Herr Kollege Wolf! Ja, wir müssen auch mit den Investitionsmitteln vorankommen. Das ist gar keine Frage. Das ist immer eine harte Auseinandersetzung bei Haushaltsberatungen. Sie haben damit auch zehn Jahre lang Ihre Erfahrungen gemacht. Man wird sich nicht immer in jeden Haushaltsberatungen mit jeder Forderung durchsetzen können. Wir sind aber dabei, die Situation auf den Straßen zu verändern, indem wir die Radstreifen auf den Fahrbahnen anlegen. Da schreien nicht alle Hurra. Es gehört zur Wahrheit, dass sich viele davon genervt fühlen, dass dem Autoverkehr etwas weggenommen wird. Es ist aber eine richtige und wichtige Maßnahme, denn die Radfahrerinnen und Radfahrer sehen besser und werden besser gesehen. Das entschärft Unfallschwerpunkte. Das entschärft kritische Situationen. Abbiegesituationen wollen wir verbessern, indem wir Kreuzungen von parkenden Autos freihalten und gerade an Unfallschwerpunkten die Sicherheit der Radfahrerinnen und Radfahrer erhöhen.
zurück: Fahrradstraßen würden nur dann funktionieren, wenn man den Autoverkehr gänzlich von ihnen verbannt. Sie müssten entweder eine neue Struktur erhalten – man müsste also neue Flächen für sie zur Verfügung stellen –, oder man müsste vorhandene Straßen entsprechend rückbauen. – Deswegen haben wir gesagt – weil das natürlich nicht Teil einer Strategie sein kann, sondern nur ergänzend zum bestehenden Hauptroutennetz sein kann, das sehr umfangreich ist –, dass wir den Radverkehr stärken wollen. Ich will das noch mal am Modal Split deutlich machen: Es steigt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen, und der motorisierte Individualverkehr nimmt ab. – Ich glaube, das ist unstrittig. – Und wir haben immer noch eine Diskrepanz zwischen den Innenstadtbezirken und den außerhalb des S-Bahn-Rings befindlichen Bezirken, was das Radverkehrsaufkommen betrifft. Es ist unstrittig, dass wir auch für diese Regionen, die ich in diesem Moment mal kurz als Peripherie bezeichnen möchte, schnelle Verbindungen in die Innenstadt brauchen, damit auch der Radverkehr in diesen Regionen attraktiver wird.
Die Zobtener Straße in Rummelsburg etwa gibt ein Beispiel, wie alle Vorteile von Fahrradstraßen mit einem Handstreich zunichte gemacht werden können. Für den Weg aus Karlshorst oder Friedrichsfelde in Richtung Innenstadt bietet sich die Route entlang der S-Bahngleise, weitgehend abseits des Autoverkehrs geradezu an. Doch an der Kreuzung zur Schlichtallee endet die Fahrradstraße und damit jede sinnvolle Radverkehrsführung. Das passiert übrigens nicht nur dort, sondern an vielen Stellen. Die Radfahrer werden zunächst auf einen linksseitigen, noch dazu holprigen Radweg gezwungen und dann auf einen benutzungspflichtigen Gehweg entlang der Hauptstraße geführt. Konflikte mit dem Fuß- und Autoverkehr sind da vorprogrammiert.
Die im Jahr 2008 ratifizierten EU-Grenzwerte für Feinstaub sind seit dem Jahr 2011 verbindlich. So ist im letzten Jahr eine Übergangsfrist abgelaufen. Es ist völlig unklar, wie der Senat dafür sorgen will, dass diese Grenzwertüberschreitungen in diesem Jahr abgestellt werden könnten. Aus einer möglichen EU-Klage oder aus Klagen von Umweltverbänden oder einzelnen Bürgerinnen und Bürgern auf Einhaltung der Grenzwerte könnten dem Land Berlin erhebliche Kosten entstehen. Dieses Geld sollte lieber in eine sinnvolle Alternative zum Autoverkehr und damit in eine umweltfreundliche Zukunft der
Besser sind dauerhafte Maßnahmen, die den Ozonwert senken, z. B. Förderung des Radverkehrs oder des ÖPNV. Da muss Berlin in der Tat nachlegen. Da geht der Senat in die vollkommen andere Richtung, fördert den Autoverkehr mit neuen Straßen und Autobahnen, wo er nur kann. Das ist der falsche Weg, und das sollten wir gemeinsam ändern, Herr Lauer!
Aus meiner Sicht muss man das Thema grundsätzlicher angehen. Es geht darum – das haben Sie richtig angesprochen –, dass wir einen klaren Vorrang für den öffentlichen Personennahverkehr in dieser Stadt endlich durchsetzen, das heißt natürlich auch Restriktionen für den Autoverkehr durch Verringerung des Straßenraums, durch Ausbau von Busspuren über Vorrangschaltungen, über Ausbau des Fahrradnetzes, über verstärkte Parkraumbewirtschaftung. All diese Maßnahmen zur Reduktion des Autoverkehrs müssen ergriffen werden, bis hin zum Ausbau der Straßenbahn. Das verlangt Investitionen in den öffentlichen Personennahverkehr, und das ist der richtige Weg.
Allerdings bleibt, egal ob wir über Wasserstoff oder Batterien als Energieträger reden, das Problem der grundsätzlich begrenzten Strommenge im Netz. Lassen wir einmal die Industrie außen vor, auch die Luftfahrt und die Schifffahrt und alles andere. Wenn wir alleine den Autoverkehr und die Beheizung von Gebäuden komplett auf Ökostrom umstellten, bräuchten wir ein Vielfaches des heute erzeugten Stroms, und das zu 100 % erneuerbar. Das ist eine ziemlich heftige Aufgabe, und das geht auch nicht schneller vonstatten, wenn man sich vor Ort gegen jedes Windrad wehrt, liebe Kolleginnen und Kollegen von der FDP.
Aber auch da, wo etwas getan wird, ist es unzureichend. Es gibt neue Fahrradstreifen. Richtig! Es sind allerdings zu wenige, und häufig ist es so, dass diese Fahrradstreifen an der Kreuzung im Nichts enden oder dass sie sogar wieder auf die Bürgersteige umgeleitet werden und damit das, was der Sinn dieser Fahrradstreifen ist, nämlich die Risikostelle beim Abbiegeverkehr an den Kreuzungen zu überwinden, nicht erreicht wird, sondern der Fahrradverkehr wird genau wieder in diese Gefahrenstelle geleitet. Das muss geändert werden. Es muss eine klare Konzeption vorhanden sein, und da muss man dann natürlich auch in den Konflikt mit dem Autoverkehr gehen.
Wenn wir über die Fahrradinfrastruktur und die Sicherheit für Fußgänger reden, muss man auch über die Möglichkeiten nachdenken, die wir mittlerweile an einigen Kreuzungen in Berlin als Versuch haben, nämlich eine Blinkschaltung bei den Ampeln für den Abbiegerverkehr, um darauf aufmerksam zu machen, dass hier Konflikte sind, oder versetzte Ampelphasen, sodass man erst mal den Fahrrad- und Fußgängerverkehr über die Kreuzung gehen lässt und dann erst Grün für den Autoverkehr gibt.
Sie meinen den Stau in der Londoner Innenstadt? Autoverkehr ist in der Londoner Innenstadt praktisch nicht mehr möglich. Dafür ist eine City-Maut in der Londoner Innenstadt eingeführt worden, die aber auch nicht zu einer Verringerung des Autoverkehrs geführt hat. Deshalb setzt London nun darauf, die Radwege auszubauen. Es ist richtig, was in London passiert. Berlin hat es aber schon Jahrzehnte vorher getan. Deswegen gehen wir von ganz anderen Grundlagen aus.
Ich habe darauf verzichtet, Zwischenfragen zu stellen, aber auf ein paar Punkte möchte ich noch mal eingehen. Wenn Sie sagen, das sei so eine erfolgreiche Radverkehrsstrategie, dann frage ich mich tatsächlich: Wo sehen Sie die im öffentlichen Straßenland? Wäre nicht vielleicht eine erfolgreiche Radverkehrsstrategie der Zukunft eine, die tatsächlich einen wesentlich höheren Radverkehrsanteil bis 2030 – beispielswiese von 45 Prozent – vorsieht? Wäre es nicht möglich, dass z. B. bei mehrspurigen Straßen dem Autoverkehr eine Spur weggenommen und dem Radverkehr zugeschlagen wird, wenn es die Zahl der Radfahrer an dieser Stelle erfordert? Was passiert mit den 5 Euro pro Kopf? Das war eigentlich für diese Legislaturperiode Ihr Ziel. In Potsdam sind in der mittelfristigen Finanzplanung bereits über 10 Euro eingestellt. Warum passiert das in Potsdam und nicht in Berlin? Ist Potsdam erfolgreicher als Berlin, oder ist das wieder ein Vergleich Äpfel mit Birnen?
Und das Verhältnis Fahrradverkehr zu Kosten im Autoverkehr – die Frage können Sie selbst beantworten. Das ist ja gerade das Gute am Fahrradverkehr, dass es sich im vorhandenen Straßenraum um Investitionen handelt und dass Investitionen im Fahrradverkehr mit relativ wenig Geld relativ viel bewirken können.
Herr Kreins! Sie haben ja leider keine Zwischenfragen zugelassen. Deshalb muss ich Sie an dieser Stelle fragen: Wie haben Sie das eigentlich das letzte Mal gemeint, als Sie sagten, Sie möchten die Fehler der autogerechten Stadt nicht wiederholen? Was sind für Sie die Fehler der autogerechten Stadt, die Sie nicht wiederholen möchten? Ich kann gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte tatsächlich nicht verstehen, wie Sie sagen, genau die Zuleitung und Einführung von mehr Autoverkehr auf einer Autobahn durch Berlin hindurch löst die verkehrlichen Probleme des Wirtschaftsverkehrs, des Zubringerverkehrs und anderes in Berlin. Sie werden in dem Moment, wo Sie eine weitere Autobahn in Berlin bauen, mehr Verkehr ernten als vorher. Das belegen alle bisherigen Erfahrungen und Untersuchungen.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Es gab und gibt zu Recht nach wie vor großen Protest von Berlinerinnen und Berlinern gegen den Weiterbau der A 100. Das breite Aktionsbündnis A 100 stoppen! und die Bürgerinitiative Stadtring Süd seien hier nur beispielhaft genannt. Auch wir Piraten wenden uns strikt gegen dieses reaktionäre Projekt, bei dem für eine vermeintlich autogerechte Stadt Unsummen an Steuergeldern verbetoniert werden. Es geht um die grundsätzliche Frage der Zukunftsgestaltung von Mobilität, Lebensqualität, sozialem und ökologischem Gefüge in unserer Stadt. Es ist klar: Je attraktiver Sie das Autofahren machen, desto mehr Menschen machen davon Gebrauch. Je näher Sie den Verkehr in oder durch die Innenstadt leiten, desto mehr Verkehr wird es hier auch geben. Kurzum: Wer Straßen baut, wird Autoverkehr ernten.
Der Bund platziert dank einer engagierten und strategisch klug agierenden Staatsministerin – das muss man an der Stelle zugeben – ein neues Museum der Moderne. Wir könnten dies als Aufhänger nutzen, wenigstens einen der aktuellen Bauchschmerzorte zu einem Ort werden zu lassen, dem wir uns gerne zuwenden. In gewissem Maß repräsentiert dieser Ort nun auch die Moderne in ihrer städtebaulichen Ausprägung ganz gut, wenn wir ehrlich sind: zu viel Autoverkehr, zu wenig Augenmerk auf die Beziehung zwischen Mensch und Gebäuden und die oft unglückliche Beziehung von Funktionalitäten zueinander.
Noch einmal kurz zur Erinnerung: Die toxischen Eigenschaften von Stickoxiden, also NOx, und Kohlenstoffen sind hinreichend bekannt. Sie schädigen die Gesundheit von Mensch, Tier und Vegetation in vielfacher Weise. Der Autoverkehr verursacht durch den CO2-Ausstoß auch gro
Gegenwärtig haben wir noch die Situation, dass, wenn Fahrradverkehr und Autoverkehr zur gleichen Zeit Grün bekommen und rechts abgebogen wird, es genau die unfallträchtige Situation ist und dabei auch die meisten gefährlichen Unfälle geschehen. Wir können gern darüber diskutieren – das halte ich auch für sinnvoll –, dass man
nicht. Ohne die Radfahrerinnen und Radfahrer, die unter diesen Bedingungen alltäglich dem Autoverkehr ein Stück Straßenland abtrotzen, ohne Aktion wie die monatliche Critical Mass oder die Sternfahrten des ADFC und ohne die Beharrlichkeit der Piratenfraktion und der anderen Oppositionsfraktionen, die Fahrradpolitik des Senats auch hier im Plenum immer wieder zur Disposition zu stellen, würde es wohl bei dieser Kopf-in-den-SandPolitik der SPD und CDU bleiben. Sie, Herr Friederici, mögen das wie üblich als Parteitaktik und Wahlkampfgeplänkel abtun, das dabei vorscheinende Politikverständnis finde ich jedenfalls sehr bedauerlich.
Einen Punkt will ich noch nennen: die Preise. Wenn wir den Autoverkehr nicht zunehmen lassen wollen, dann müssen wir den ÖPNV attraktiver gestalten, und das gelingt eben auch nur mit einem besseren Angebot und besseren, attraktiven Preisen. Und auch da hat sich der Senat nicht mit Ruhm bekleckert, ständige Preissteigerungen, obwohl kaum Inflation passiert, die Energiepreise sinken und die Einkommen in Berlin weiter niedrig sind. Eine Hin- und Rückfahrt kostet jetzt deutlich mehr als 5 Euro. Da ist für viele Berlinerinnen und Berliner einfach die Schmerzgrenze erreicht. Das hält sie davon ab, den ÖPNV zu benutzen. Das muss sich ändern!
Fortschrittlich ist es nach Meinung der Unionsfraktion doch vor allem, dass der Autoverkehr nicht im Stau steht. Das verringert nachhaltig die Feinstaub-, Verkehrs- und Lärmbelastung. Deswegen sagen wir als Koalition ja auch ganz deutlich,
Das schafft weniger Emissionen als SiebzigerjahreGrüne-Kampfparolen gegen den Autoverkehr, wo doch die Grünen auch hier im Parlament tagein, tagaus selbst privat Auto fahren. Das können Sie hier auf allen Parkplätzen bewundern.
ge. – Aber ich sage Ihnen, gerade Radschnellverbindungen haben enormes Potenzial, können den ÖPNV entlasten und damit auch den Autoverkehr. Damit Radschnellwege aber sinnvoll sind, brauchen wir nicht nur ein Prestigeprojekt, sondern tangentiale Verbindungen von außen nach innen.
Wir haben gegenwärtig nur an 3 Prozent der Straßen Wege, auf denen der Fahrradverkehr sicher und abgetrennt vom Autoverkehr stattfinden kann. Wir haben – das ist bereits gesagt worden – einen Radverkehrsanteil von 13 Prozent an den Wegen, im Innenstadtbereich liegt er deutlich höher, bei 20 Prozent oder mehr. Gleichzeitig werden 58 Prozent der Verkehrsfläche durch den motorisierten Individualverkehr beansprucht – bei nur 30 Prozent an den Wegen. Er hat 19 Mal mehr Fläche im Stadtraum zur Verfügung als der Radverkehr. Das ist eine Ungleichbehandlung. Wir müssen an die Neuverteilung der Verkehrsräume in der Stadt herangehen – das haben Sie gesagt –,
Diese Zeit wollen sich aber die Initiatoren des Volksbegehrens nicht nehmen. Deshalb kritisiere ich die Ansätze des Volksbegehrens an dieser Stelle sehr deutlich. Das Ziel, an allen Hauptverkehrsstraßen Berlins Radspuren und -wege einzurichten und dafür eine Fahrspur für den Autoverkehr wegfallen zu lassen, ist wohlfeil. Es bedeutet im Umkehrschluss aber den Wegfall von etwa 60 000 Autostellplätzen in der Stadt. Wir sind uns einig: Das Mobilitätsverhalten in Berlin verändert sich. Es ist notwendig, den öffentlichen Raum umzuverteilen, aber ich bin der Überzeugung, dass nicht jeder Parkplatz und jede Ladezone an Hauptverkehrsstraßen überflüssig ist. Sie sind notwendig, wenn wir kleine Gewerbetreibende in den Hauptverkehrsstraßen Berlins weiterhin fördern wollen.
Warum, wenn man einen solchen Bereich umbaut, tut man es dann nicht gleich richtig? Warum orientiert man sich nicht mal an Städten, die den Anspruch haben, Vorbild zu sein, wie z. B. Kopenhagen? Wir fordern an dieser Stelle: Wenn in Berlin neu oder umgebaut wird, dann bitte schön Radwege nach dem Kopenhagener Modell, das heißt Fußgänger, Radverkehr und Autoverkehr so nebeneinander, dass sie nicht mehr zu Konflikten untereinander führen!
Zunächst einmal zum guten Teil des Bebauungsplans: Auch die Piratenfraktion steht hinter der Absicht, die Wunden heilen zu wollen, die der Umbau der Innenstadt zur autogerechten Stadt in den 60er-Jahren gerissen hat. Breite Schneisen in der Stadt für den Autoverkehr freihalten, das war einmal. Das, was für die Verlängerung der A 100 heute andernorts noch vorangetrieben wird, versucht man an dieser Stelle wieder rückgängig zu machen, und das ist auch gut so.
Berlin braucht weder den Weiterbau der A 100 noch mehr Autoverkehr. Berlin braucht eine zukunftsfähige Vision für die Mobilität dieser Stadt.
Wir wollen darüber ein Umsteigen vom Autoverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr begünstigen. Wir wollen die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs steigern, und wir wollen über eine solidarische Umlagefinanzierung den Beitrag, den jeder für den öffentlichen Personennahverkehr leisten muss, senken, damit der ÖPNV für alle zugänglich ist und keine Eintrittsbarriere mehr über den Fahrpreis existiert.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Was an den Anträgen der Grünen gut ist, ist, dass das Thema Wirtschaftsverkehr wieder aufgerufen wird, weil wir seit dem Wirtschaftsverkehrskonzept von 2005 keine Aktualisierung dieses Konzepts vorliegen haben. Wenn wir darüber reden, dass wir die Stadt CO2-frei machen, dass wir Klimaneutralität erreichen und Autoverkehr zurückdrängen wollen, dann müssen wir zentral über den Wirtschaftsverkehr reden und brauchen ein neues Konzept dafür.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Sehr geehrte Abgeordnete Kapek! Vor allem wollen wir eine sinnvolle Kombination der verschiedenen Mobilitätsarten in der Stadt. Ich sage Ihnen noch einmal deutlich: Dabei muss der Fahrradverkehr ausgebaut werden. Wir weisen schon zahlreiche Erfolge auf. Dass der Autoverkehr unter 30 Prozent, jetzt bei 29 Prozent der Wege in der Stadt liegt, ist ein Ergebnis der Politik der vergangenen Jahre. In diese Richtung bewegen wir uns weiter.
Straßenbahnen in Spandau lehnen wir ab, da diese den Autoverkehr unverhältnismäßig stark belasten würden.