um die Anbindung der ostdeutschen Länder an die Wirtschaftszentren Skandinaviens, Mittel- und Südeuropas, der Balkanländer und Oberitaliens zu ermöglichen.“
Liebe Kollegen der FDP-Fraktion, Sie sehen also, die Dimension ist deutlich weiter zu ziehen, als es Ihr Antrag tut. Eine stückchenweise Politik macht im vorliegenden Fall wenig Sinn. Ich denke, nur kraftvolle Aktionen helfen. Ihren Antrag würde ich aber eher als kraftlos und auch als ideenlos bezeichnen.
Wir als Koalition werden uns dieses Problems natürlich auch weiterhin annehmen, wie wir dies bisher getan haben. Wir müssen aber sehen, dass wir das wirklich in einen vernünftigen Kontext stellen. Aus diesem Grund werden wir Ihren Antrag ablehnen.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Die Liste der Mängel, die der Bundesrechnungshof 2006 über das Streckennetz der Deutschen Bahn angefertigt hat, ist lang. Einige der aufgeführten Punkte sind sogar sicherheitsrelevant, so die Bonner Behörde. Verrostete Schrauben gefährden die Stabilität und Standsicherheit der Züge. So ist letztes Jahr ein Güterzug aufgrund festgefressener Bremsen entgleist.
Laut Rechnungshof hat die Bahn nur 25 % der geplanten Instandhaltungsmittel überhaupt eingesetzt. Außerdem wurden die Fristen für Mängelbeseitigungen immer wieder erheblich überschritten. Die Fahrgastinitiative „Pro Bahn“ kritisiert, die Bahn habe, statt die Schäden zu beheben, einfach die Höchstgeschwindigkeit der Züge herabgesetzt und sogenannte Langsamfahrstellen eingerichtet. Wie gewohnt antwortet die Bahn in Abwehrhaltung: Die Beispiele seien nur Einzelfälle.
Ein Stiefkind der Streckensanierung innerhalb der Deutschen Bahn ist die Eisenbahntrasse Dresden–Berlin. Über zwei Stunden – meine Vorredner haben es erwähnt – benötigt der Fahrgast heute, um von Elbflorenz nach Spreeathen zu gelangen. Dies ist angesichts der früher bereits erreichten Reisegeschwindigkeit mehr als blamabel. Die zahlreichen Langsamfahrstrecken sind eher geeignet, Sachsens Natur- und Kulturlandschaft in allen Zügen zu genießen.
Meine Damen und Herren! Vielleicht gelingt es Ihnen, am Rande der EC-Strecke von Dresden nach Berlin den Rothirsch oder den Kranich und vielleicht in der Dämmerung sogar einmal den scheuen Wolf zu beobachten. Aber einmal ehrlich: Das ist nicht die Aufgabe einer Euro-CityVerbindung.
Diese Ideen könnten die Verkehrsverbünde möglicherweise zusammen mit dem Landestourismusverband auf Nebenstrecken entwickeln und sicher erfolgreich vermarkten.
Die Bahnstrecke Berlin–Dresden wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 von der Bundesregierung als vordringlicher Bedarf eingeordnet. Bis zum Jahre 2015 sollen dafür 53 Millionen Euro an Investitionskosten ausgegeben werden. Ziel des Streckenausbaus soll eine Geschwindigkeit von 160 km/h sein. Nur, meine Damen und Herren, wir wissen es, auf der sogenannten 66er-Liste findet sich diese Strecke nicht. Meine Vorrednerin, Frau Dr. Raatz, hat es gesagt: Es ist bis heute völlig unabsehbar, ob und wann die Bahn diese Strecke überhaupt einmal anfasst.
Das ist natürlich ein Skandal sondergleichen. Den sollten wir uns hier in Sachsen fraktions- und parteiübergreifend auf keinen Fall gefallen lassen.
Auch wir als BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vertreten die Meinung: Die Fahrzeit zwischen den beiden Städten ist viel zu lang und keineswegs geeignet, Kunden von der Straße auf die Schiene zu bewegen. Es muss etwas getan werden, um die geplanten Investitionen zu beschleunigen.
Dass die Beschleunigung auch anders geht, zeigt ein Vergleich. Wir hatten gestern ein bisschen den Streit, dass ich die Deutsche Bahn zu sehr kritisiert hätte. Wir haben heute wieder ein Beispiel auf dem Tisch, das zeigt, dass meine Kritik vielleicht doch berechtigt war.
Dass es anders geht, beweist die Strecke von Leipzig nach Berlin, auf der es jetzt nur noch 60 Minuten dauert, und das bei einer Entfernung von 180 Kilometern.
Um Bahnverbindungen zu beschleunigen, brauchen wir klare Analysen des Zustandes des Streckennetzes. Herr Staatsminister Jurk, ich habe es gestern bereits in meiner Rede zur Bahnprivatisierung angesprochen: Warum soll es nicht möglich sein, wie in den Ländern Berlin und Brandenburg eine Qualitätsanalyse „Netzzustand 2007“ vorzulegen? Die haben es jedenfalls geschafft. Warum soll dies in Sachsen nicht möglich sein?
In dieser Qualitätsanalyse „Netzzustand 2007“ werden sanierungsbedürftige wie auch Langsamfahrstrecken mit Namen und Adresse benannt und katalogisiert. Oftmals muss die Reisegeschwindigkeit auf Abschnitten um fast 10 Kilometer auf 60 Kilometer pro Stunde reduziert werden. Das bremst den IC natürlich aus, der dann seinen Namen eigentlich nicht mehr verdient. So wird etwa für die Strecke Blankenfelde–Elsterwerda in Brandenburg „unbedingter Handlungsbedarf“ – so wörtlich – genannt. Herr Staatsminister, eine solche Analyse würde uns in Sachsen die Möglichkeit geben, die Schwachstellen exakt zu benennen und damit politischen Druck auf die Bahn auszuüben.
Zuletzt wurde hier bereits die Initiative der Dresdner CDU zur schnelleren Einbindung der Landeshauptstadt Dresden in das Bahnverkehrsnetz angesprochen. Natürlich begrüßen wir diese Initiative, und es ist auch schon richtig gesagt worden, dass sich diese Initiative natürlich nicht allein auf die Strecke Berlin–Dresden beschränken darf, sondern auch die Strecke nach Breslau, die SachsenFranken-Magistrale und die Strecke nach Prag umfassen muss.
Nur, lieber Lars Rohwer, ich habe schon den Eindruck – so, wie diese Initiative medial gesetzt wurde –, dass es sich sogar um eine Initiative handelt, die eben nicht versucht, die politischen Kräfte in Dresden in Richtung
Berlin gemeinsam zu bündeln, sondern dass es eher darum ging, die Verkehrspolitiker der CDU, insbesondere Herrn Lämmel, wieder einmal ins rechte Licht zu rücken. Ich möchte Sie deshalb schon fragen, Herr Rohwer, wie denn diese Initiative mit den etwas witzigen – jedenfalls nicht sehr fachlichen – Überlegungen des Dresdner CDUAbgeordneten Arnold Vaatz, der immer mal wieder eine Transrapid-Strecke zwischen Berlin und Dresden fordert, in Verbindung steht.
Ich denke, dort müssten Sie noch nacharbeiten, und es würde dem gemeinsamen Anliegen nützen, wenn wir hierbei die Parteipolitik etwas beiseitelassen und gemeinsam am Aufbau und der Beschleunigung eines geeigneten Druckes in Richtung Berlin arbeiten würden. Ich kann beim besten Willen auch den Unterschied zwischen dem FDP-Antrag und dem Koalitionsantrag nicht erkennen, außer, dass der Koalitionsantrag den Fachbegriff TEN verwendet. Wenn ihn ein Bürger lesen würde, hätte er sich vielleicht auch gefreut, wenn er „Transeuropäische Netze“ hätte lesen können, dann wäre es vielleicht noch verständlicher gewesen.
Meine Damen und Herren! Ergibt sich seitens der Fraktionen noch erweiterter Aussprachebedarf? – Dies scheint nicht der Fall zu sein. Herr Staatsminister Jurk, Sie haben das Wort.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Bahnverbindung Dresden– Berlin gehörte einmal zu den zentralen Verbindungsachsen Deutschlands. Die gute Anbindung an die Hauptstadt nutzte Sachsen zu DDR-Zeiten insbesondere zum Einkaufen-Fahren in der besser versorgten DDR-Hauptstadt, während Dresden wiederum ein beliebtes Ausflugsziel der Berliner war. Ich weiß nicht, wo sich die Genossen der Linksfraktion versorgt haben, aber egal.
Heute befindet sich diese Verbindung in einem desolaten Zustand. Davon können alle, die hier sitzen oder stehen, ein Lied singen, und es ist wahrlich kein lustiges Lied. Aus diesem Grund, auch weil ich es persönlich als Zumutung empfinde, hat sich die Staatsregierung noch nie so intensiv um Abhilfe in dieser Situation bemüht wie im zurückliegenden Jahr.
Die Schienenverbindung Dresden–Berlin ist Bestandteil eines Verkehrskorridors, der von den Balkanländern und Norditalien über Wien, Prag, Dresden, Berlin, Nord- und Ostseehäfen nach Skandinavien reicht und dessen Funktionalität ureigenes Bedürfnis für die Wettbewerbsfähigkeit der sächsischen Industrie ist. Deshalb ist die Vernachläs
Wir brauchen eine Hochleistungsstrecke für den Reise- und fast noch mehr für den Güterverkehr; denn im Verlauf der Verkehrskorridore gestaltet und entwickelt sich die Wirtschaft. Dies belegen die Nord-Süd-Verkehrskorridore im Westteil Deutschlands. Das wird mir sicher Herr Lichdi bestätigen, der überhaupt nicht zuhört.
Die Staatsregierung nimmt es nicht hin, dass die Ausbaugeschwindigkeit der Strecke von 160 Kilometer pro Stunde, wie im Fahrplan 1993/94 gefahren, heute auf mehr als 60 % der Strecke nicht mehr erreicht wird und Geschwindigkeitseinbrüche bis auf 40 Kilometer pro Stunde existieren. Wenn von den 360 Millionen Euro Finanzbedarf für die Herstellung der ersten Ausbaustufe, nämlich der 160 Kilometer pro Stunde, 100 Millionen Euro investiert sind, so sind davon betroffene Abschnitte teilweise schon wieder instandsetzungsnotwendig. Die Staatsregierung setzt auf einen Ausbau der Strecke auf 200 bzw. 230 Kilometer pro Stunde in einem Zuge mit einem vorhergesehenen Finanzbedarf von 900 Millionen Euro.
Es ist nachvollziehbar, dass eine solche Entscheidung Zeit braucht. Die Sächsische Staatsregierung sieht sie aber als eilbedürftig an und führt gegenwärtig Gespräche mit der Bundesregierung darüber, wie eine Finanzierung unter Einbindung der europäischen Finanzierungsmöglichkeiten herbeigeführt werden kann. Die Strecke Dresden–Berlin muss aber im Zusammenhang mit der Neubaustrecke Dresden–Prag gesehen werden, da der Abschnitt Prag– Berlin das Nadelöhr in dem genannten Verkehrskorridor ist. Die Elbtalstrecke nach Süden ist an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Wenn Sachsen auch auf der Schiene wettbewerbsfähig sein soll, müssen wir den Gesamtabschnitt Prag–Berlin im Visier haben.
(Beifall der Abg. Stefan Brangs, SPD, Dr. Martin Gillo, CDU, und Dr. Monika Runge, Linksfraktion – Prof. Dr. Peter Porsch, Linksfraktion: War das nicht nach Wien?)
Insofern wird die verkehrspolitische Dimension dieser Aufgabe deutlich – von mir aus auch bis Wien, Herr Kollege Porsch. Man kann ja von Prag noch weiter nach Süden kommen.
Vor diesem Hintergrund hat die Staatsregierung auf der 34. Regionalkonferenz der ostdeutschen Länder am 27. Juni 2007 in Gera bzw. Ronneburg einen Beschluss erwirkt, der die Verbesserung der europäischen Verkehrsnetze in den ostdeutschen Ländern zum Inhalt hat. In diesem Beschluss wird die Bundesregierung unter anderem aufgefordert, die Schienenverkehrsverbindungen von
Dresden nach Berlin kurzfristig zu einer leistungsfähigen Schienenverbindung auszubauen. An der Umsetzung dieses Beschlusses wird nun mit aller Kraft gearbeitet.
(Dr. Monika Runge, Linksfraktion: Sehr gut! – Beifall des Abg. Prof. Dr. Peter Porsch, Linksfraktion)
Auf europäischer Ebene wurden diese Situation anlässlich eines Treffens zwischen dem Ministerpräsidenten und dem EU-Kommissionspräsidenten Barroso am 10. September dieses Jahres thematisiert und die dringend notwendige Verbesserung der europäischen Schienenverkehrsnetze in den ostdeutschen Ländern und die sich daraus ergebenden, für den Freistaat Sachsen dringend erforderlichen Maßnahmen angesprochen. Ich kann Ihnen versichern, dass die Staatsregierung alles daransetzt, um zeitnah eine Verbesserung der Schienenverkehrsverbindung zwischen Dresden und Berlin zu erreichen.
Ich habe Ihnen den Sachstand zum Vorhaben Dresden– Berlin ausführlich geschildert. Die erforderlichen Maßnahmen sind also eingeleitet. Insofern halte ich den von der FDP gestellten Antrag für entbehrlich. Ich möchte dennoch darauf hinweisen, – –