Da die Anwendung des Steuerrechts, wie alle meine Vorredner schon gesagt haben, jedoch sehr kompliziert sein kann und im Einzelfall das vielleicht vom Hohen Haus nicht Gewollte eintreten kann, verweigern natürlich auch wir uns nicht einer Diskussion, die dann im Ausschuss stattfinden soll.
Danke sehr, Frau Schindler. - Herr Heft, Sie haben die Möglichkeit zu erwidern. - Er verzichtet auf eine Erwiderung. Damit ist die Debatte beendet und wir treten in das Abstimmungsverfahren zur Drs. 5/643 ein.
Wer mit einer Überweisung an den Finanzausschuss einverstanden ist, den bitte ich um das Kartenzeichen. - Das sind alle Fraktionen. Gibt es Gegenstimmen? - Enthaltungen? - Das ist nicht der Fall. Dann ist der An
Beitrag des Landes Sachsen-Anhalt zur Senkung der klimaschädlichen CO2-Emissionen des Straßenverkehrs
„Die Landesregierung will den Klimaschutz in Sachsen-Anhalt vorantreiben. So beschloss das Kabinett am Dienstag in Magdeburg, das aus dem Jahr 1997 stammende Klimaschutzprogramm zu überarbeiten. Dort sollen unter anderem Strategien festgeschrieben werden, um den Ausstoß klimaschädlicher Gase und den Energieverbrauch zu reduzieren. Dazu könnten nach den Worten von Umweltministerin Petra Wernicke unter anderem Tempolimits, eine stärkere Förderung regenerativer Energien oder mehr Wärmedämmung in Gebäuden gehören“
So schrieb die „Mitteldeutsche Zeitung“ am 17. April 2007 unter der Überschrift „Landesregierung will den Klimaschutz vorantreiben.“
Wir begrüßen ausdrücklich diesen Ansatz und das beabsichtigte Handeln der Landesregierung. Dieser Ansatz darf jedoch nicht ausschließlich auf das Ressort Umwelt reduziert werden. Unbedingt notwendig ist aus unserer Sicht ein abgestimmtes und gemeinsames Agieren der Ressorts Umwelt, Wirtschaft, Verkehr, ebenso Bildung und Wissenschaft sowie Finanzen.
Die Absicht der Landesregierung ordnet sich in das Ziel der CO2-Emmissionsminderung in Deutschland aus dem Klimaschutzprogramm der Bundesregierung des Jahres 2000 ein. Nach diesem sollten die CO2-Emmissionen in der Bundesrepublik Deutschland auf der Basis des Jahres 1990 bis 2005 um 25 % reduziert werden. Das sind rund 50 Millionen bis 70 Millionen t. Davon entfielen allein auf den Straßenverkehr 15 Millionen bis 20 Millionen t.
Dieses Ziel, meine Damen und Herren, wurde deutlich verfehlt. Anstatt den CO2-Ausstoß im Verkehr um bis zu 20 Millionen t zu reduzieren, stiegen die Emissionen von 181 Millionen t auf 211 Millionen t an. Dies entspricht einem Zuwachs von rund 17 %. Mithin wurde das Ziel der Reduktion der CO2-Emissionen um insgesamt 50 Millionen t verfehlt.
Auch angesichts der Veröffentlichung des Umweltberichtes des „Intergovernmental Panel on Climate Change“ der Vereinten Nationen ist nunmehr Handeln angesagt. Dies dokumentiert auch ein Vergleich der CO2-Emissionen für die Bahn von 52 g je Personenkilometer, für den Pkw mit 147 g je Personenkilometer und für den Flug
verkehr mit 183 g je Personenkilometer. Es bedarf hierzu jedoch weiter gehender Ansätze und Überlegungen.
Eine der maßgeblichen Ursachen für den gestiegenen CO2-Anteil in der Atmosphäre ist neben der Industrie das extensive Wachstum im Verkehr, insbesondere im Straßenverkehr. Die Verkehrsleistung im Güterverkehr wuchs in diesem Zeitraum um mehr als 50 %. Allein der Straßenverkehr trägt mehr als 10 % zum jährlichen CO2Ausstoß in der Bundesrepublik Deutschland bei.
Einige Maßnahmen, um dem zu begegnen, schlagen wir in dem von uns eingereichten Antrag zur CO2-Minderung im Straßenverkehr vor. Schwerpunkte des Handelns formuliert zum Beispiel das Umweltbundesamt im Verkehr noch wesentlich mehr.
So sollen unter anderem Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung - Stichworte: regionale Wirtschaftskreisläufe, Siedlungsstrukturen und Suburbanisierung -, zur Förderung von Verkehrsträgern - hier der Schienenpersonennahverkehr, der Güterschiffsverkehr, der straßengebundene ÖPNV, Fahrrad, Fußweg und Carsharing -, monetäre Maßnahmen, zum Beispiel Flug- und Schwerverkehrsabgaben oder CO2-bezogene Kfz-Steuer, ergriffen werden. Darüber hinaus sollen technische Möglichkeiten genutzt und das Fahrverhalten verbessert werden.
Dieser Katalog kann mit diversen Ansätzen umgesetzt werden. Dabei als unabdingbar erscheinende Gesetzmäßigkeiten, zum Beispiel die Verknüpfung der Zunahme von Verkehrsleistung und Wirtschaftswachstum, können mit gezielten Maßnahmen dem Klimaschutz angepasst werden. Einige Maßnahmen sollten abgewogen und gut überlegt, andere wiederum konsequent umgesetzt werden.
Die Menschen im Land sind dabei von der Politik unbedingt mitzunehmen und dürfen nicht am Bahnsteig oder am Straßenrand stehen gelassen werden. Nur dann werden die wohlgemeinten Absichten auch verstanden, akzeptiert und von den Menschen gelebt. Deshalb ist es momentan nicht sehr konstruktiv, über schadstoffarme Fahrzeuge zu polemisieren, wenn sich die wenigsten diese Technologien leisten können.
Initiativen zugunsten schadstoffarmer Fahrzeuge bei sozialem Ausgleich tragen wir trotz allem mit. Das Problem sind aus unserer Sicht jedoch nicht die schadstoffarmen Fahrzeuge. Problematisch wird es möglicherweise im sozialen Ausgleich.
Die Entwicklung von Technologien zur Erhöhung des Wirkungsgrades moderner Fahrzeugantriebe darf nicht allein für höhere Motorleistungen oder Komfortverbesserung in der Premiumklasse genutzt werden. Umweltschutz darf kein Kostenfaktor sein. Dringend notwendig ist daher aus unserer Sicht zum Beispiel die Preisgestaltung für schadstoffarme Fahrzeuge unterhalb dieser Klassen.
Die Frage, wie und durch wen dieser Ausgleich erfolgen soll, ist noch nicht beantwortet. Zu beachten ist ebenso die Nutzerstruktur schadstoffreicher Fahrzeuge. Ein einfaches Verdammen dieser Fahrzeuge, welche größtenteils noch im Bereich der Euronorm 2 liegen, ist destruktiv. Vielmehr gilt es zu überlegen, durch welche Maßnahmen der Anteil der noch mit Euronorm 2 zugelassenen Fahrzeuge gezielt reduziert werden kann, ohne den Menschen die zur Erwerbstätigkeit notwendige Mobilität zu nehmen.
Oder gibt es Möglichkeiten bei Erhaltung des Niveaus der Mobilität die Fahrleistung zu reduzieren? Die Schwerpunkte Verkehrsvermeidung oder Förderung von Verkehrsträgern sind hierbei äußerst wichtige Ansätze.
Weshalb soll es zum Beispiel nicht möglich sein, durch Carsharing ein heute zur Sicherung der Mobilität notwendiges Fahrzeug zu nutzen - wohlgemerkt ein Fahrzeug, nicht mein Fahrzeug -, zumal Fahrzeuge im Privatbesitz in der überwiegenden Zeit des Tages eher den Charakter von „Stehzeugen“ besitzen. Das heißt, die eigentliche Nutzungsdauer von Pkw reduziert sich auf einen zeitlich eng begrenzten Raum. Somit ist der Umschlag dieser Fahrzeuge äußerst gering.
Ein Vorteil ist aber unbestritten: Meine Mobilität ist durch ein Fahrzeug vor der Tür mit zeitlich unbegrenzter und sofortiger Verfügung ohne Wenn und Aber gesichert. Der Aufwand zur Sicherung dieser individuellen Mobilität steht jedoch in keinem Verhältnis zum Nutzen. Das System des Carsharings versucht, dieses Verhältnis zu verbessern und diesem Gedanken zu folgen.
Damit dieses System auch ernsthaft und auf breiter Basis angenommen und genutzt wird, bedarf es einer wesentlich größeren Dichte der heute verfügbaren Stationen. Dabei muss in einem angemessenen Rahmen jedoch auch die Bequemlichkeit des modernen „homo sapiens automobilensis“ berücksichtigt werden.
Aktuelle Meldungen berichten von einer City-Maut in New York City. Nun dient diese nicht nur dem Zweck der Erzielung von Einnahmen. Vielmehr verspricht man sich von der Einführung einer City-Maut eine verkehrslenkende Wirkung.
Entsprechende Regelungen zur Einführung einer CityMaut in den Großstädten müssten hier nicht erlassen werden. Es könnte jedoch erwünscht sein - dann sollten derartige Absichten auch mit entsprechenden Förderinstrumenten aus der Sicht des Landes unterstützt werden.
Meine Damen und Herren! Zum Tempolimit. Dieses heiß umstrittene und sicher mit vielen Emotionen beladene Thema erschließt sich nur in sachlicher und ruhiger Atmosphäre.
Sehen wir uns an, welcher Anteil davon überhaupt betroffen ist. Gegenwärtig sind dies lediglich ein Drittel aller Verkehrsleistungen im motorisierten Straßenverkehr. Der Güterverkehr, meine Damen und Herren, ist davon überhaupt nicht betroffen.
Die Einführung eines Tempolimits - übrigens wurde es in den 70er-Jahren bundesweit und wiederholt in den Jahren 1984 bis 1987 auf hessischen Autobahnen erfolgreich praktiziert - betrifft nur einen Bruchteil des PkwVerkehrs auf deutschen Autobahnen und Bundesstraßen. Die Effekte im Rahmen der CO2-Minderung sind jedoch wesentlich stärker spürbar.
Zu den Problemen der Siedlungs-, Produktions- und Infrastrukturen. Die gegenwärtige Förderpolitik gewährleistet keine Verkehrsvermeidung. Es bedarf einer integrierten Verkehrsplanung, um Raumordnung, Regionalplanung, Stadtentwicklung, Umweltplanung und Wirtschaftsentwicklung miteinander abzustimmen und an klimapolitischen Zielen auszurichten. Es gilt lange Wege und damit unnötige Verkehrsleistungen zu vermeiden und alternativ die Möglichkeiten der neben dem Kfz vorhandenen Verkehrsträger zu nutzen.
Die Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe muss auf der Agenda des Wirtschaftsministeriums ganz oben stehen. Das Förderkriterium darf nicht die Sicherung überregionaler Absatzmärkte für die Ansiedlung in strukturschwachen Regionen sein. Es gilt die Erhöhung der Fertigungstiefe innerhalb der Region und die regionale Vermarktung der Produkte zu fördern. Das, was in der Region täglich benötigt und verbraucht wird, muss auch in dieser produziert werden.
Wir empfehlen, Unternehmen mit einem hohen Bedarf an Verkehrsleistungen in den Einzugsbereich des Schienenverkehrs zu lenken; in diesem Zusammenhang sind entsprechende Anschlussbahnen zu fördern.
Im Rahmen der Siedlungsstrukturen wurden in den letzten Jahren vorrangig die Suburbanisierung und die Gewerbeansiedlung am Rand der großen Städte gefördert. Die dadurch erzeugten Verkehre wirken sich doppelt auf den gewachsenen motorisierten Individualverkehr aus.
Bei gleichbleibender Zahl der Wege verlängert sich zum einen der Weg an sich und somit wächst die Verkehrsleistung. Zum anderen sinkt die Attraktivität der nicht motorisierten Verkehrsträger durch diese induzierten längeren Wege. Im Endeffekt wird der Modal Split zugunsten des motorisierten Verkehrs verschoben. Das Ergebnis ist nicht nur ein Wachstum des CO2-Ausstoßes, sondern auch ein wachsender Bedarf an größeren Konfektionsgrößen im Einzelhandel.
Erinnern wir uns an das Projekt „Stadt der kurzen Wege“. Hierbei werden die Bedürfnisse der Menschen in einer kompakten Siedlungsstruktur mit allen erforderlichen Funktionen gedeckt. Zusätzlich ist innerhalb dieser Stadt der kurzen Wege für erforderliche längere Wege ein gut ausgebautes, gut zugängliches und funktionierendes System des ÖPNV vorzuhalten.
Wir werden uns in Kürze mit der Neuaufstellung des Landesentwicklungsplanes beschäftigen. Dabei können die Weichen für verkehrsarme Siedlungsstrukturen gestellt werden. In diesem Rahmen müssen wir den Mut haben, zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes Lösungen für erforderliche Verkehre zu finden, welche nicht den Partikularinteressen einzelner Gemeinden entsprechen. Die Förderung von Siedlungsstrukturen zur intensiveren Nutzung vorhandener und umweltgerechter Infrastrukturen gegen Individualinteressen wird ein weiterer Aspekt sein.
Ein anderer, ebenso wichtiger Aspekt ist die Stellung zum öffentlichen Personennahverkehr. Wollen wir die CO2-Reduktion ernsthaft voranbringen und den Klimawandel erkennen, so können wir uns schöne Reden, weil es gerade opportun ist, nicht leisten. Wir müssen ernsthaft über den Ausbau der Bahn in der Fläche, zum Beispiel über eine Reaktivierung ungenutzter Strecken, eine Erhöhung der Anschlussdichte im Güterverkehr usw. nachdenken.
An dieser Stelle sind Meldungen über Leistungsreduzierungen und Abbestellungen im Schienenpersonennahverkehr absolut kontraproduktiv.
Wer bis dato in Merseburg oder Schafstädt, Zeitz oder Teuchern, Naumburg, Magdeburg, Burg oder Genthin - die Aufzählung lässt sich beliebig fortsetzen - die Angebote des Schienenpersonennahverkehrs, und sei es aus Enthusiasmus, noch nutzte, wird nun durch die an
gekündigten Maßnahmen des Verkehrsministers des Landes Sachsen-Anhalt im Schienenpersonennahverkehr wohl endgültig in den Individualverkehr getrieben.
Wenn das der Beitrag des Landes Sachsen-Anhalt zur Verringerung des CO2-Ausstoßes ist, dann wird damit aus unserer Sicht die falsche Richtung eingeschlagen, erst recht - das ist augenfällig -, wenn Leistungsabbestellungen im Schienenpersonennahverkehr einem möglichen Börsengang der Deutschen Bahn AG Vorschub leisten.