Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit Blick auf die Tagesordnung der letzten Plenarsitzungen könnte man ja meinen: Unser tägliches Bahnthema gib uns heute. Aber im Gegensatz zu den Anträgen der letzten Monate aus den Reihen der Opposition haben wir uns in der Koalition einmal grundgängig mit diesen Themen beschäftigt
und haben dabei das Machbare klar im Blick, aber auch die Notwendigkeiten klar definiert. Das unterscheidet uns ja von Ihnen.
Unser Ziel ist klar: Wir wollen die Stärkung der grenzüberschreitenden Bahnverkehre im Freistaat Sachsen. Diese Verkehre sind essenziell für die weitere gute Entwicklung unseres Landes. Es liegt im Herzen Europas, an der Schnittstelle zwischen Ost und West, und hat eine
lange Tradition internationaler Eisenbahnverkehre. Ich nenne nur einige: Berlin – Dresden – Prag – Budapest, weiter nach Bukarest und Varna, da gab es auch Kurswagen aus Leipzig, Paris – Frankfurt – Erfurt – Leipzig – Dresden – Breslau – Krakau, von Malmö über Berlin – Dresden – Prag nach Belgrad und von Wien – Leipzig nach Berlin. Den habe ich sogar zu DB-Zeiten selbst noch benutzen dürfen. Die klangvollen Namen der Züge waren Pannonia, Metropol, Karlex, Vindobona, Istropolitan, Balt-Orient-Express, und dann gab es noch diverse lang laufende D-Zug-Verkehre, die gar keinen Namen hatten.
Von all diesen Verkehren sind nur noch wenige Verbindungen übrig geblieben. Am Tag sind es die Eurocity Hamburg – Berlin – Dresden – Prag und weiter nach Budapest und in Prag mit Anschluss nach Wien, und in der Nacht der Euronight Metropol von Berlin auch über Prag nach Budapest und der CNL Prag – Dresden – Hannover – Köln; ab Dresden hat er einen Ast nach Frankfurt über Leipzig nach Basel und Zürich. Das ist übrigens der letzte internationale Zug, den LeipzigHauptbahnhof derzeit noch zu sehen bekommt, wenn man einmal von einzelnen ICE, die bis Österreich durchgebunden sind, absieht.
Wir müssen uns ehrlich machen: Eine solche Dichte, wie ich sie gerade genannt habe, an internationalen Verbindungen im Personenverkehr werden wir nicht wieder
Hinzu kommt das Thema internationaler Schienengüterverkehr. Hier sieht es etwas anders aus. Schon heute ist die Elbtalstrecke von Dresden über Bad Schandau nach Prag eine der beiden wichtigsten grenzüberschreitenden Verbindungen, und Schöna ist der zweitwichtigste Grenzübergang nach Basel mit allem, was daran hängt: exzellente Verbindungen für das sächsische Logistikcluster einerseits und Kapazitätsengpässe und vor allem auch Lärm für die Anwohner andererseits.
Auf deutscher Seite ist hier übrigens alles getan worden, was man beim passiven Lärmschutz tun kann. Aber die Geografie des Elbtals und vor allem die ollen südosteuropäischen Rumpelwaggons sind Ursache für Krach ohne Ende. Die Bereitschaft in Mittelosteuropa, in Lärmschutz zu investieren, ist eben nicht so ausgeprägt wie in Deutschland und in der Schweiz.
Nun könnte man einen Teil der Verkehre auf die Binnenschifffahrt verlagern. Dazu müsste aber die Elbe stabil schiffbar sein, 1,60 m bis Dresden und 1,50 m ab Dresden bergwärts die Fahrrinne an durchgängig 345 Tagen im Jahr. An meiner Fraktion würde so etwas nicht scheitern. Aber ich weiß, dass das ein schwieriges Geschäft bleibt. Deswegen: Wenn wir unser Ziel erreichen wollen, ist klar, wir brauchen die Stärkung der TEN-Achse Orient/EastMed von den Häfen an Nord- und Ostsee über Sachsen nach Prag, und das überwiegend auf der Schiene.
Deswegen wollen wir die Neubaustrecke Dresden – Prag mit dem Erzgebirgsbasistunnel. Sie ist ein Generationenprojekt, und sie wird ein Quantensprung der Verbindung Sachsens nach Gesamteuropa. Die Vorteile liegen ganz klar auf der Hand: Wir bekommen ganz neue Kapazitäten für den Schienengüterverkehr. Die vorhandene Elbtalstrecke wird massiv entlastet, vor allem vom Bahnlärm. Das nutzt den Menschen in der Sächsischen und der Böhmischen Schweiz ganz direkt. Die Strecke ist hochwassersicher. Es wird nie wieder Ausfälle aufgrund von Naturkatastrophen geben. Vor drei Tagen konnten wir gerade wieder besichtigen, was passiert, wenn es einmal etwas stärker regnet und ein Hang rutscht. Dann ist die Strecke gleich über 24 Stunden dicht und anschließend nur noch eingleisig befahrbar, bis dort alles wieder aufgeräumt ist. Das können wir mit der Neubaustrecke abstellen.
Der Neubau nutzt auch ganz klar dem internationalen Personenverkehr. Die Fahrzeit von Dresden nach Prag verkürzt sich auf unter eine Stunde. Mit den Ausbaumaßnahmen zwischen Dresden und Berlin entsteht eine hochattraktive Verbindung zwischen den beiden Hauptstädten, und Sachsen ist mittendrin.
Die Strecke nutzt also beiden, dem Güter- und dem Personenverkehr. Aber sie funktioniert nur gemeinsam. Wir haben hier kein Defizit. Die Tschechen haben sich ganz klar zu dieser Strecke bekannt. Verkehrsminister Dan Tok hat sich mit unserem Verkehrsminister getroffen und eine Gesellschaft für grenzüberschreitende Zusammenarbeit gegründet. Das geht überhaupt erst seit 2006.
In Deutschland haben wir noch nicht eine dieser Gesellschaften. Wir sind die Ersten, die das machen.
Bei der EU hat das Projekt einen wichtigen Verbündeten, nämlich Koordinator Mathieu Grosch. Er ist für diesen TEN-Korridor zuständig, er verfolgt die Entwicklungen sehr genau und unterstützt unsere Bemühungen.
Bei dieser Gelegenheit möchte ich auch gleich einmal auf die immer wieder geäußerten Bedenken hinsichtlich dieses Neubauprojekts eingehen. Eines lautet: Das ist alles viel zu teuer; die Kohle sollten wir lieber in den ÖPNV stecken. – Jeder, der so argumentiert, hat keine Ahnung, wie die Abläufe und die unterschiedlichen Töpfe der Projektfinanzierung aussehen. Man kann das nicht einfach alles mischen und umschichten; denn Quellen und Ziele sind völlig unterschiedlich, und das ist auch gut so. Dieses Projekt ist von nationaler und gesamteuropäischer Bedeutung, und es hat mit Nahverkehr so viel zu tun wie ich mit der Linkspartei.
Unser Job in Sachsen ist es, den Boden zu bereiten, die Vorplanungen anzuschieben, mit den Tschechen gemeinsam die Projektentwicklung zu machen und auf nationaler Ebene das Projekt voranzutreiben. Bei der EU müssen wir dafür keinen Druck mehr machen, denn die ist längst auf unserer Seite.
Dann wird immer wieder einmal behauptet, dass das alles sehr umweltschädlich sei. Ich frage mich ernsthaft, wie man auf diese Idee kommen kann. Das Umweltfreundlichste, was man hier machen kann, ist doch, so einen Tunnel zu bauen. Bei der Waldschlösschenbrücke war das noch die Lösung aller Probleme, und hier soll es ein Problem sein? Das ist kompletter Unfug. Wir werden entsprechende Studien anstellen und die beste Streckenführung finden. Im Ergebnis werden die Menschen im Elbtal diesseits und jenseits der Grenze dann von Lärm und Dreck entlastet sein.
Das Geschwätz über die Kosten und die vermeintliche Umweltunverträglichkeit ist gerade bei dieser Neubaustrecke reiner Populismus. Ich sage es noch einmal ganz klar und deutlich: Wir in Sachsen wollen die Strecke. Sie ist gut für unser Land, sie ist gut für Deutschland und sie ist gut für Europa.
Damit komme ich zu dem Änderungsantrag der Linkspartei. Als ich ihn vorhin gelesen habe, habe ich mir schon gedacht: Der ist etwa aus der Abteilung „Da lachen ja die Hühner.“ Sie denken Eisenbahn nur als Personenverkehr. Die Strecke hat aber erhebliches Potenzial gerade durch die Güterzüge. Der schnelle Personenverkehr auf der Strecke ist eigentlich eher Kollateralnutzen, wenn man es einmal genau betrachtet. Was wollen Sie beim Lärmschutz denn noch machen? Sie könnten den Schienenverkehr im Elbtal einstellen, das wäre noch möglich. Aber alles andere ist doch schon gemacht.
Die Strecke ist also gerade kein Prestigeobjekt, sondern sie ist die Beseitigung eines der schlimmsten Flaschenhälse im gesamten deutschen Eisenbahnnetz. Es ist übrigens der einzige Flaschenhals, den die gesamte Orient/East-
Med-TEN-Achse überhaupt hat. Das hat Mathieu Grosch am 29. April bei der Veranstaltung in Ústí nad Labem ganz klar gesagt. Dieser Flaschenhals wird mit dem Neubau beseitigt. Wir kommen dann mit dem Eurocity schneller nach Prag als heute mit dem Auto, und die Menschen im Elbtal haben anschließend auch mehr Ruhe vor ihrer Haustür. Ich weiß wirklich nicht, was daran Prestigeobjekt sein soll.
Die Neubaustrecke ist natürlich nicht das Einzige, was für den internationalen Schienengüter- und Personenverkehr in Sachsen wichtig ist. Die zweite Trasse ist Leipzig – Dresden – Görlitz – Breslau – Krakau. Der Kern besteht in der Elektrifizierung zwischen Dresden und Görlitz. Der Systemwechselbahnhof wird Görlitz sein. Das bedeutet, bis dahin wird das polnische 3-kV-Gleichstromnetz gezogen, ab da gibt es das deutsche Bahnstromnetz.
Dieses Modernisierungsprojekt wird noch ergänzt um die Fertigstellung der Strecke Cottbus – Görlitz. Dieser Ast dient dann als Zubringer aus Berlin, auch wenn diese Strecke sicher nicht die gleiche Priorität haben wird wie die Elektrifizierung von Dresden nach Görlitz. Dort elektrisch zu fahren, dient gleich mehreren Verkehrsarten. Nur so werden wir auf dieser Strecke wieder Fernverkehr bekommen, unser ÖPNV wird effizienter und zugleich umweltfreundlicher fahren, und es wird eine neue Option für die Güterverkehre aus dem oberschlesischen Industriegebiet nach Mittel- und Westeuropa geben.
Über die Größe der Aufgabe dürfen wir uns aber auch hier nicht täuschen. Bisher gibt es dort keinerlei Infrastruktur, was die Elektrifizierung angeht. Das ist anders als zum Beispiel bei Chemnitz – Leipzig, wo man Einspeisepunkte in Chemnitz, Engelsdorf und Geithain hat, keine Unterwerke zu bauen braucht und deswegen dort schnell herankommen kann. All das muss man für Dresden und Görlitz erst errichten. Umso wichtiger ist, dass wir zügig loslegen.
Zur Gesamtbetrachtung gehört aber auch die Frage, was wohl eher nichts wird. Da nenne ich die Strecke Plauen – Bad Brambach – tschechische Grenze. So wichtig diese früher einmal war – die Bedeutung wird sie wohl nicht wieder erlangen. Wir sind zum Priorisieren gezwungen. In der Liste der für Sachsen existenziell wichtigen Strecken wird sie nicht ganz oben stehen.
Was ist jetzt also zu tun? Im Rahmen der Beratungen des Verkehrswegeplanes müssen die beiden Strecken Dresden – Prag und Dresden – Görlitz eine Aufwertung erfahren. Der Entwurf des BMVI ist in dieser Hinsicht bisher nicht hilfreich gewesen, aber es ist ja noch Verhandlungszeit. Wir müssen die Neubaustrecke mindestens in den weiteren Bedarf mit Planungsrecht bekommen; denn realistisch wird es wohl kaum so sein, dass wir in fünf bis zehn Jahren die Schippe in die Hand nehmen und dort losbauen und die Heilige Barbara als Schutzpatronin der Bergleute und Tunnelbauer an den Start muss, sondern das wird wohl eher erst gegen Ende der 2020er-Jahre sein. Aber es muss so flexibel einsortiert werden, dass – sollte es doch schneller gehen – wir dort natürlich loslegen können.
Tschechien steht bereit, die EU steht bereit, Sachsen steht bereit. Das muss in Berlin endlich zur Kenntnis genommen werden.
Für Dresden und Görlitz wollen wir von Anfang an die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf. Hier muss am Oberbau kaum noch etwas verändert werden. Es müssen keine Kreuzungs- und Überholungsgleise gebaut, sondern nur die elektrischen Anlagen entsprechend eingerichtet werden. Somit kann es deutlich schneller gehen.
Die Staatsregierung wird ersucht, auf allen Ebenen weiter aktiv zu handeln, die bessere Einstufung zu erreichen, die Deutsche Bahn darauf hinzuweisen, den Fokus für diese Projekte zu stärken und natürlich nationale und internationale Verbündete zu finden und alle Finanzquellen für die Projekte anzuzapfen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Im internationalen Bahnverkehr wird nichts mehr so sein, wie es früher einmal war. Aber wir können das zeitgenössisch weiterentwickeln, auch wenn davon vor allem unsere Kinder und Enkel profitieren werden, gerade was die Neubaustrecke angeht. Aber die großen und wichtigen Infrastrukturprojekte sind niemals nur in einzelnen Wahlperioden zu denken. Sie waren und sind immer Generationenprojekte. Wir haben keine Zeit zu verlieren. Das Motto muss sein: Geht los!
Herr Abg. Baum, Sie nehmen jetzt Stellung für die SPD-Fraktion. Ich erteile Ihnen das Wort. Bitte sehr.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Am 2. Mai endete die Frist zur Öffentlichkeitsbeteiligung zum Ersten Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes. Seitdem ist die Debatte, die zum Teil sehr hitzig geführt wurde, wieder etwas abgeflaut. Trotzdem bleibt das Thema natürlich wichtig und für uns auf der Tagesordnung. Auch deshalb bringen wir als Regierungsfraktionen heute die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes als Antrag ins Plenum des Sächsischen Landtags ein.
Bereits bei der letzten Plenarsitzung war das Thema Bundesverkehrswegeplanung auf der Tagesordnung. Auch damals herrschte weitestgehend Einigkeit darüber, dass insbesondere die Schienenprojekte im Freistaat Sachsen hier nur unzureichend berücksichtigt wurden. Klar wurde bei der Debatte allerdings auch, dass wir nichts erreichen, wenn wir einfach für alle Maßnahmen eine bessere Einstufung pauschal verlangen oder wie es Frau Staatsministerin Stange auf den Punkt gebracht hat: „Wer alles fordert, bekommt meistens nichts.“
Für uns steht fest, dass wir mit unseren Forderungen gegenüber dem Bund nicht weiterkommen, wenn wir keine Priorisierung vornehmen und klarmachen, welche Maßnahmen im Bereich der Schienenwege wir für unabdingbar halten. Genau das, liebe Kolleginnen und Kolle
gen, haben wir mit dem vorliegenden Antrag getan. Insbesondere konzentrieren wir uns in unserem heutigen Antrag auf die grenzüberschreitenden Schienenprojekte. Das machen wir aus einem ganz einfachen Grund: Sachsen liegt im Herzen Europas. Gute Verkehrswege in unsere Nachbarländer sind daher von enormer Bedeutung für die weitere Entwicklung des Freistaates und die europäische Einigung. Für die SPD-Fraktion ist dabei vor allem wichtig, dass wir mit den von uns priorisierten Maßnahmen zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen können. Denn die Maßnahmen, die wir für so wichtig halten, dass sie unbedingt in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes eingeordnet werden
müssen, sind nicht nur für die grenzüberschreitenden Verkehre bedeutsam. Sie werden auch dazu beitragen, dass der Schienenverkehr innerhalb Sachsens nachhaltig gestärkt werden kann.
Lassen Sie mich dies kurz an der Neubaustrecke Dresden – Prag verdeutlichen, die nicht nur eine ingenieurtechnische Herausforderung darstellt, sondern auch einen Quantensprung bei der Verbindung beider Nachbarländer Deutschland und Tschechien bedeutet. Bereits in der letzten Plenardebatte wurde deutlich, dass es sich dabei um ein Generationenprojekt handelt, für das wir jetzt die richtigen Weichen stellen müssen. Konkret heißt das, dass diese wichtige europäische Verbindung im Bundesverkehrswegeplan entsprechend berücksichtig werden muss, um mit den weiteren Planungen voranschreiten zu können und die deutsch-tschechische Zusammenarbeit auch auf diesem Gebiet weiter zu stärken.
Unser Ziel ist es, dass wir während der Laufzeit des kommenden Bundesverkehrswegeplanes so weit kommen, für den Streckenneubau Planungsrecht zu erhalten. Es wird also vor allem darum gehen, die entsprechenden sehr komplexen Planungsleistungen abzuschließen, um im Ergebnis dessen ein grenzüberschreitendes Baurecht zu erlangen.
Realistisch betrachtet wird mit dem Bau der Strecke nicht vor 2028/2029 begonnen werden können. Somit wird der Bau frühestens 2035 abgeschlossen sein. Doch die Voraussetzungen dafür müssen wir jetzt schaffen. Das machen wir gerade.
Wie wichtig die Neubaustrecke nicht nur für die EU, sondern auch für Sachsen und unsere tschechischen Nachbarn ist, zeigt die kürzlich erfolgte Gründung des Europäischen Verbundes für territoriale Zusammenarbeit, kurz EVTZ, dem Ersten seiner Art überhaupt, wie Kollege Nowak schon deutlich machte. Die Gründungsdokumente dafür wurden am 29. April – Herr Nowak und ich waren dabei – in Ústí nad Labem unter anderem vom tschechischen Verkehrsminister Dan Tok und unserem Sächsischen Verkehrsminister Martin Dulig unterzeichnet. Aber auch die regionalen Gebietskörperschaften, namentlich der Bezirk Ústí nad Labem und der Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, gehören zu den Unterzeichnern.
Die Hauptaufgaben des Europäischen Verbundes werden vor allem in der technischen, fachlichen und organisatori
schen Unterstützung liegen. Aber auch die Projektkoordinierung und die Öffentlichkeitsarbeit für die Eisenbahnneubaustrecke gehören zu den Aufgaben dieses Verbundes. Wenn alles klappt, kann der Verbund noch in diesem Jahr seine Arbeit aufnehmen.
Die Vorteile liegen auf der Hand. Mit der Neubaustrecke würde die Fahrzeit zwischen Dresden und Prag auf eine Stunde halbiert und der gesamte TEN-Korridor von der Ostsee nach Südosteuropa enorm beschleunigt werden. Für Sachsen bedeutet die Inbetriebnahme einer solchen Neubaustrecke das Potenzial für eine signifikante Reduzierung des Güterverkehrs im Elbtal und damit eine deutliche Verringerung des Bahnlärms, der heute viele Anwohnerinnen und Anwohner plagt.
Deshalb sage ich: Die Neubaustrecke Dresden – Prag hilft Sachsen und Europa. Sie wertet Dresden als internationales Drehkreuz weiter auf.