Insofern muss allen klar sein, dass die Zusammenarbeit der Landesregierung mit Hamburg in diesem Punkt ergeben muss, dass alles in ihrer Macht stehende getan werden muss, um gemeinsam mit der DEGES einen möglichst reibungslosen Ablauf herbeizuführen.
Herr Minister, erlauben Sie mir allerdings den Hinweis: Wenn ich mir das Baustellenmanagement im Kreis Rendsburg-Eckernförde angucke, habe ich doch eine gewisse Sorge, ob das so funktioniert.
Vor einigen Jahren wurde entschieden, dass dieser Ausbau als öffentlich-private Partnerschaft erfolgen soll. Herr Dr. Tietze, Sie werden es wahrscheinlich anders sehen, aber ich bin in diesem Bereich nicht dogmatisch, wie in allen anderen Bereichen auch nicht, was ÖPP angeht. Bei Straßenprojekten aber bin ich doch sehr, sehr skeptisch, ob das bei ganz normalen Autobahnen, gerade beim Autobahnausbau wirklich sinnvoll ist.
Ich wundere mich schon sehr über die Maßnahmen von Bundesverkehrsminister Dobrindt, der das jetzt als tolle Maßnahme erkannt hat: ÖPP bei dem Ausbau und der Sanierung von Autobahnen.
Ich nehme die Kritik des Bundesrechnungshofs sehr ernst. Insofern glaube ich, es ist nicht das Optimum, wenn es am Ende teurer wird und sich die Vorteile im Rahmen halten.
In den nächsten Jahren wird es schwieriger, was den Verkehr in Schleswig-Holstein angeht. Wir haben noch keine leistungsfähige Ost-West-Tangente. Wir haben auch keine leistungsfähige Alternative zur A 7. Die Westküsten-Tangente, die die Dänen ja auch gern haben wollen, ist in weiter Ferne. Der Straßenverkehr in Schleswig-Holstein wird aber zunehmen. Das betrifft vor allem auch die Landesstraßen, gerade im Südosten des Landes. Der Lkw-Verkehr wird in den nächsten Jahren zunehmen, ob uns das gefällt oder nicht. Das Land muss deutlich mehr tun. Denn wenn das Land nur so viel tut, wie es bisher getan hat, das haben Sie gestern sehr eindrucks
voll mit Ihrem Bericht dargestellt, Herr Minister nächsten Monat werden wir darüber diskutieren -, dann wird sich der Zustand der Landesstraßen Jahr für Jahr bei zunehmendem Verkehr weiter dramatisch verschlechtern. Das kann es nicht sein.
Zum Thema Rader Hochbrücke möchte ich auch noch etwas sagen. Offenbar bin ich von den verkehrspolitischen Sprechern der einzige, der das nicht so toll findet. Wir haben feststellen müssen, dass wir nur zwölf Jahre Zeit haben. Das ist sehr sportlich für ein Bauwerk einer solchen Dimension. Im März haben wir das festgestellt. Da kam schon durch, es werden nur zwölf Jahre Restlebensdauer sein. Im April haben wir darüber debattiert. Dann hieß es vonseiten der Landesregierung: Im Mai ist das vom Bund bestätigt. Wir haben jetzt Mitte Juni, endlich kam die Bestätigung. Es geht ja nur um ein statisches Gutachten, um mehr nicht. Dass der Bund ein Ersatzbauwerk schafft, ist eine Selbstverständlichkeit.
Insofern gibt es keinen Grund zum Jubeln. Der politische Wille des Landtags war doch klar, dass man ernsthaft prüft, ob es eine Schienen-Straßen-Kombination gibt. Herr Minister, weil man bisher nur auf Arbeitsebene miteinander gesprochen hat, hat der Bund natürlich eine Absage erteilt und darauf verwiesen, es gebe bei der Eisenbahnhochbrücke noch eine längere Restlebensdauer. Wer hätte auf Arbeitsebene etwas anderes erwartet? Herr Minister, ich fordere Sie auf, jetzt mit Herrn Dobrindt und der Bundesregierung zu sprechen, damit das noch ernsthaft geprüft wird. Ansonsten haben wir in zwölf Jahren vielleicht eine Brücke, aber es wurde nicht ernsthaft geprüft, ob man die Schiene integrieren könnte. Das muss jetzt erfolgen, es ist aber bisher unterblieben. - Vielen Dank für die Aufmerksamkeit.
Vielen Dank, Herr Kollege. - Jetzt hat für die Fraktion der PIRATEN Herr Abgeordneter Dr. Patrick Breyer das Wort. Diesmal haben wir die Reihenfolge auch korrekt eingehalten.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir beraten heute über die Stausituation im Zuge des Ausbaus der Autobahn A 7 und über die Rader Hochbrücke. Bei der Rader Hochbrücke
ist unsere Position zu den entsprechenden Anträgen bekannt. Die Frage hat sich heute zum Glück auch geklärt. Auch bei dem Staubericht des Verkehrsministers haben sich keine neuen Erkenntnisse ergeben. Deswegen haben wir auch gegen den Berichtsantrag gestimmt, weil er uns nicht weitergeführt hat. Interessant ist allenfalls die emotional besetzte Debatte um Tempolimits gewesen, bei der die Wahrheit in der Mitte liegt, nämlich dass ein generelles Tempolimit nichts bringt und auch nicht erforderlich ist, um Staus vorzubeugen, und deswegen von uns auch abgelehnt wird, dass es aber im Einzelfall im dichten Verkehr durchaus Sinn machen kann, Tempolimits einzuführen, um Staus zu verhindern und wieder aufzulösen.
Neu ist bei diesen Anträgen nur der Vorschlag der CDU-Fraktion, befristete Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot im Rahmen des A-7-Ausbaus zu prüfen. Wir haben intensiv besprochen, ob die Maßnahme Sinn macht, sind aber - wie schon einige Vorredner - zu dem Ergebnis gekommen, dass das nicht der Fall ist. Erstens ist eine solche Befreiung vom Sonntagsfahrverbot, wenn sie denn rechtlich überhaupt machbar wäre - Sie haben es schon angesprochen, Herr Minister - wenig effektiv, wenn sie nur in Schleswig-Holstein gilt. Da kommen die entsprechenden Lkw nicht sehr weit. Zweitens ist die Frage, ob eine Verlegung der Fahrten auf die neueröffnete Zeit überhaupt möglich wäre und dadurch eine nennenswerte Entlastung der A 7 zu anderen Zeiten überhaupt erreicht werden könnte. Drittens haben wir in der Anhörung zu einem Vorstoß der FDP, das Sonntagsfahrverbot überhaupt an nicht bundeseinheitlichen Feiertagen aufzuheben, eine breite Front des Widerstands von Kirchen, Gewerkschaften, ADAC, VCD, Tourismusverband und BUND gesehen. Alle haben im Hinblick auf den Schutz der Fahrer und ihrer Familien den Vorstoß abgelehnt.
An diesen Feiertagen und natürlich auch an Sonntagen wäre ein erhöhter Pkw-Verkehr zu erwarten. Das könnte kontraproduktiv wirken und der Güterverkehr könnte zusätzliche Staus schaffen. Unter dem Umweltgesichtspunkt hilft ein Sonntagsfahrverbot natürlich auch bei der Verlagerung des Güterverkehrs auf Schiene und Schiff.
Nebenbei bemerkt freut es mich sehr, Herr Kollege Dr. Tietze, dass Sie hier zumindest einen Unterschied erkennen können zwischen Lobbyismus einerseits und Gemeinwohlinteressen andererseits.
Nachdem in der letzten Tagung noch unter großem Applaus von der Koalition Vertreter der Koalition das nivelliert und gesagt haben, Lobbyismus sei doch dasselbe wie Gemeinwohl, freut es mich, dass der Kollege Dr. Tietze zumindest zu einer besseren Erkenntnis gekommen ist. Infolgedessen mögen wir den Antrag im Ausschuss noch weiter beraten. Aber wir halten nichts davon.
Lassen Sie mich abschließend noch ein Wort zum Thema ÖPP sagen, weil es der Kollege Vogt angesprochen hat. Dass Sie sich jetzt der Meinung anschließen, dass ÖPP keinen Sinn macht, nachdem der Bundesrechnungshof wieder einmal bestätigt hat, dass die Maßnahmen immer um 30 %, 40 % teurer werden, als wenn es öffentlich finanziert worden wäre. Es freut mich, wundert mich aber doch sehr,
weil es doch Ihre Fraktion gewesen ist, die noch vor Kurzem einen Antrag eingebracht hat, ÖPP bei der Instandhaltung von Autobahnen zu ermöglichen, also genau das Gegenteil von dem, was Sie jetzt gesagt haben. Wenn Sie etwas dazugelernt haben, soll mich das ja freuen und ich will es gar nicht kritisieren. Aber dann müssen Sie sich von Ihrem eigenen Antrag auch distanzieren und sagen, Sie seien zu einer besseren Erkenntnis gekommen.
Herr Kollege Dr. Breyer, darf ich Sie darauf hinweisen, dass ich das nicht seit heute, sondern schon seit Längerem sage, dass ich dort eine gewisse Skepsis habe und man das im Einzelfall prüfen muss und dort eben nicht dogmatisch herangeht? Das schließt nicht aus, dass man das auch ermöglicht.
- Herr Kollege, das Problem ist, dass genau diese Einzelfallprüfung bisher gemacht wird und zu dem Ergebnis geführt hat, dass diese ÖPP-Projekte immer wieder als wirtschaftlich bezeichnet worden sind, oft genug deswegen, weil die Gutachter eng
verwoben sind - sage ich einmal - mit den wirtschaftlichen Interessen an der Verwirklichung solcher Vorhaben, und dass die entsprechenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen dazu geführt haben, dass unwirtschaftliche Varianten gewählt wurden. Das sehen wir ja jetzt bei dem Gutachten des Bundesrechnungshofs. Deswegen ist Einzelfallprüfung aus meiner Sicht der falsche Weg. Nach diesen Erfahrungen sehen wir jetzt, dass die ÖPP-Variante, wenn sie durchgängig immer wieder zu Mehrkosten geführt hat, der falsche Weg ist und wir davon Abstand nehmen sollten. - Danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Nun bin ich sicherlich der letzte, der hier noch einmal eine Debatte über Geschwindigkeitsbegrenzung starten will. Zur Deutlichmachung aber noch einmal: Zurzeit haben wir auf der Autobahn A 7 die Situation, dass wir während der Hauptverkehrszeit, wenn die Belastung im Sommerhalbjahr groß ist, die Standspur freigeben. Immer wenn die Standspur freigegeben wird, erfolgt automatisch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h. Ich bin neulich von Hamburg nach Hause gefahren und über die Hälfte der Strecke war diese Geschwindigkeitsbegrenzung. Die kommt ganz automatisch, wenn die Standspur freigegeben wird. Das ging wunderbar.
Wir haben wirklich gemerkt, gerade durch die Situation an der Rader Hochbrücke im letzten Jahr, wie abhängig wir doch von dieser Verkehrsverbindung sind. Es waren wirklich katastrophale Zustände, als die Brücke teilweise und für den Schwerlastverkehr komplett gesperrt wurde, sodass sie ausweichen mussten. Damit ist zum ersten Mal richtig deutlich geworden, was alles passieren könnte, wenn diese Brücke total ausfällt.
Auch wenn das Gutachten noch nicht vorliegt, wissen wir bereits heute, dass die Brücke eine Restwertzeit von zwölf Jahren hat. Diese Nachricht ist für viele natürlich ein Schock, denn ein Totalausfall der Brücke wäre fatal. Wir wissen alle, dass die A 7 mit der festen Querung über den Nord-Ostsee-Kanal nicht nur die wichtigste Nord-Süd-Verbindung Schleswig-Holsteins ist, sondern auch die wichtig
ste Verbindung zwischen Skandinavien und dem restlichen Europa. Damit zählt diese Strecke zu einer der wichtigsten europäischen Verkehrsverbindungen, und das ist sie auch für die Wirtschaft diesseits und jenseits der Grenze; sie ist wirklich von existenzieller Bedeutung.
Alle Prognosen sagen vorher, dass in den nächsten Jahren sowohl der Individualverkehr wie auch der Güterverkehr auf der Straße zunehmen werden. Das gilt auch für den Verkehr in Skandinavien. Wer heute glaubt, dass die Fehmarnbelt-Querung den Skandinavienverkehr auffangen wird, der irrt. Ich habe das früher schon einmal gesagt. Es ist richtig, dass der Verkehr aus Schweden und aus der Region Kopenhagen die Fehmarnbelt-Querung nutzen wird, aber der größte Teil der produzierenden Wirtschaft in Dänemark liegt westlich des Großen Belts. Daher wird der Güterverkehr, auch der norwegische, die Jütlandroute weiter nutzen. Deshalb muss die A 7 entlastet werden.
Dafür brauchen wir langfristig entsprechende Voraussetzungen auch an der Westküste. In Süddänemark gibt es bereits Pläne für eine Westküstenautobahn. Die wird allerdings von der dortigen Regierung derzeit nicht mitgetragen, weil es keine konkreten Planungen für eine Fortführung südlich der deutsch-dänischen Grenze gibt. Wir müssen den grenzüberschreitenden Schulterschluss üben. Erst wenn das gesamte Grenzland hinter dem Bau einer solchen Strecke steht, werden auch Kopenhagen und Berlin mitspielen. Ein solches grenzüberschreitendes Projekt eröffnet uns dann auch auf EU-Ebene neue finanzielle Möglichkeiten.
Ich weiß, dass das vielleicht alles in weiter Ferne liegt, aber wir müssen das heute schon mit andenken, sonst wird es noch ferner.
Viele unserer Straßen und Brücken halten der Belastung bereits heute nicht stand. Die Probleme hinsichtlich der Instandhaltung und Ertüchtigung der Straßen oder Brücken werden uns künftig vor noch größere verkehrliche und finanzielle Herausforderungen stellen als bisher. Das verpflichtet den Bund umso mehr, dort seiner Aufgabe nachzukommen. Dazu zählt auch, alles in die Wege zu leiten, die Rader Hochbrücke wieder zu ertüchtigen. Daher ist es erfreulich, dass Berlin nun grünes Licht für die Planung eines Ersatzbauwerks für die marode Rader Hochbrücke gegeben hat.
gründlich vonstatten. Mit anderen Worten, es ist ein langwieriger Prozess. Daher ist keine Zeit zu verlieren, und es muss unverzüglich mit den Planungen begonnen werden.
Leider wurde auch Wasser in den Wein geschüttet. Berlin hat einer Kombilösung, sprich Straßen- und Schienen-Querung gleichzeitig, eine Absage erteilt mit der Begründung, die Rendsburger Hochbrücke werde noch 50 Jahre halten. Es mag durchaus sein, dass sie das kann, aber diese Brücke ist heute ganz einfach nicht mehr zeitgemäß und nicht für modernen Schienenverkehr ausgelegt.
Die Brücke ist ein schönes Wahrzeichen der Stadt Rendsburg und ein Museumsstück aus der wilhelminischen Zeit, aber sie hat ausgedient. Es ist schade, dass Berlin dies nicht so sieht. Daran muss weiter gearbeitet werden. Es ist auch für den Grenzverkehr wichtig. Wir wollen mehr Güter auf die Schiene bringen, und dann muss so etwas auch geregelt werden.
Kurz zur erwarteten Stausituation im Rahmen des Ausbaus der A 7. Die verkehrliche Situation wird durch die Baumaßnahmen nicht besser. Auch wenn vorgesehen ist, die Fahrstreifen so weit wie möglich aufrechtzuhalten, werden wohl auch die Umlandgemeinden nicht gänzlich verschont bleiben. Das war uns allen bewusst, auch der CDU. „Wasch mich, aber mach mich nicht nass“, gibt es nicht. Es wird ein funktionierendes Staumanagement geben, und die Angebote von ÖPNV und Schiene werden verbessert. Aber ganz ohne Einschränkungen wird der Ausbau nicht vonstattengehen. - Jo tak.