank.
Sehr verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Minister Meyer, unter Tagesordnungspunkt 18 ist von der FDP ein Antrag gestellt worden: Bericht Raumordnung zum Bau der Hinterlandanbindung der festen FehmarnbeltQuerung. Der Kollege Vogel meinte, die Diskussion zu diesem Antrag sei erfolgt. Vielleicht habe ich da nicht alles mitbekommen.
- Ich habe gestern schon versucht zu erklären, dass es häufig besser ist, wenn man einfach erst einmal zuhört. Wenn man gewisse Erkenntnisse erlangt hat, dann kann man gerne dazu fragen.
Herr Minister Meyer, Sie haben auf das Dialogforum am 8. Mai verwiesen. Deswegen macht es vermutlich keinen Sinn, dass wir diesen Antrag noch einmal zum Wirtschaftsausschuss am 7. Mai stellen. Wenn Sie in der Tat zunächst mit dem Dialog
forum das Raumordnungsverfahren besprechen wollen und anschließend erst mit dem Parlament, ist das Ihre Entscheidung.
Sie haben den zweiten Grund angeführt, die mangelhafte Planung bei der Fehmarnsundbrücke. Da muss ich Ihnen leider auch recht geben. Der Kreis Ostholstein hat rechtzeitig darauf hingewiesen, dass es so nicht funktioniert. Wer eine gewisse Ortskenntnis hat und weiß, wie oft die Parkplätze rund um die Sundbrücke jetzt schon belegt sind, weil die Brücke aufgrund von Witterungsbedingungen nicht befahren werden darf, weiß, worüber ich rede. Wir haben bei der Sundbrücke leider noch das Problem, dass auch dieses Bauwerk unter Denkmalschutz steht.
- Selbstverständlich machen wir etwas. Ich denke, da muss eine vernünftige Sundquerung geplant werden. Darauf hat der Kreis Ostholstein rechtzeitig hingewiesen.
Für die CDU-Fraktion möchte ich ganz klar bekennen, dass wir selbstverständlich für die Fehmarnbelt-Querung sind und auch für die dafür notwendige Hinterlandanbindung. Wir haben Vertrauen in das Projekt der Querung, weil das von einem Land, von einem Vorhabenträger durchgeführt wird, der so etwas kann. Dänemark hat in den letzten Jahren zwei funktionierende Brücken gebaut.
Ich möchte aber auch noch auf einige kritische Dinge hinweisen. Ich bedanke mich ausdrücklich beim Kreis Ostholstein, der das Raumordnungsverfahren angeregt hat und bei der Forderung danach hartnäckig geblieben ist. Die Betroffenheitsanalyse allein hat nicht ausgereicht.
Ich sehe die Problematiken, die in einigen betroffenen Kommunen vorherrschen. Ich sehe die Gemeinde Ratekau, die immer wieder darauf hinweist, egal welche Trassenvariante diskutiert wird, dass sie die Wahl zwischen Pest und Cholera hat. Verzeihen Sie, wenn dieser Ausdruck vielleicht nicht parlamentarisch ist, aber das ist die Aussage der Gemeinde Ratekau.
Ich sehe die Bedenken der Stadt Bad Schwartau. Es gibt dort einen innerörtlichen Bahnübergang nach Kaltenhof. Wer wie ich dort einmal gewohnt, und ständig das Geklingel des Bahnübergangs in den Ohren hatte, weiß, wie sich der Ist-Zustand darstellt. Ich plädiere dafür, noch einmal darüber nachzudenken, ob man nicht die Möglichkeit in Betracht ziehen kann, einen nicht höhengleichen Bahnübergang ins Auge zu fassen, einen Bahnübergang, der
nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz möglicherweise nicht unbedingt zu einem Drittel von der Stadt Bad Schwartau finanziert werden muss.