Andreas Baum

Sehr geehrter Herr Präsident! Geehrte Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Nicht selten hatte ich einen solchen Puls wie jetzt; ich kann mich kaum fassen.

Es ist letztendlich doch erkenntnisreich, dass man feststellen muss, Herr Friederici, auch wenn Sie gerade in ein anderes Gespräch vertieft sind, dass Sie dieses Gesetz, diese Vorlage, überhaupt nicht zur Kenntnis genommen, überhaupt nicht gelesen haben. Darin steht nicht, dass der Autoverkehr verboten werden soll, da steht nichts zur A 100 drin, da steht nichts zur Ausschreibung der S-Bahn oder Ähnliches drin, noch nicht mal etwas zum Thema Radreisen und was Sie eben alles gesagt haben. Diese Nichtwahrnehmung der Interessen und Themen, die viele Berliner ganz offensichtlich bewegen, kann ich nicht nachvollziehen. Sie sagen, Sie seien eine verantwortungsvolle Partei und wollten Politik für alle machen und verkennen, dass es einen großen Anteil an Berlinern gibt, die sich auf den Straßen in Berlin nicht mehr sicher fühlen. Es gibt ein ganz konkretes Beispiel, wofür Ihr Innensenator Henkel zuständig ist: Gehen Sie mal auf die Spandauer Straße, fahren Sie mal am Roten Rathaus vorbei und versuchen Sie, dort mit ausreichendem Sicherheitsabstand überholt zu werden! Das findet kein

einziges Mal statt. Dort sind die rechtsfreien Räume, wo Herr Henkel mal aufräumen müsste.

Sie gefährden dort tagtäglich wirklich viele Radfahrer, und das sind diejenigen, die irgendwann gesagt haben, sie schauen sich das nicht mehr länger an, sondern überlegen selbst, welche konkreten Maßnahmen die Situation besser machen können, welche die Situation lösen und das machen können, was Sie die ganze Zeit nicht gemacht haben. Genau darum geht es den meisten, die an diesem Radentscheid mitgewirkt haben. Die interessiert die Zukunft, die interessiert, wie man sicher von A nach B kommt, die interessiert der Radverkehr in Berlin wirklich.

Jetzt im Wahlkampf gibt Herr Verkehrssenator Geisel sogar zu, dass in der Vergangenheit für den Radverkehr zu wenig getan wurde und dass es einen gewissen Druck braucht, damit da Bewegung reinkommt. Ich hätte mir gewünscht, dass das am Anfang der Legislaturperiode passiert, denn dann hätte man im Diskurs tatsächlich überlegen können, welche konkreten Maßnahmen mit welchem Zeithorizont man tatsächlich umsetzen kann. Dann wäre es sicherlich möglich gewesen, zum Beispiel über solche Dinge wie die grüne Welle für Radfahrer zu sprechen und zu gucken, worum es eigentlich geht. Es geht gar nicht darum, dass alle Ampeln in Berlin immer für Radfahrer grün sind, sondern es geht darum, dass es gerade für Radfahrer interessant ist, möglichst einfach und entspannt, möglichst ohne anzuhalten von A nach B zu kommen. Das ist möglich, indem man zum Beispiel wie in anderen Ländern oben an Ampeln anzeigt, wie lange noch eine Grün- oder Rotphase dauert. Das sind intelligente Ideen, die möglich sind, wie auch, dass auf dem Smartphone eine Durchschnittsgeschwindigkeit angezeigt wird, die man als Radfahrer wählen kann, zum Beispiel 17 km/h, und wo einem angezeigt wird: Dann hast du bei den nächsten fünf Ampeln grün. – Das ist eine Idee zur Smart City, die wirklich einen Vorteil gebracht hätte und wo man weiterdenken kann. Viellicht geschieht das alles in der nächsten Legislaturperiode; ich würde es mir auf jeden Fall wünschen.

Grundsätzlich muss man aber sagen, dass sich das vorliegende Radverkehrsgesetz einreiht in eine ganze Reihe von Initiativen, die in der Stadtgesellschaft ihre berechtigten Interessen vertreten sehen wollen. Warum wird dieser Weg gegangen? – Weil sie mit ihren Anliegen auf anderen Wegen kein Gehör finden. Herr Gelbhaar hat es schon erwähnt: Wie kommt so ein Radverkehrsgesetz zustande? – Das fällt nicht vom Himmel, sondern es gibt dafür bestimmte Voraussetzungen. Ich würde mir wünschen, dass in der nächsten Zeit möglicherweise auch andere Zugänge in die Politik möglich sind, sodass im Diskurs miteinander überlegt werden kann, welches die besten Lösungen sind und wie man die vorhandenen Probleme am besten lösen kann.

(Oliver Friederici)

Die Stadtgesellschaft in Berlin zeigt gerade mit dieser Initiative, dass sie der Senatspolitik inzwischen meilenweit voraus ist. So bekommen die Initiatoren ohne Infrastruktur und in der Freizeit innerhalb von Monaten das hin, was der Senat mit einer großen Verwaltung in fünf Jahren nicht zustande bekommt: konkrete Maßnahmen mit Zeithorizont zur Umsetzung, die den Radverkehr endlich sicher und teilweise überhaupt erst möglich machen. Die Debatten hier im Haus haben gezeigt: Die Opposition kritisiert, macht Vorschläge, die Koalition sagt, alles läuft. – Dass Sie als Radfahrer die Krise kriegen, wenn Sie jeden Morgen im Berufsverkehr um Ihr Leben kämpfen, ist nicht verwunderlich. Genau diese Situation gab es schon, zum Beispiel auf der Leipziger Straße, dass Sie als Radfahrer tatsächlich zusammengeschlagen werden. Das ist nichts, was man sich ausdenkt oder woran man herummäkelt, sondern das ist das, was draußen auf der Straße passiert, und das muss sich ändern.

In Zukunft muss es notwendig sein, dass solches freiwilliges, unbezahltes Engagement aus der Stadtgesellschaft nicht mehr bekämpft, sondern konstruktiv begleitet und unterstützt wird.

Was im Gesetz steht, haben wir teilweise eben schon besprochen, aber wie kommt nach dem U-Turn des Herrn Geisel von kompletter Ablehnung zu überwiegender Zustimmung in den Zielen die große Diskrepanz zwischen dem Radverkehrsgesetzentwurf und den Vorstellungen des Senats überhaupt noch zustande? – Weil das konkrete Handeln nicht mit der Realität zusammenpasst. So gibt es auf der einen Seite durchaus eine auch von den Initiatoren des Radentscheid gelobte Radverkehrsstrategie, auf der anderen Seite kommt davon kaum etwas auf der Straße an. Die Bilanz von fünf Jahren rotschwarzem Senat ist bei der Radverkehrsförderung nämlich äußerst dürftig. Nur die Hälfte der Hauptverkehrsstraßen, insgesamt 1 500 Kilometer, verfügt über Radverkehrsanlagen. In den nächsten Jahren kommen gerade mal 40 Kilometer hinzu, ein sagenhaftes Plus von zweieinhalb Prozent. Die Radverkehrsstrategie wird kaum umgesetzt. Erst zehn von 20 Fahrradhauptrouten sind fertiggestellt. Die Hälfte der angekündigten Modellprojekte wurde noch nicht einmal gestartet. Wohl auch deshalb verschiebt man einfach den Umsetzungshorizont auf 2025.

Ich würde mich freuen, wenn Berlin in Zukunft fahrradfreundlicher wird, dass es verbindliche Zielzahlen gibt, ausreichende Finanzmittel und ein verbindliches Umsetzungskonzept unter Beteiligung aller Akteure, so, wie es das Radverkehrsgesetz fordert. Der Senat hatte viel Zeit, sich auf die Initiative zuzubewegen und damit eine zukunftsfähige Verkehrspolitik zumindest teilweise einzuleiten. Nicht ohne Grund hat der Radentscheid zuletzt die Auszeichnung „EUROBIKE Award 2016“ in der Kategorie „Konzepte und Dienstleistungen" gewonnen. Berlin

hat gute Chancen, beim Thema Radverkehr vom Schlusslicht zum Spitzenreiter zu werden, sie müssen nur genutzt werden. Ich hoffe, das gelingt in der nächsten Legislaturperiode besser als in der jetzigen. Berlin würde es Ihnen danken. – Vielen Dank!

Sehr geehrter Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Es gibt kaum ein Thema, das für eine zukunftsfähige, ökologische und sozialgerechte Stadtentwicklung so wichtig ist wie ein gut ausgebauter und für alle zugänglicher öffentlicher Nahverkehr. Ich denke, gerade mit diesem Thema werden auch wir Piraten Ihnen allen weiterhin in Erinnerung bleiben. So langsam scheint sich das aber auch diesem Senat zu verdeutlichen, nachdem sich die rot-schwarze Koalition fünf Jahre lang nicht um das Thema ÖPNV-Ausbau geschert hat – jedenfalls nicht in Form eines solchen oder auch eines umfassenderen Antrags.

Beim Thema Radverkehr musste der Senat zu jedem noch so kleinen Schritt regelrecht gezwungen werden. Das wollen sich SPD und CDU im aufziehenden Wahlkampf beim Thema „öffentlicher Nahverkehr“ anscheinend nicht vorwerfen lassen. Anders ist es nicht zu erklären, dass sich die Koalition kurz vor knapp noch auf dem Feld U-Bahnausbau vorwarnt.

Im Angesicht der Bedeutung des Themas ist dieser Antrag allerdings eine Frechheit. Vollkommen willkürlich, ohne Konzept und inhaltliche Abwägung und ohne Sinn und Verstand werden hier mögliche Erweiterungsprojekte aufgezählt. Noch nicht einmal für eine Begründung hat es bei diesem Antrag gereicht. Ich habe mich wirklich bemüht, aber andere als parteitaktische Erwägungen kann

(Katrin Lompscher)

ich hier beim besten Willen nicht erkennen. Herr Dietmann hat ja gezeigt, woher der Wind weht.

Die Neuköllner SPD wünscht sich eine zehn Kilometer lange, fast 1 Milliarde Euro teure und aus Kostennutzenerwägungen völlig unverhältnismäßige U-Bahnerweiterung der U 7 zum BER. Bitte schön!

In Wahlkampfbroschüren macht sich das sicher gut. Da scheint es auch nicht zu stören, dass der BER, wenn er überhaupt jemals fertig wird, bereits gut mit Regionalzügen und zwei S-Bahnlinien angebunden ist und die Planungen keinen U-Bahnanschluss vorsehen. Und wer sich mal in die U 7 gesetzt hat, weiß auch, dass die Kapazitäten dort – zumindest in den jetzt fahrenden Zügen – durchaus begrenzt sind.

Die CDU schreit nach U-Bahnanbindung der Großsiedlungen Falkenhagener Feld und Heerstraße Nord, denn – Zitat Bezirksverband der CDU in Spandau:

Straßenbahnen in Spandau lehnen wir ab, da diese den Autoverkehr unverhältnismäßig stark belasten würden.

Kein Problem! Da lässt die SPD sogar ihr noch vor wenigen Monaten großspurig vorgestelltes Konzept „Straßenbahnen in Berlin 2030 plus“, was Sie unter spd.berlin im Internet finden, in der Schublade. Umgekehrt werden sinnvolle und teils sogar schon fertiggestellte Lückenschlüsse wie die U 1-Erweiterung zum Adenauerplatz gar nicht erst erwähnt. Hier sind der Umsteigebahnhof im Rohbau und mehrere Hundert Meter Tunnel schon fertig. Der Ku‘damm würde vom Busverkehr entlastet und eine wichtige Lücke im U-Bahnnetz geschlossen.

Damit mich niemand falsch versteht: Natürlich ist es angesichts des mehr als wünschenswerten Mobilitätstrends weg vom Auto und hin zum Umweltverbund, angesichts der Klimaschutzziele und der wachsenden Stadt sinnvoll, über Lückenschlüsse im U-Bahnnetz nachzudenken. Ich gehe auch stark davon aus, dass das bei der kürzlich begonnenen Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr gemacht wird. Aber darum geht es der SPD und CDU hier nicht.

Wir von der Piratenfraktion haben kürzlich ein Konzept für einen fahrscheinlosen ÖPNV in Berlin vorgelegt, ein Konzept, wie der Berliner Nahverkehr ganz neu gedacht und finanziert werden kann. Zur Finanzierung sieht man in Ihrem Antrag nämlich auch nichts. Teil unseres Vorschlags war ein Investitionsprogramm „Fahrscheinloses Berlin 2030“, ausgestattet mit mindestens 2,5 Milliarden Euro zusätzlichen Einnahmen aus einer Nahverkehrsabgabe. Doch anstatt sich mit unserem Vorschlag ernsthaft zu beschäftigen, legt die Koalition einen Antrag vor, der mindestens genauso unausgegoren ist wie der CDU

Gesetzesvorschlag zur Ausweitung der Videoüberwachung, wenn auch weniger schädlich. Zustimmen können wir dieser Art kopf- und konzeptloser Wahlkampfverkehrspolitik dennoch nicht.

Da dies offenbar die Rederunde der großen Abschiedsworte ist, werde auch ich noch einen Satz anfügen. – Vielen Dank für durchaus spannende Zeit! Ich habe viel gelernt, ich hoffe, Sie an der einen oder anderen Stelle auch. Ich bin mir sicher, auf dem einen oder anderen Weg wird man sich sicher wieder begegnen. – Vielen Dank und bis bald!

Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Wir sprechen heute über die Sporthauptstadt Berlin. Doch was ist das? Eine Landeshauptstadt mit ein bisschen Sport vornedran? Die

(Dr. Gabriele Hiller)

Hauptstadt des Sports? Eine Stadt des Sports, die sich behaupten will? – Die Kollegen vor mir haben schon ihre Bewertungen vorgenommen. Die des Senators für „... und Sport“ kommt nach mir. Das letzte Wort zu diesem Tagesordnungspunkt wird vermutlich mein Kollege Alexander Morlang haben, der zu unserem Antrag „Anerkennung von E-Sport“ etwas sagen wird, den wir heute mit beraten.

Den Stellenwert, den ein bestimmtes Politikfeld bei der Regierung einnimmt, lässt sich ganz gut an der Prominenz im Koalitionsvertrag, dem Internetauftritt und auch dem Einsatz innerhalb der Koalition ablesen. Und da die Legislaturperiode fast um ist und wir gleich die Abschiedsrede des Senators für „... und Sport“ hören werden,

lohnt sich ein Blick auf das, was sich diese Koalition für fünf Jahre vorgenommen hat umso mehr. Aber ich kann es recht kurz machen. Erstens: Es fällt auf, dass es gar kein eigenes Kapitel Sport gibt. Zweitens: Erste Fundstelle: Großveranstaltungen sind sportliche Impulsgeber. Es soll Verkehrskonzepte für Großveranstaltungen geben, intelligente Verkehrsleitsysteme, Anwohnerschutzzonen. Was ist da in den letzten Jahren passiert? – Nichts! Drittens: Schul- und Sportstättensanierungsprogramm; ein langes Wort.

Erfolgreiches Lehren und Lernen

lesen wir –

braucht Schulgebäude, die einladend sind und das Lernen unterstützen.

In welchem Zustand die Schulen und Sportanlagen sind, weiß jeder, der in der Stadt unterwegs ist. Schulräume und Sportanlagen müssen teilweise gesperrt werden, da den Schülern die Decke auf den Kopf kracht.

Mit dem Bildungs- und Teilhabepaket wird Familien mit geringem Einkommen ermöglicht, Leistungen z. B. für den Sport der Kinder in Sportvereinen in Anspruch zu nehmen. Im Koalitionsvertrag setzen Sie sich noch dafür ein, dass möglichst viele Berechtigte diese Leistung in Anspruch nehmen. Das Ergebnis Ihrer Politik ist aber ein anderes. Die Zahlen sprechen für sich: Die Inanspruchnahme von Teilhabeleistungen ist von 2013 bis 2014 von 123 000 auf 121 000 bewilligte Leistungen gesunken. Im 1. Quartal 2015 gab es nur 8 600 bewilligte Teilhabeleistungen. Und das, liebe SPD und CDU, ist das Ergebnis Ihrer Politik. Sie schreiben in den Koalitionsvertrag etwas hinein, was Sie nicht, überhaupt gar nicht erfüllen und leisten können.

Das zeigt sich auch z. B. in der 66. Sitzung des Sportausschusses, in der es um die Zukunft der Berliner BäderBetriebe ging. Wir haben das auch in der letzten Sitzung im Plenum noch mal gehabt. Wenn Sie sich da das Wortprotokoll, Seite 2, ansehen, was dort der Senator für „...

und Sport“ von sich gibt, dann ist das ein: Ich glaube, ich vermute, ich denke, wir sprechen heute über dies. – Letztendlich ging es aber darum, wie die Bäder-Betriebe für die Sommersaison vorbereitet sind. Das Ergebnis haben wir ja schon besprochen.

Und um jetzt mal die Kehrtwende hin zu dem zu bekommen, was gut ist und was auch wir unterstützen, was uns aber noch nicht reicht: Ja, es ist gut, dass die Vereine in dieser Stadt die Sportanlagen kostenfrei nutzen können; das Ergebnis zeigt sich auch in einer durchaus vitalen Sportlandschaft, die einer Hauptstadt würdig ist. Und ja, es ist gut, dass der Satz „Wir wollen das Schul- und Sportanlagensanierungsprogramm uneingeschränkt fortführen“ in der Koalitionsvereinbarung enthalten ist, sogar drei Mal, wortgleich an verschiedenen Stellen. Sich aber allein auf das Fortführen von Projekten der rot-roten Koalition zu einigen, reicht nicht, liebe SPD und CDU, da muss mehr kommen!

Genau dieses Mehr hat jedoch in den letzten fünf Jahren gefehlt.

Ich möchte nicht unerwähnt lassen, dass auch ich ein buntes Bild des Sports in Berlin sehe. Ich sehe unglaublich viele engagierte Sportlerinnen und Sportler in den Vereinen wie auch im unorganisierten Sport – viele Eltern, Kinder und Jugendliche, die sich mit hohem Engagement an unzähligen Stellen für den Sport einsetzen. An diese richtet sich unser Dank.

Zuletzt: Danke auch an die Kolleginnen und Kollegen im Sportausschuss, wo ich immer wieder auch durchaus hart an der Sache orientierte Diskussionen erlebt habe, die in manch anderen Ausschüssen so wohl nicht möglich sind.

Natürlich gab es immer auch unterschiedliche Positionen, jedoch gab es auch viele gemeinsame Anträge, mehr als ich erwartet hatte. Es gab auch gemeinsam erzielte Erfolge. So war es auch auf uns bzw. die Auseinandersetzung im Ausschuss zurückzuführen, dass die große Sportveranstaltung der European Maccabi Games, die fast nicht stattgefunden hätte, letztlich doch noch durchgeführt werden konnte. Das fand ich gut.

Für die Zukunft wünsche ich mir eine Sporthauptstadt Berlin, die sich als Hauptstadt des Sports behaupten kann. – Vielen Dank!

Vielen Dank! – Ich frage den Senat: Welche kurzfristigen und effektiven Maßnahmen zur Einhaltung der Stickstoffdioxidgrenzwerte an Hauptverkehrsstraßen wird der Senat ergreifen, um die möglicherweise erheblichen Folgen der jüngsten Klage der Deutschen Umwelthilfe für das Land Berlin abzuwenden?

Vielen Dank! – Stimmt mir der Senat zu, oder sieht er es ähnlich wie ich, dass im Gegensatz zu einem Ausbau der A 100 ein Aktionsplan Radverkehr nach dem Vorbild von Städten wie Wien oder Potsdam, gemeinsam mit Verbänden, den Bezirken und relevanten Akteuren erarbeitet, zu einer Stärkung auch des Luftreinhalteplans oder der Luftqualität führen würde?

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Geehrte Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Ich finde es bemerkenswert, Herr Schneider, dass es tatsächlich erst diesen Antrag der Linken geben muss – nach den vielen Diskussionen, die wir im Hauptausschuss hatten bzw. nicht hatten, weil das Thema von der Koalition vertagt worden ist, und im Sportausschuss –, dass erst jetzt dieser Ersetzungsantrag von der Koalition gemacht worden ist. Warum kommen Sie damit nicht früher aus dem Knick?

Dann könnte man nämlich länger darüber sprechen. Das würde sich tatsächlich lohnen, denn auch im Sportausschuss wurde der eben gestellte Antrag von der SPD verbessert. Das alles muss nicht sein.

Wenn man sich den großen Erfolg – Herr Buchner, auch Sie hatten das erwähnt – der sozialdemokratischen Bäderpolitik auf dem jetzigen Stand tatsächlich anguckt, dann ist es in meinen Augen kein Erfolg. Man sieht, dass Sie Bäder immer wieder überraschend geschlossen haben, dann merkt man, dass es trotz solcher Dinge wie Premium- und Jahreskarten, die für die Bäder-Betriebe eingeführt worden sind, die grundsätzlich sinnvoll sind und die sich großer Beliebtheit in der Kundschaft erfreuen, verdrießlich ist, wenn man vor verschlossenen Bädern steht.

Stellen Sie sich einmal vor, was los wäre, wenn die BVGKunden immer wieder regelmäßig vor Bahnlinien stünden, bei denen es heißt: Heute ist hier kein Verkehr – oder erst ab nachmittags. – Das passiert tatsächlich nur in außergewöhnlichen Fällen. Bei den Bädern ist es hingegen derzeit viel zu regelmäßig der Fall. Insofern kann ich

darin keinen wirklich großen Erfolg der sozialdemokratischen Bäderpolitik erkennen.

Vieles Grundsätzliche ist schon gesagt worden. Es hat sich gezeigt, dass die Bäder tatsächlich in keinem guten Zustand sind und dass offensichtlich insgesamt zu wenig Personal vorhanden ist. Ob deswegen diese 25 neuen Stellen tatsächlich ausreichen, erfüllt mich mit Skepsis. Ich glaube, dass für den Mindestbetrieb zusätzlich zu vielleicht tatsächlichem Frühschwimmbetrieb ab 6 Uhr vielleicht noch wesentlich mehr Stellen notwendig sind. Ich bin gespannt, wie die Diskussion über dieses zusätzliche Personal und diese Mehraufwendungen hier stattfinden wird.

Das ist richtig! – Unterschiede in den Anträgen gibt es aber dennoch. Ich fand aber tatsächlich diesen Ansatz, dass man sagt, hier müsse ein grundsätzliches Personalentwicklungskonzept her, gar nicht so schlecht, gleichwohl man sieht, dass es akut an Personal mangelt. Ich würde aber sagen, dass das die originäre Aufgabe des Vorstands der Bäder-Betriebe ist, den üblichen und normalen Betrieb der Bäder sicherzustellen. Das sollte nicht die regelmäßige Aufgabe des Parlaments sein.

Die beschlossenen und umgesetzten Themen aus dem Haushaltsplan, die wir bereits während der Haushaltsberatungen besprochen haben, wie beispielsweise die Öffnungszeiten in den Bädern Baumschulenweg und Holzmarktstraße, zu denen es hieß, dass die zwischen 6.00 und 8.00 Uhr schon geöffnet haben sollen, finden sich hier im Antrag noch einmal wieder. Es ist schön, dass man das immer wieder bestärkt, ich glaube aber, dass es insgesamt einer Diskussionsbedarf gibt – vielleicht auch in Weiterentwicklung des Bäderkonzepts –, wie dieser duale Betrieb von öffentlichem und Schulschwimmen in Zukunft tatsächlich sinnvoll stattfinden kann. Nur öffentliches Schwimmen von 6.00 bis 8.00 Uhr, das ist für den Großteil der Öffentlichkeit auch nichts. Das ist wichtig für die Frühschwimmer, das sollte auch durchaus möglich sein, aber insgesamt muss man sehen, wie man zu einer Lösung kommt, damit man allen Anforderungen gerecht wird.

Ich denke deshalb, dass es insgesamt Sinn macht, in Zukunft den Vorstand der Bäder-Betriebe entsprechendes Vertrauen, entsprechende Mittel und Unterstützung aus diesem Haus entgegenzubringen, sodass er künftig in der Lage ist, für einen sinnvollen Betrieb einzustehen, dass es aber gleichzeitig auch richtig ist, hier unsere Erwartungen deutlich zu formulieren. Frau Schillhaneck hat es eben auch schon gesagt. Insofern denke ich, dass auf jeden Fall die Hoffnung bleibt, dass mit diesem Antrag eine Verbesserung der Situation eintritt. Obwohl ich da aufgrund der Erfahrung mit der Vergangenheit skeptisch bin, stimmen die Piraten auch heute dem Antrag zu. – Danke!

(Dr. Gabriele Hiller)

Sehr geehrte Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Wir haben hier an dieser Stelle in den letzten Monaten mehrfach und kontrovers über die Berliner Verkehrspolitik debattiert. Wie können die Bedingungen für den Radverkehr verbessert werden? Wie sind neue Fahrzeuge für die BVG zu finanzieren? Wie kann das S-Bahnchaos beendet werden? Auf welche Art und Weise sind vorhandene und zukünftige Neubaugebiete verkehrsmäßig am besten zu erschließen?

Wie können Sicherheit im Straßenverkehr verbessert und gesundheitsschädliche Emissionen verringert werden?

Dazu lagen viele einzelne Vorschläge auf dem Tisch und wurden mehr oder weniger ernsthaft diskutiert. Was jedoch fehlt, ist eine wirkliche und zukunftsweisende Vision für den Berliner Verkehr von morgen.

Der Senat glänzt mit wortreichen Strategien und blumigen Versprechungen, die leider allzu oft uneingelöst bleiben. Wenn überhaupt eine Vision zu erkennen ist, dann die, dass kein Verkehrsmittel in Berlin besonders bevorzugt oder benachteiligt werden dürfe. Das allerdings, lieber Herr Geisel, liebe SPD und CDU, ist keine Vision, sondern ein schlecht kaschiertes „Weiter so“ ohne Blick auf die Zukunft.

Denn wem gehört die Straße, wenn hochmotorisierte Blechkarossen und weitgehend ungeschützte Radfahrerinnen und Fußgänger als Gleiche behandelt werden? – Eben! So gilt letztlich das Recht des Stärkeren auf unseren Straßen. Die Folgen dieser Politik erleben wir tagtäglich. So gibt es jeden Tag Tausende Verkehrssituationen in dieser Stadt, in der Radfahrende Straftaten ausgesetzt sind. Offenbar wissen viele Autofahrer nicht, dass das Überholen von Radfahrenden mit weniger als 1,5 Meter Abstand von Gerichten als Straftat bewertet wird. Auf diesen gefährlichen Eingriff in den Straßenverkehr stehen bis zu fünf Jahre Gefängnis.

Wann löst dieser Senat eigentlich endlich diese offenbar vorhandenen rechtsfreien Räume in dieser Stadt auf? Wann greift hier der Blumensenator Henkel endlich durch? Welche konkreten Maßnahmen unternehmen Sie,

(Wolfram Prieß)

Herr Geisel, um den diesen gefährlichen Zustand auf den Straßen Berlins zu beenden? Wir berücksichtigen in unserem Konzept ausdrücklich nicht nur den motorisierten ÖPNV, sondern eben auch die Fußgänger und Radfahrenden. Gerade diese Verkehrsteilnehmer brauchen bessere und hellere Wege, bessere und mehr Radwege und insbesondere besseren Schutz vor Verkehrsrowdys. Berlin braucht kein zaghaftes Moderieren zwischen scheinbar gleichen Verkehrsteilnehmerinnen. Berlin braucht auch keine weitere PR-Kampagne, um sein Nichthandeln besser zu verkaufen. Berlin braucht eine klare Linie für soziale, sichere und umweltfreundlichere Mobilität.

Berlin braucht weder den Weiterbau der A 100 noch mehr Autoverkehr. Berlin braucht eine zukunftsfähige Vision für die Mobilität dieser Stadt.

Unsere Vision für den Berliner Verkehr von morgen heißt fahrscheinloser Nahverkehr. Vor fünf Jahren sind wir mit dieser Vision zur Wahl angetreten. Wenn der Zugang zu Bussen und Bahnen radikal vereinfacht und für wirklich alle ermöglicht wird – so die Idee –, kann der ÖPNV seinen Auftrag als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge wirklich erfüllen und zum Rückgrat einer sozialen und ökologischen Verkehrswende werden. Damals haben wohl viele, auch hier im Haus, noch mit dem Kopf geschüttelt. Letztes Jahr haben wir dann eine wissenschaftliche Studie vorgelegt, die gezeigt hat, dass grundsätzlich ein fahrscheinloser ÖPNV in Berlin machbar ist, rechtlich und auch finanziell.

Seitdem haben Linke und Grüne unsere Vision zumindest teilweise übernommen. Selbst die SPD hat sich auf ihrem Parteitag vor einem Jahr dafür ausgesprochen, den fahrscheinlosen ÖPNV auf seine Finanzierbarkeit zu prüfen und das sogenannte Schwarzfahren zu entkriminalisieren.

Heute machen wir den nächsten Schritt und legen ein detailliertes Konzept vor, wie diese Vision eines solidarisch finanzierten fahrscheinlosen ÖPNV in Berlin tatsächlich umzusetzen ist. Unser Konzept hat vier zentrale Punkte, aus denen sich die vier heute zu beratenden Anträge ergeben.

Antrag I, bezahlbare Mobilität durch freiwillige Solidarticketmodelle: Solidarticketmodelle nach dem Vorbild des Semestertickets sind der Einstieg in solidarische Finanzierung. Das Semesterticket hat unter Studierenden eine Art Verkehrswende im Kleinen bewirkt und genießt hohe Akzeptanz. Nicht umsonst wird es regelmäßig weiter ausgebaut, neu verhandelt und fortgeführt. Dieses Modell wollen wir mittelfristig auf die Mehrheit aller Fahrgäste ausweiten. Wir schlagen hier im Unterschied zu dem Semesterticket ein freiwilliges Solidarticket vor. Alle ÖPNV-Kunden an einer Schule, in einem Betrieb oder einer Behörde sollen die Möglichkeit bekommen, ihre Zeit- oder Abokarten in Solidartickets zu überführen. Diese können dann mit entsprechendem Preisnachlass

gemeinschaftlich von allen Schülerinnen, Auszubildenden und Arbeitnehmerinnen der jeweiligen Schule oder des jeweilige Betriebs abgenommen werden. So können wir die Ticketpreise deutlich reduzieren und außerdem Akzeptanz für die vollständige Umstellung auf eine solidarische Finanzierung schaffen.

Antrag II, Beiträge als neues Finanzierungsinstrument für den öffentlichen Nahverkehr, das ÖPNV-Gesetz: Da die vorhandenen Mittel für die notwendige Verbesserung und für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs nicht ausreichen, sind zusätzliche Finanzierungsquellen nötig. In den letzten Jahren ist bundesweit eine rege Debatte um die Möglichkeiten einer Beitragsfinanzierung des ÖPNV entstanden. Eine Änderung des ÖPNV und des Gebühren- und Beitragsgesetzes, wie wir sie hier vorlegen, schafft dafür die rechtlichen Grundlagen.

Antrag III, Einführung einer Nahverkehrsabgabe für den Erhalt und Ausbau eines leistungsfähigen Nahverkehrs: Schon heute stößt die ÖPNV-Infrastruktur insbesondere in der Innenstadt teilweise an ihre Grenzen, während die ÖPNV-Anbindung in den Außenbezirken oft zu wünschen übrig lässt. In einem fahrscheinlosen ÖPNV werden mehr Wege mit Bussen und Bahnen zurückgelegt. Unsere Studie hat gezeigt, dass das noch einmal zehn Prozent mehr sind. Um das zu ermöglichen, schlagen wir ein umfangreiches Investitionsprogramm zum Ausbau des Nahverkehrs und zur Anpassung des Straßenraums an die veränderten Mobilitätsbedürfnisse vor. Diese Investitionen wollen wir aus einer Nahverkehrsabgabe finanzieren. Damit werden diejenigen an der Finanzierung des ÖPNV beteiligt, die jetzt schon großen Nutzen davon tragen. Durch finanzielle Beiträge von Arbeitgeberinnen, Einzelhandel und Hotelgewerbe, Immobilieneigentümerinnen, Großveranstaltungen und Autofahrern stehen in zehn Jahren mindestens 2,5 Milliarden Euro für Investitionen in die Zukunft des Berliner Verkehrs bereit.

Schließlich Antrag IV, Investitionen und einen solidarischen ÖPNV-Beitrag aller Berlinerinnen und Berliner, wissenschaftlich vorbereitet: Diese Investitionen gilt es, gut vorzubereiten. Als Grundlage hierfür fordern wie eine Umsetzungsstudie mit zeitlich begrenztem Pilotbetriebs eines fahrscheinlosen ÖPNV. Die Studie soll außerdem einen solidarischen ÖPNV-Beitrag vorbereiten, der spätestens im Jahr 2030 die Fahrgeldeinnahmen ersetzen soll. Die Hälfte aller Berlinerinnen zahlt dann einen regulären Beitrag von 35 Euro im Monat, ein weiteres Drittel zahlt ermäßigte Beiträge von 15 Euro oder 20 Euro, während der Rest, vor allem Kinder und Jugendliche unter 18 Jahren, ganz vom Beitrag befreit ist.

Ein fahrscheinloses Berlin 2030 stellt die ÖPNVFinanzierung auf sichere und solidarische Füße. Ein fahrscheinloses Berlin 2030 garantiert allen ein Recht auf Mobilität unabhängig vom Einkommen, vom Auf

enthaltsstatus, vom Alter und/oder einer körperlichen Einschränkung. In diesem fahrscheinlosen Berlin 2030 wird der ÖPNV zum Rückgrat einer auf den Umweltverbund ausgerichteten Verkehrspolitik, von der besonders auch die Radfahrenden und Fußgänger und letztlich auch die Autofahrerinnen profitieren.

Mit unseren Anträgen liegen konkrete Vorschläge auf dem Tisch, welche Schritte jetzt zu unternehmen sind, um langfristig die Vision einer für alle zugänglichen und umweltfreundlichen Mobilität und damit eines lebenswerten städtischen Raums zu verwirklichen. Wenn Sie diese Vorschläge ablehnen, müssen Sie erklären, was Sie geplant haben. Wie gehen Sie mit den gewachsenen Verkehrsmengen um? Möchten Sie mehr Autofahrer? Möchten Sie längere Staus? Wir schlagen vor: Schluss mit uninspirierter Mangelverwaltung in der Berliner Verkehrspolitik, Schluss mit vagen Ankündigungen und halbherzigen Reformvorschlägen. Wir fordern fahrscheinloses Berlin 2030. – Vielen Dank!

Da kann ich ja nur anschließen: Gute Nacht, Herr Kreins! Denn einige Sachen, die Sie angeführt haben, stimmen so einfach nicht, z. B. dass wir die entsprechenden Mittel für diese Umsetzungsstudie nicht im Haushalt eingestellt haben, was Sie eben kritisiert hatten. Da müssen Sie Ihre Unterlagen in den Haushaltsverhandlungen besser lesen.

Und wenn Sie unsere Anträge gelesen und mir zugehört hätten, dann wüssten Sie auch, dass wir uns gerade um die Radfahrenden und die Fußgänger kümmern möchten.

Sie sorgen im Moment mit Ihrer Politik dafür, dass Radfahrer in Berlin sterben und umkommen und gleichzeitig immer jeden Tag in gefährliche Situationen kommen,

die dazu führen, dass es erhebliche Konflikte auf den Berliner Straßen gibt. Wir machen einen Vorschlag, wie diese Situation aufgelöst werden kann.

Sie sagen, Parkgebühren und eine Maut sollen allein die Kosten finanzieren. Das stimmt nicht. Wir haben verschiedene Säulen von Beiträgen vorgestellt, wie dies insgesamt finanziert werden soll. Ich kenne keinen Autofahrer, der morgens mit dem Auto in Berlin zur Arbeit fährt, der nicht bereit wäre, für eine tägliche Zeitersparnis von 10 oder 15 Minuten 35 Euro im Monat zusätzlich zu bezahlen.

Denn der zusätzliche Verkehr, der dann mit dem fahrscheinlosen ÖPNV abgewickelt werden kann, ist insgesamt wesentlich leistungsfähiger als das, was wir jetzt schon haben. Ich sage nicht, dass wir einen schlechten ÖPNV in Berlin haben, aber er kann noch weit besser werden. Letztendlich führt das zu einer Politik der Plattformneutralität, was Sie genannt haben. Gemeinsame Infrastruktur wird gemeinsam finanziert.

Fragen Sie nur mal bei den Studenten nach! Die wollen jedes Jahr erneut und immer wieder ihren solidarisch finanzierten Verkehr haben. Sie hätten dort nämlich auch die Möglichkeit, das über den AStA zu beenden, der die Verträge nicht verlängert, aber sie entscheiden sich freiwillig jedes Mal erneut dafür, dass sie ihr ÖPNV-Ticket solidarisch finanzieren wollen. Genau das schlagen wir für die Berliner insgesamt vor und denken, dass es zumindest ein diskussionswürdiger Vorschlag ist, den man sich mal genauer durchlesen sollte, als Sie das hier getan haben.

Sehr geehrter Herr Präsident! Geehrte Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Ich war eben überrascht von dem starken Applaus, denn das, was Herr Friederici am Ende gesagt hat, ist nicht richtig. Es gibt eine Studie zu den Unfällen mit Pedelecs, wo darauf geachtet wird, was da eigentlich passiert. Die sind ja mit größerer Geschwindigkeit unterwegs, und deshalb stellt sich die Frage, ob das nicht zu mehr Unfällen führt. Der Verband der Versicherungswirtschaft ist aufgrund einer Studie zu der

(Harald Wolf)

Erkenntnis gekommen, dass das nicht der Fall ist. Das heißt, was Sie gerade gesagt haben, ist einfach falsch.

Zu den Nutzfahrzeugen: In Berlin sind schon einige im Produktiveinsatz unterwegs, nämlich bei der BVG als E-Busse. Das funktioniert noch nicht so gut, wie man sich das vielleicht vorstellt. Aber genau dort ist es sinnvoll, dass das weiterentwickelt wird und geschaut wird, dass es damit einen zuverlässigen Betrieb gibt. Dafür braucht man entsprechende Pilotprojekte, wie sie gerade jetzt auch schon stattfinden.

Zu den Anträgen im Einzelnen: Beim Antrag „Wirtschaftsverkehr grüner gestalten – City-Logistik nachhaltig entwickeln“ fiel mir als Erstes auf, dass man auf jeden Fall einen Zeitraum von zwölf Monaten zur Erprobung nehmen sollte, weil man nur dann auch alle Jahreszeiten mit drin hat und weil sich vielleicht auch die Liefersituation unterschiedlich darstellt, je nachdem, ob das mit dem Pedelec im Winter oder im Sommer passiert. Mir fehlt ein Blick auf die Lade- und Entladeflächen. Ich gebe zu, dass das nicht nur eine Frage für die Mikrodepots ist, aber es hängt doch stark damit zusammen. Insgesamt brauchen wir in jedem Fall funktionierende Be- und Entladeflächen und Flächen für den Wirtschaftsverkehr. Das könnte man dort auch noch mit berücksichtigen, indem man das direkt adressiert.

Beim zweiten Antrag habe ich mich gefragt, warum diese Konzentration auf das Gewerbe erfolgt. Klar, das ist erst mal ein beschränkter Bereich, wo man sich damit auseinandersetzen und Erfahrungen sammeln kann. Ich würde mir aber mittelfristig durchaus wünschen, dass es E-Lastenräder für alle gibt. In Stuttgart gibt es z. B. seitens der Bahn Pedelecs. Das sind noch keine Lastenräder, aber die kann man überall auswählen. Ich könnte mir gut vorstellen, dass es auch in Berlin bestimmte Stationen gibt, wo man mal testet, wie es ist, wenn man den Wocheneinkauf auch als Privatperson mit dem E-Pedelec nach Hause transportiert. Das könnte man also in den Antrag aufnehmen. Inwieweit das Sinn macht, wird man vielleicht noch im Ausschuss diskutieren können, wenn der Wunsch besteht – so höre ich das von den Koalitionsfraktionen –, die Anträge an die betreffenden Ausschüsse zu überweisen und nicht sofort darüber abzustimmen. Vielleicht kommen sie dann dort tatsächlich noch mal auf die Tagesordnung.

Mir fehlt auch noch die Forderung, dass sich der Senat dafür einsetzen soll, dass bei landeseigenen Betrieben mehr damit gemacht wird. Ich denke z. B. an die BSR oder andere, zumal auch in anderen Städten diesbezüglich Erfahrungen gesammelt wurden, die man auf Berlin übertragen kann. Auch das habe ich hier nicht gefunden.

Insgesamt finde ich die Anträge aber durchaus sinnvoll, auch wenn sie nicht alle Aspekte abdecken, wie Herr

Wolf schon erwähnt hat. Insofern stehe ich diesen Anträgen positiv gegenüber und meine, dass man sie eventuell noch erweitern oder verbessern kann. Grundsätzlich hätte ich aber auch nichts dagegen, über sie direkt so abzustimmen, denn einen Schaden oder etwas Negatives kann ich darin nicht finden. – Vielen Dank!

Ich artikuliere mich jetzt. Sehr geehrter Herr Präsident! Geehrte Damen und Herren! Werte Kollegen und Gäste! Das hat der letzte Redebeitrag auch noch einmal gezeigt. Herr Zeelen! Sie erwarten Dinge und stellen Gelder in den Haushalt ein, aber am Ende kommt nicht das heraus, was Sie erwarten.

Was dann fehlt, sind konkrete Gegenmaßnahmen. Es reicht eben nicht, dass man etwas erwartet. Man muss sich auch darum kümmern, dass es dann passiert. Genau das, dieser letzten Schritt, fehlt bei Ihnen.

[Beifall von Dr. Wolfgang Albers (LINKE) Genau das Gleiche hat auch Herr Buchner gesagt – wenn Sie sagen, dass der Lösungsvorschlag gar nicht einmal so toll ist. Ich erwarte dann aber, dass es einen konkreten Gegenvorschlag gibt, um diese Probleme anzugehen. Genau diesen blieb die Koalition aber in ihren Redebei- trägen auch heute wieder schuldig. Es ist insgesamt sehr bemerkenswert, Frau Schillhaneck hat es erwähnt, dass wir uns als Parlament überhaupt nicht mit diesen konkreten Dingen, die hier im Antrag benannt werden, befassen müssten. Eigentlich könnte man erwarten, dass das zum Tagesgeschäft eines Sport- senators gehört. Von dem hört man hier aber nichts. [Beifall bei den PIRATEN und den GRÜNEN]

Die Frage, was er beruflich macht, steht immer wieder im Raum und wurde bisher auch nicht beantwortet, jedenfalls nicht durch Taten und Handeln.

Der vorliegende Antrag zeigt auf jeden Fall deutlich, wie sehr diesem Senat eine funktionierende Stadt komplett egal ist. Zu einer funktionierenden Stadt gehören eben auch geöffnete Bäder, in denen zum Beispiel Kinder schwimmen lernen können, in denen auch andere Berliner ihre Freizeit gestalten können. Genau das ist im Moment viel zu wenig möglich.

Es gibt hingegen große Pläne zum Neubau. Da ist man dann auch dabei. Es sieht danach aus, als täte sich hier etwas, als packe jemand etwas an. Wer aber genauer hinschaut oder auf die Idee kommt, die bestehenden Bäder nutzen zu wollen, merkt schnell, dass da immer weniger funktioniert. Die Türen sind oftmals überraschend zu, das wurde schon erwähnt. Im Antrag ist es auch erwähnt. Allein im Januar und Februar gab es über 200 Stunden Ausfall. Was wird dagegen getan? – Im Moment ist nichts sichtbar. Dass die Bäder-Betriebe irgendwo im Senat ein Anliegen sind und dass Rahmenbedingungen für geregelten Betrieb geschaffen werden, ist nicht zu sehen. Dennoch müssten diese Punkte eigentlich alle eine Selbstverständlichkeit sein. Jedem verantwortlichen Senator muss es doch peinlich sein, wenn er über eine Anstalt öffentlichen Rechts die Aufsicht führt, die in vielen Bereichen solch große Probleme hat.

So ist es letztendlich nicht zu fassen, auf welche Selbstverständlichkeiten hier hingewiesen werden muss. So wird u. a. eine Erarbeitung von Stellenplänen für jeden Badstandort gefordert. Eigentlich müsste es das geben. Das Vorhalten von personellen Reserven für den Fall von Krankheit und Urlaub ist offensichtlich auch nicht der Fall. Ein Gesundheitsmanagement sicherzustellen, um den Krankenstand dauerhaft zu senken, auch das vermisst man. Diese Probleme müssen also dringend gelöst werden.

Die einzig adäquate Antwort kann daher nur sein, diesen Antrag zu unterstützen und für eine schnelle Umsetzung und Erfüllung zu sorgen. Genau das werden wir Piraten unterstützen. Letzten Endes verwundert aber umso mehr die vollständige Taten- und Sprachlosigkeit des Sportsenators. Hilfreich ist sicherlich in dieser Situation auch nicht die lange Vakanz des Postens der Geschäftsführerin bzw. des Geschäftsführers der Bäder-Betriebe.

Ich freue mich jedenfalls auf die ausführliche Beratung morgen im Sportausschuss und bin gespannt, welche konkreten Vorschläge – da ist noch ein paar Stunden Zeit – die Koalition uns dort präsentieren wird. – Vielen Dank!

(Tim-Christopher Zeelen)

Sehr geehrte Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Ich freue mich, dass auch Herr Geisel da ist, denn es geht heute um einen wichtigen Punkt. Und zwar besprechen wir heute zum zweiten Mal unseren Antrag „Finanzierung von Schallschutzmaßnahmen am Flughafen Tegel frühzeitig planen – Vorbereitung für deren Umsetzung beginnen“, nachdem er in zwei Ausschüssen beraten und abgelehnt wurde. Weil er aber dringender und aktueller denn je ist, möchte ich ihn heute noch mal besprechen.

Gerade in den letzten Tagen und Wochen wurde in der öffentlichen Diskussion innerhalb und auch außerhalb dieses Hauses immer deutlicher, dass es eine weitere Verschiebung der Eröffnung des BER geben wird. Das zeigt sich insbesondere darin, dass Sie inzwischen niemanden mehr finden, der so fest von einer Eröffnung im Jahr 2017 ausgeht, dass er mit seinem Wort auch dafür einsteht. Insbesondere der Chef des Aufsichtsrats, unser Regierender Bürgermeister Michael Müller, sagte am 22. April 2016, also vor knapp einer Woche dem „Tagesspiegel“ – ich zitiere wörtlich:

Mir ist das Datum sehr wichtig. Ich streite mich aber nicht um vier Wochen. Es kommt nicht darauf an, ob es Dezember 2017 oder Januar 2018 wird. Wichtig ist, dass das Ding seriös fertig wird.

Heute möchte ich seine Bewertung, dass es nicht darauf ankommt, ob der BER 2017 eröffnet wird, einmal dahingestellt sein lassen. Aber eins ist ja klar – und da dürfte es auch keinen Dissens geben –: Tegel wird nicht schließen, solange der BER noch nicht aufgemacht hat. Und genau hier liegt das hohe finanzielle Risiko, das wir mit unserem Antrag heute adressieren: Sollte Tegel nämlich nicht 2017 schließen, gibt es nach dem Fluglärmschutzgesetz von 2007 nach einer Übergangsfrist von zehn Jahren Ende 2017 nämlich den Anspruch auf Schallschutz

(Vizepräsidentin Anja Schillhaneck)

maßnahmen oder entsprechende Entschädigungen. Zusätzlich gibt es noch das Risiko entsprechender Klagen.

Diese Maßnahmen aber müssen geplant und vorbereitet werden, und zwar gründlicher, als der BER geplant, vorbereitet und finanziert werden sollte,

und zwar nicht erst irgendwann 2017, sondern jetzt, damit nämlich sichergestellt ist, dass bei Bedarf mit der Umsetzung auch möglichst bald begonnen werden kann.

Um das finanzielle Risiko noch einmal deutlich zu machen, möchte ich auf die Worte des Kollegen Stroedter hier in der ersten Beratung sinngemäß verweisen: Wir reden über 300 000 betroffene Anwohner; nicht über Millionen, sondern über Milliarden – ich sage: viele, viele Milliarden.

Weiter erwähnte Herr Stroedter hier vor über einem Jahr, am 19. Februar 2015, als wir über den Antrag das erste Mal berieten, er gehe davon aus, dass der Flughafen 2017 eröffnet. Dass er immer noch davon ausgeht, davon gehe ich jetzt einmal aus, denn andernfalls müsste er unserem Antrag heute zustimmen. Aber das kann Herr Stroedter ja gleich selbst in seiner Rede erläutern.

Sie, liebe Koalition, laufen hier nach den Worten Ihres eigenen Kollegen Herrn Stroedter in ein fundamentales Kostenrisiko, das Sie bisher nicht adressieren. So wird auch heute noch mal in der Berichterstattung in der „Berliner Zeitung“ deutlich, welch großes Problem der Schallschutz am Flughafen Tegel ist: Es wird berichtet, dass es 2015 so viele Starts und Landungen zwischen 22 Uhr und 6 Uhr gab wie noch nie. Hier ist ein Spitzenwert erreicht, ein Spitzenwert in der Belastung der Anwohner mit Fluglärm, und es ist davon auszugehen, dass dieser Lärm auch 2017 noch weiter zunehmen wird.

Es gibt hier bisher keine Initiativen, um sich damit auseinanderzusetzen, was mit diesem Kostenrisiko passieren soll. Woher wollen Sie die vielen Milliarden nehmen, wo Sie doch jetzt schon Probleme haben, den BER fertig zu finanzieren? Das ist kein verantwortliches Handeln! Sie, liebe Kollegen der Koalition, mögen unseren Antrag heute noch ablehnen. Es wird aber nicht lange dauern, bis eine neue Koalition sich um die Arbeit kümmern muss, der Sie sich hier und heute verweigern. – Vielen Dank!

Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Liebe Gäste! Wer sich mit dem Thema Radverkehrspolitik in Berlin beschäftigt, stößt auf folgende Situation: Alle Parteien und Fraktionen, die im Abgeordnetenhaus vertreten sind, beschäftigen sich mit dem Thema, die einen mehr, die anderen weniger. Aber alle sagen: Radverkehr in Berlin ist wichtig und muss gefördert werden. Wir sind für eine gute Radfahrinfrastruktur in Berlin. – In der Koalitionsvereinbarung von SPD und CDU finden Sie so großartige Bekenntnisse wie: Wir wollen den weiteren Weg Berlins zur fahrradfreundlichen Stadt umfassend voranbringen. Sie wollen die Anforderungen zur Abwicklung großer Radverkehrsmengen berücksichtigen.

Was passiert aber in der Realität? – Der Senat schreibt im Luftreinhalteplan und auch im StEP Verkehr und in der Radverkehrsstrategie, wie wichtig der Radverkehr für die Stadt, für die Erreichung der Ziele des Senats ist. Und dennoch, jeder, der mit offenen Augen durch Berlin geht und fährt, sieht es: Die Realität passt damit nicht zusam

men. Es ist also eine andere Situation als beispielsweise in der Innenpolitik, wo es hier im Haus ganz unterschiedliche Ansätze und Positionen gibt, die auch offen zutage treten, wo es einen Zielkonflikt gibt.

Beim Thema Radverkehr gibt es nach allen öffentlichen Positionen hier im Haus und außerhalb also keinen Dissens bezüglich der Zielrichtung. Gleichzeitig ist in der Realität davon aber nichts zu sehen. Und ich sage Ihnen, Herr Senator Geisel: Genau das ist der Grund, weshalb der Volksentscheid Fahrrad entstanden ist – aus der Erkenntnis heraus, dass vieles aufgeschrieben wurde, die eigenen Ziele aber beständig nicht erreicht werden.

Und das ist eben nicht nur ein so ungefährer Eindruck, den man bekommen könnte, sondern das schreiben Sie auch ganz klar in den Antworten auf meine Schriftlichen Anfragen zum Thema Radverkehrsstrategie – Anspruch und Wirklichkeit. Die Ziele, die Sie sich selbst gesetzt haben, erreichen Sie fortlaufend und beständig nicht. Genau das muss sich ändern.

Sie finden niemanden beim Volksentscheid Fahrrad, der sagt, die Radverkehrsstrategie des Senats ist Blödsinn; das wollen wir alles gar nicht, sondern Sie finden genau diejenigen, die sagen: Das, was Sie dort aufgeschrieben haben, muss umgesetzt werden. Genau diese Richtung ist richtig, sie muss unterstützt werden. Gleichzeitig kann man dann eben nicht verstehen, wenn Sie sagen: Diese Initiative ist zu nichts nütze, bzw. Sie sehen nicht, dass das ein sinnvoller Beitrag sein kann, sich mit dem Thema zu beschäftigen. Beim Thema Radverkehr liefert der Senat aber dauerhaft nichts. Das Konzept Fahrradparken, seit 2011 zu Ende 2015 angekündigt: nicht geliefert, liegt nicht vor; immer noch im Ankündigungsstadium. Berücksichtigung von Radverkehr bei Baustelleneinrichtungen wird oft vergessen, ist aber auch kein Wunder bei der immer noch vorhandenen Überlastung der Verkehrslenkung Berlin.

Auf viel befahrenen Verkehrsrouten sollten die Kapazitäten erweitert werden, passiert ist nichts. Ursprünglich sollten bis 2017 alle 20 Fahrradhauptrouten vollständig radverkehrsgerecht ausgebaut und beschildert werden. Derzeit sind es zehn. Bis 2017 sollen es aber endlich 13 sein.

Heute habe ich mir noch mal den Plan des Radverkehrsnetzes angesehen, und siehe da, die Zahl 2017 wurde jetzt einfach durch 2025 ersetzt. Herr Geisel! So werden die Ziele auch im Jahr 2025 nicht erreicht, wenn man also einfach nur ein Jahr weit entfernt in der Zukunft hinter sein aktuelles Ziel schreibt.

(Oliver Friederici)

Bei solchen Entwicklungen ist es eben nicht verwunderlich, wenn hier die Initiative ergriffen wird, um genau solche Entwicklungen zu korrigieren. Daher fordere ich Sie auf, Herr Geisel, dass Sie sich intensiv mit den Zielen des Volksentscheids beschäftigen. Bitte überlegen Sie aber nicht, warum dieses oder jenes nicht geht, sondern treten Sie in den Dialog, begründen Sie bestimmte andere Ansichten, die Sie möglicherweise haben! Möglicherweise kommt man dann auch gemeinsam zu neuen Erkenntnissen.

Genau das passiert nämlich auch beim Fahrradvolksentscheid. Die Initiatoren sind in den Dialog getreten, auch z. B. mit dem FUSS e. V. Genauso kann es nämlich vorangehen, dass man gemeinsam zu sinnvollen Veränderungen kommt, die dann von einer breiten Unterstützung getragen werden und auch verfolgt werden.

Es gibt aber hier im Haus durchaus Veränderungen. Man denke nur daran, wie ich belächelt wurde, als ich 2012 das erste Mal von Radschnellwegen hier im Hause sprach. Letztes Jahr in den Haushaltsberatungen im Hauptausschuss gab es einen einstimmigen Beschluss von allen Fraktionen, dass eine Machbarkeitsstudie beauftragt wird, wie dies an drei beispielhaften Routen in Berlin umgesetzt werden kann. Der Radverkehrsvolksentscheid kann genau solch eine Entwicklung unterstützen und vorantreiben.

Zum Thema „Verantwortung in den Bezirken“ – da muss auch viel passieren –: An anderer Stelle funktioniert es ja auch, dass eine große Koalition durchaus zeigt, dass sie die Möglichkeiten hat und auch weiß, wie es geht, wenn man bestimmte Regelungen in den Bezirken sieht oder sieht, wo Bezirke überfordert sind, und dann eben korrigierend eingreift. Ich nenne nur mal das Thema Bürgerämter, eine originäre Aufgabe der Bezirke, wo es derzeit Probleme gibt, wo sie Unterstützung benötigen, und der Senat in der Lage ist, mit dieser großen Koalition dort korrigierend einzugreifen und zu sagen: Wir stellen hier Möglichkeiten und Mittel zur Verfügung, damit sich diese Situation verbessert, natürlich auch getrieben im Hinblick auf die Wahlen dieses Jahr, sodass diese dann auch sinnvoll stattfinden können. Genau das ist eben auch beim Thema Radpolitik möglich, man muss es nur wollen.

Eine Mobilitätsform, die von 2001 bis 2014 über 50 Prozent gewachsen ist, ist eben nicht so einfach abzuspeisen, wie es derzeit von Ihnen rüberkommt, Herr Geisel! Ich denke, da gibt es noch viele Möglichkeiten, miteinander ins Gespräch zu kommen. Möglicherweise kommt man bei der einen oder anderen Forderung zu der Erkenntnis, wie man diese gemeinsam am sinnvollsten umsetzen kann. Ich würde mich freuen, wenn das gelingt. Sie merken, es gibt ein originäres und inzwischen sehr stark und ausführlich ausformuliertes Interesse, genau hier zu Veränderungen zu kommen. Deswegen fordere ich Sie auf, Herr Geisel, treten Sie in den Dialog mit den Initiatoren des Fahrradvolksentscheids ein!

Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Geisel! Das Ende hat mich gefreut. Mal sehen, was dabei herauskommt.

Auf ein paar Dinge möchte ich aber noch einmal eingehen. Sie haben hier unter anderem gesagt, wenn Sie mit Amsterdamern reden, hören Sie, in Berlin mache das Fahrradfahren Spaß. Ja, in Berlin gibt es tatsächlich Stellen, wo das Fahrradfahren Spaß macht. Gerade als Tourist findet man diese Stellen oft. Aber es ist ein Unterschied, ob ich auf den Routen, wo es inzwischen eine

einigermaßen gute Infrastruktur gibt und wo ich als Tourist möglicherweise von einem ortskundigen Fahrradtouristenführer entlanggeführt werde, unterwegs bin und merke, hier sieht es ganz gut aus, oder ob ich auf meinem tagtäglichen Weg zur Arbeit an vielen Stellen vorbeikomme, an denen ich in gefährliche Situationen gerate und ausweichen muss, beispielsweise Lieferfahrzeugen, die auf Radspuren parken, oder auf Radwegen, die im Nichts enden. Da ist die Wahrnehmung unterschiedlich.

In Vorzeigefahrradstädten wie Kopenhagen und Amsterdam

finden Sie im Vergleich zu Berlin doch auch sehr alte Menschen auf dem Fahrrad, die Sie in Berlin so nicht sehen. Sie sind dort auf dem Fahrrad und nicht mit dem Rollator unterwegs, da Sie nicht irgendwann vom Auto auf den Rollator umsteigen, sondern schon lange das Fahrrad nutzen. Genau darum geht es letzten Endes – dass man eine Fahrradinfrastruktur für alle Menschen hat, sowohl für ganz junge – auch hier gibt es ja Veränderungen, dass Eltern mit Kindern beispielsweise auf dem Gehweg fahren dürfen; das halte ich für sehr wichtig – wie auch für ganz alte Menschen. Ich glaube, dass es hier noch einiges zu tun gibt.

Aus den je Einwohner ausgegebenen Euros pro Jahr ergibt sich ein schiefes Bild. Wenn Sie fragen, ob das Ziel denn wohl das richtige sei, ob das Unterfangen wohl zum richtigen Erfolg führe, muss ich sagen, dass man das nicht als Ziel in die Radverkehrsstrategie aufnehmen sollte. Denn wenn man dann merkt, dass man es nicht erreicht – und das bestätigen meine Anfragen –, heißt es, das Ziel sei verkehrt. So kommt man ja nun nicht voran.

Zu den Ladezonen: Ich wünsche mir sehr viel mehr davon. Ich wünsche mir sehr viel mehr von denen, die benutzbar und frei sind, die für Lieferfahrzeuge zur Verfügung stehen, sodass die Kraftfahrzeugführer die Möglichkeit haben, diese auch zu nutzen und ihr Fahrzeug gerade nicht auf die Radverkehrsanlagen stellen müssen. Es ist ein Problem, dass diese Zonen häufig nicht für die Zwecke, für die sie gedacht sind, zur Verfügung stehen. Hier gibt es sicherlich noch viel Luft nach oben und auch Gelegenheit für die Bezirke, sich entsprechend zu beteiligen und diese Zonen freizuhalten.

Zum Thema Zwangsbeglückung: Wenn ein Volksentscheid erfolgreich ist – möglicherweise auch in dem Maße wie beim Tempelhofer Feld, wobei es dort im Vorfeld nicht so viel Kommunikation und Austausch mit dem Senat gegeben hat –, dann würde ich nicht von Zwangsbeglückung reden, sondern dann ist das genau das, was

(Senator Andreas Geisel)

eine Mehrheit der Berlinerinnen und Berliner für diese Situation wünscht. Ganz anders ist da vielleicht die Möglichkeit, Parteien zu wählen, die dann entsprechende Koalitionsvereinbarungen abschließen. Am Ende kommen da vielleicht ganz andere Dinge heraus, über die man so konkret nicht abstimmen konnte, wie das bei einem Volksentscheid aber durchaus möglich ist.

Vielen Dank! – Ich frage den Senat: Kann der Senat die Aussage der Landeswahlleiterin bestätigen, dass nun die Voraussetzungen vorhanden sind, damit die Wahlen zum Abgeordnetenhaus am 18. September dieses Jahres stattfinden können, und die neuen zusätzlichen Mitarbeiter alle zum heutigen Tage, zum 18. Februar, eingestellt sind?

Ich frage deshalb auch in Bezug auf den 18. Februar – heute –, ob alle entsprechenden zusätzlichen Stellen eingestellt sind, weil Sie selbst in einer Beantwortung einer Schriftlichen Anfrage gesagt haben, dass die Einarbeitung mindestens drei Monate dauert und die Anmeldung in Berlin drei Monate vor der Wahl für Neuberliner stattgefunden haben muss.

Drei Monate von September voraus, das ist also der 18. Juni, und drei Monate weiter plus einem Monat der Abarbeitung ist der 18. Februar: Sind heute die Mitarbeiter eingestellt?

Vielen Dank! – Ich frage den Senat: Wie positioniert sich der Senat zu der Problematik, dass aufgrund der fehlenden Anerkennung von E-Sport als Sport Leistungssportler kein Visum zur Teilnahme an der in Berlin stattfindenden „League of Legends“ erhalten haben – insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Berliner Verwaltung den League-Organisator Riot Games bei seinem Umzug nach Berlin unterstützte?

Möchte sich denn der Senat auf Bundesebene für eine Neuregelung einsetzen?

Sehr geehrter Herr Präsident! Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Der Titel „Perspektive für die BVG – Investitionen in den ÖPNV“ täuscht über den eigentlichen Zweck dieser Aktuellen Stunde hinweg, nämlich das notdürftige Zusammentackern der letzten Reste dieser Regierungskoalition. Denn nichts anderes ist, wenn im historischen Ambiente einer alten U-Bahn im Bahnhof Alexanderplatz am vergangenen Donnerstag, dem 7. Januar, ein Letter of Intent unterschrieben wird, in dem das Püree aus dem letzten Jahr aufgebraten wird. Darin wird eine Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft vereinbart, die dieses Parlament in den Haushaltsberatungen für 2016/17 bereits letztes Jahr beraten und beschlossen hat und die längst gegründet wurde.

Diese Koalition stellt diese Stadt nun vollends von den Füßen auf den Kopf: Erst wird alles unter Dach und Fach gebracht, und dann wird eine Absichtserklärung unterschrieben. Und lassen Sie mich zu diesem Vorgang noch eins sagen: Wenn sich das Land Berlin mit der BVG, einem zu 100 Prozent landeseigenen Unternehmen, über einen Letter of Intent einig wird, oder anders ausgedrückt, dieser Senat mit sich selbst einig wird, dann mag das ein ganz großer Wurf für diesen Chaos-Senat sein, aber sicher kein großer Wurf für diese Stadt,

und ein Thema für die Aktuelle Stunde gleich gar nicht, wenn man sich ansieht, wie Innensenator Henkel zwischen Ausweitung der Videoüberwachung auch in den S-Bahnen und der BVG und anderen kruden, nicht umsetzbaren Ideen herumirrt oder mit welchem Nachdruck sich Sozialsenator Czaja um die absolut akuten Notstände im LAGeSo nicht kümmert.

Aber zum ÖPNV und zur BVG gibt es natürlich auch noch etwas zu sagen. Denn wie sieht hier die vorgestellte Perspektive des Senats für die BVG der kommenden 20 Jahre denn wirklich aus? – Die Koalition will die jährlichen Zahlungen an die BVG im Jahr 2020 leicht um 50 Millionen Euro auf rund 700 Millionen Euro im Jahr erhöhen. Das entspricht gerade einmal einem Zuwachs von 7 Prozent gegenüber den knapp 650 Millionen Euro, die das Land derzeit jedes Jahr überweist. Auf diesem Stand, ohne Inflationsausgleich, sollen die Mittel dann für 15, ich betone: für 15 Jahre eingefroren werden. 100 von diesen 700 Millionen Euro will der Senat jährlich an die neu gegründete Finanzierungsgesellschaft der BVG überweisen, und zwar 49 Jahre lang, bis zum Jahr 2069. Aus diesem Topf sollen ab 2020 neue U-Bahnen und Straßenbahnen finanziert werden. Das Durchschnittsalter der U-Bahnen beträgt heute 27 bzw. 29 Jahre. Wenn es also vor 2069 kein neues Geld für neue Züge gibt, sollen die in den nächsten Jahren anzuschaffenden U-Bahnen offenbar noch länger im Einsatz bleiben als bisher. Unter dem Strich soll die BVG mit 7 Prozent mehr Landesmitteln 8 Prozent mehr Verkehrsleistung, also zusätzliche

(Harald Wolf)

gefahrene Kilometer erbringen. Zusätzlich aber – jetzt wird es interessant – soll die BVG mit diesen Mitteln noch ihren Schuldenberg von derzeit 700 Millionen Euro komplett abtragen, ihre teils in die Jahre gekommene Infrastruktur sanieren, für Barrierefreiheit und modernisierte Bahnhöfe sorgen, die Versorgungsdichte erhöhen, neue Wohngebiete für den ÖPNV erschließen und eben ihre Fahrzeugflotte modernisieren und erweitern. Das klingt eher nach Wunschkonzert als nach vernünftiger Finanzplanung.

Die ebenfalls im Letter of Intent enthaltene Ankündigung, die BVG solle doch ihren Eigenfinanzierungsanteil von 57 auf 62 Prozent erhöhen, zeigt, wer die Rechnung am Ende zahlen soll: die Fahrgäste. Schon in den vergangenen Jahren gehen die Umsatzsteigerungen der BVG hauptsächlich auf die gestiegenen Fahrgeldeinnahmen zurück. Wenn der Senat jetzt noch stärker auf die unternehmerischen Eigenanstrengungen der BVG setzen will, heißt das nichts anderes, als die Kosten noch stärker als bisher auf die Fahrgäste abzuwälzen. Denn ohne kräftige Fahrpreiserhöhung wird diese Perspektive für die BVG nicht zu finanzieren sein. Damit konterkariert der Senat die aktuelle Tarifpolitik des Verkehrsverbunds BerlinBrandenburg, derzufolge Fahrpreiserhöhungen auf einem Index aus Verbraucherpreisen und Kostenentwicklung basieren sollen. Angesichts niedriger Inflationsraten und sinkender Kraftstoffpreise dürften die nicht allzu hoch ausfallen.

Die BVG wird, sobald diese Maßnahmen greifen, gar nicht anders können, als immer höhere Fahrpreise zu fordern. Die überfälligen Investitionen in neue Schienenfahrzeuge werden durch einen höheren Kostendruck auf die BVG teuer erkauft, der letztlich an die Fahrgäste weitergereicht wird. Dabei sind die Fahrpreise ohnehin schon zu hoch. Besonders für einkommensschwache Menschen droht Mobilität immer mehr zum Luxus zu werden – ein Luxus, der sauer aufstoßen wird, wenn die Fahrgäste im Jahr 2069 in über 40 Jahre alte Züge einsteigen müssen, weil das Land Berlin noch immer für die in den 2020er-Jahren angeschafften U-Bahnen zahlt.

Ich halte noch einmal fest: Der öffentliche Zuschuss soll auf 15 Jahre ohne Inflationsausgleich festgeschrieben werden, die Ticketpreise aber regelmäßig steigen. Das ist sozial ungerecht, ökologisch unsinnig und wird auf Dauer so nicht funktionieren.

Eine Politik, die öffentliche Zuschüsse begrenzen will und stattdessen auf unternehmerische Effizienz und Fahrpreiserhöhungen setzt, riskiert Folgeschäden, wie sie im Extremfall in der S-Bahnkrise auftraten. Stattdessen gilt es, die Finanzierung des ÖPNV ganz neu zu denken. Wie wäre es mit innovativen Tarifmodellen, die sich an der Erfolgsgeschichte der Semestertickets orientieren? Solidarisch finanzierte Tickets für Schülerinnen und Schüler

und Auszubildende würden nicht nur sichere Einnahmen bei niedrigen Fahrpreisen ermöglichen, sondern auch junge Menschen an umweltfreundliche Verkehrsmittel binden. Auch für Landesbeamte und Angestellte des öffentlichen Dienstes oder für Seniorinnen und Senioren wären solche solidarischen Ticketmodelle denkbar. Außerdem gilt es, weitere Finanzierungsquellen zu erschließen. Der öffentliche Nahverkehr ist ja nicht nur Transportmittel für Fahrgäste, sondern Teil der kommunalen Daseinsvorsorge. Von einem stadtweit verfügbaren, leistungsfähigen ÖPNV profitieren auch Arbeitgeber, Grundstückseigentümer, der Einzelhandel und nicht zuletzt Autofahrer, denn ohne den öffentlichen Nahverkehr würde der Verkehr in Berlin zusammenbrechen und Stau zum permanenten Zustand werden. Wir treten deshalb dafür ein, dass auch diese Gruppen ihren Beitrag zur ÖPNVFinanzierung leisten.

Unsere langfristige Perspektive für die BVG heißt jedoch: fahrscheinlos. Ein für alle zugänglicher, solidarisch sowohl von den Fahrgästen als auch von Nutznießern finanzierter ÖPNV, begleitet von massiven Investitionen in den Fuß- und Radverkehr, wäre eine zukunftsweisende Antwort auf die aktuellen verkehrs- und umweltpolitischen Probleme der Stadt.

Die Rufe nach fahrscheinfreien Tagen in Berlin in besonderen Fällen kommen auch aus der CDU und werden immer lauter. Vielleicht bewegt sich in dieser Stadt in der nächsten Zeit noch etwas.

Eine Studie, die zeigt, dass das kein Wunschdenken, sondern tatsächlich machbar ist, hat die Piratenfraktion im Sommer des letzten Jahres vorgelegt. Die Anschaffung neuer und zusätzlicher U- und Straßenbahnen ist hingegen ein zwar notwendiger, aber vergleichsweise kleiner Schritt in Richtung zukunftsfähigen ÖPNV – und das auch nur dann, wenn die Kosten der Anschaffung nicht auf die Fahrgäste abgewälzt werden, die so für ihre verantwortungsvolle und zukunftsweisende Verkehrsmittelwahl abgestraft würden. – Vielen Dank!

Sehr geehrte Präsidentin! Geehrte Damen und Herren! Hier muss man ja leider sagen, so wie Berlin als Olympiastadt gescheitert ist, ist auch der Sportsenator Henkel gescheitert.

Da können Sie noch so stöhnen, man muss doch wirklich sagen, wenn hier angeschlagen steht: zweite Lesung Inneres und Sport, zum Sport kam einfach kein Wort. Sogar das hätte ich nicht erwartet. Ich dachte, mindestens im letzten Satz kommt noch was vor.

Dieser Haushalt zeigt aber auch in diesem Bereich Sport wie in vielen anderen Bereichen, dass offene Finanzierungsfragen unbeantwortet bleiben. So kann ich direkt an meine Vorrednerinnen und Vorredner anschließen: Schulsportanlagen verrotten, bei den Bäder-Betrieben sind die Bäder an immer mehr Tagen außerplanmäßig geschlossen statt planmäßig geöffnet. Nur auf dem Zettel sieht das natürlich super aus, wenn da angeschlagen steht: Schwimmbad hat offen. Wenn man hinfährt, steht man aber oftmals vor verschlossenen Türen. Das kann man inzwischen auch ganz gut in den Tweets von Frau Hiller nachlesen, wie deutlich die Situation inzwischen zutage tritt.

Das zeigt, an vielen Stellen reicht eben die getätigte Investition in die Stadt nicht aus. Im Einzelnen komme ich gleich dazu. Von den groß angekündigten Spaß- und Multifunktionsbädern ist gar nichts mehr zu hören. Nach der Anhörung mehrerer Bezirke im Sportausschuss zum Sanierungsstau der Sportanlagen ist die Koalition immerhin bereit, mit 4,5 Millionen Euro mehr 2016 und mit 9 Millionen Euro mehr 2017 das Sportstättensanierungsprogramm zu erhöhen. Somit stehen also insgesamt 13,5 Millionen Euro 2016 und 17,9 Millionen Euro 2017 zur Verfügung. Klingt gut, reicht aber nicht. Der Sanie

rungsstau beläuft sich nämlich auf 153 665 000 Euro. Der hier beantragte Aufbau der Mittel für das Sportstättensanierungsprogramm korrespondiert daher leider nicht mit dem Aufbau der Mittel für das dafür notwendige Personal in den Bau- und Sportämtern und in den Bezirken. Drei Stellen mehr pro Bezirksamt reichen eben dafür nicht aus. Eine Prioritäten- und Bedarfsliste, was wann wie und mit welchen Mitteln und mit welchem Personal saniert oder gegebenenfalls neu gebaut werden soll, liegt bis heute nicht vor. Was fehlt, ist also ein fundiertes und durchdachtes Konzept zum Abbau des Sanierungsstaus in den kommenden zwei Jahren und über die zwei Jahre hinaus. Das hier ist eine Verteilung der Mittel nach dem Gießkannenprinzip, wo es da, wo es ankommt, einfach nur noch versickert.

Die Bäder-Betriebe bekommen 4 Millionen Euro mehr pro Jahr für Tarifanpassungen, aber auch vermeintlich zum Abbau des Sanierungsstaus von 93 Millionen Euro. Klar ist, zum Abbau des Sanierungsstaus sind die Mittel nicht nur zu gering, sie sind Flickschusterei, denn in wenigen Jahren werden die Sanierungsarbeiten bei den sieben Bädern erneut durchgeführt werden müssen. Der Verschleiß ist einfach sehr hoch.

Günstiger wäre im Übrigen ein Abriss und der Beginn von betriebskostenreduzierenden und weniger für Verschleiß anfälligen Neubauten. Der Neubau einer Standardhalle mit einem 50-Meter-Becken würde bei vernünftiger Planung 8 bis 10 Millionen Euro kosten, bei 37 Hallen und Kombibädern sind wir bei 296 bis 370 Millionen Euro. Dass das einmal untersucht wird, dazu haben wir auch einen entsprechenden Änderungsantrag gestellt und wollten 50 000 Euro veranschlagen, der wurde allerdings leider abgelehnt.

Was wir im Haushalt finden, sind die bereits erwähnten Mittel und Aufwüchse für Megasportevents. Überall da, wo es einen VIP-Bereich und Schnittchen gibt, da ist etwas zu holen. Der Breitensport hat hier in Berlin leider das Nachsehen. So ist es auch bei den Übungsleitern überaus deutlich. Auch der Präsident des Landessportbundes sagt in einer Anhörung bzw. auch in der Presse, die Zahl der Übungsleiter steigt, die Förderung sinkt, bei 2,60 Euro pro Stunde ist es sehr deutlich, dass Jugendtrainer und Übungsleiter entlassen werden müssen, da der Mindestlohn von 8,50 Euro damit nicht gezahlt werden kann.

Insofern, kann man unter dem Strich nur sagen, werden die Bedürfnisse der Breitensportler nicht erfüllt. Die Sportevents mit Megabereichen und großem Aufwand werden weiter gestützt. Ich würde mir eine Umkehr wünschen; das ist hier leider nicht absehbar. – Danke!

(Dr. Gabriele Hiller)

Sehr geehrter Herr Präsident! Geehrte Damen und Herren! Jeder, der Herrn Wolf hier eben zugehört hat, kann sich vorstellen, weshalb es von den Koalitionsfraktionen keine Redner gibt, die zu dem Verkehrshaushalt noch irgendetwas sagen wollen.

Stattdessen haben wir am Anfang gehört und wurden von Frau Spranger mit Selbstverständlichkeiten aufgehalten, dass es nämlich ein Erfolg sein soll, dass es in Berlin ein Leihfahrradsystem geben soll – das gibt es seit dem Jahr 2000 –, dass es Aufzüge in Bahnhöfen gibt und weiterhin geben soll – dazu kann man nur sagen, es ist schlimm, dass Berlin immer noch so hinterherhinkt –,

dass Verkehrsverträge abgeschlossen werden sollen, dass die VLB Personalaufstockungen braucht, was jedem ersichtlich ist, der mit irgendeinem Verkehrsmittel, und sei es mit seinen eigenen Füßen, durch Berlin gegangen ist. Dazu muss ich sagen: Das sind Selbstverständlichkeiten, und die kann man hier nicht als großen Wurf oder als große Sache darstellen.

Genauso ging es weiter mit Herrn Brauner, der sagte, Fahrradstationen müssten gebaut werden. Ja sicher, das sieht man, wenn man seine Augen aufmacht. Genauso die Dinge bei den Baustellen und Ähnliches.

Ich muss sagen: Entscheidend ist die Frage, was mit dem Geld eigentlich passiert, das in den Haushalt eingestellt wurde. Es kommt dabei auf drei entscheidende Fragen an: Erstens, ob das Geld überhaupt ausgegeben werden kann, zweitens, ob das Geld richtig ausgegeben wird, und drittens, ob mit den Ausgaben die Ziele erreicht werden können, die man sich gesetzt hat. Da zeigt gerade das Beispiel S-Bahn, dass es damit nicht so weit her ist.

Zur Frage, ob die Mittel auch ankommen, kann man sagen: Von den 6 Millionen Euro, die 2014 für die Sanierung und den Neubau von Infrastruktur für den Radverkehr zur Verfügung gestanden haben, wurden fast 2,5 Millionen Euro nicht verbaut. Das liegt daran, dass elf

(Harald Wolf)

von zwölf Bezirken über kein für die Radverkehrsplanung qualifiziertes Personal verfügen. Die einstimmige, also auch von SPD und CDU unterstützte Empfehlung des Verkehrsausschusses, in jedem Bezirk zwei neue Verkehrsingenieure einzustellen, findet sich in diesem Haushalt allerdings nicht wieder.

Vielmehr wurde sie im Hauptausschuss abgelehnt, nachdem sich die Piratenfraktion diese zu eigen machte.

Ob die Bemühungen um bessere Organisation und die zusätzlichen Stellen in der Verkehrslenkung ausreichen, um das dortige Chaos zu beseitigen, darf abgewartet werden. Mit Blick auf aktuelle Berliner Verwaltungsleistungen habe ich da so meine Zweifel.

Obwohl der Senat selbst zugibt, dass z. B. eine wirksame Kontrolle von Falschparkern angesichts der personellen Situation der Ordnungsämter – ich zitiere –: „ausgeschlossen ist“, wird dieses Problem mit diesem Haushalt nicht gelöst. Ich stelle also fest: Ohne ausreichendes und qualifiziertes Personal gerade in den Bezirken kommen die vorhandenen Mittel nicht dort an, wo sie gebraucht werden. Dieses Problem ist in diesem Haushalt erkennbar.

Zum zweiten Punkt: Wofür werden die Mittel ausgegeben? – Dazu muss ich gar nicht mehr viel sagen. Gerade beim Thema S-Bahn wird klar, dass da ein wirkliches Chaos herrscht. Hierzu stelle ich fest: Mittel werden in gescheiterte Ausschreibungen verpulvert, statt für strategisch sinnvolle Projekte verwandt.

Zu Drittens: Was kann mit den Investitionen erreicht werden? – Mit rund 9 Millionen Euro im Jahr 2016 und rund 10 Millionen Euro im Jahr 2017 werden pro Jahr und Einwohner gerade einmal 2,60 Euro bzw. 2,80 Euro für den Radverkehr ausgegeben. Das ist selbst gemessen an den Vorgaben von 5 Euro pro Jahr und Einwohner – das hatten wir schon oft – viel zu wenig. Zum Vergleich: Jedes Auto wird in Berlin mit umgerechnet rund 130 Euro im Jahr subventioniert.

Die Ausweitung des Straßenbahnnetzes ist eine ökologische und vergleichsweise kostengünstige Möglichkeit, Kapazitäten des öffentlichen Nahverkehrs zu erhöhen. Doch Vorhaben, die zum Teil schon seit Jahren oder Jahrzehnten diskutiert werden, wie die Strecke vom Alexanderplatz zum Rathaus Steglitz oder von der Warschauer Brücke zum Hermannplatz, werden auch in den kommenden Jahren kaum vorangebracht.

Auch für die Eindämmung von Luftverschmutzung und Lärmbelästigung oder jüngst für den Klimaschutz hat sich der Senat hohe Ziele gesetzt und ist immer wieder gescheitert. Mittel für die Umsetzung werden auch in die

sem Haushalt nicht dafür bereitgestellt. Dabei kosten Tempo-30-Zonen oder die Ausweisung von Fahrradstraßen nicht einmal viel Geld. Ich stelle also auch hier fest: Hehre Ziele, die in unzähligen Strategien, Programmen oder Plänen auf dem Papier zu finden sind, werden auch mit diesem Haushalt nicht umgesetzt. Wer also wirklich zukunftsorientierte Verkehrspolitik sehen will, muss leider weiterhin seinen Blick in andere europäische Großstädte wie Paris, London und Wien wenden. Dabei wäre es auch in Berlin für Themen wie Klimaschutz, eine Luft, die nicht krank macht, eine sichere und für alle gleichermaßen zugängliche Mobilität höchste Zeit. Schade, dass dies zumindest mit diesem Haushalt noch nicht in Berlin angekommen ist. Es ist Zeit, dass sich das ändert. – Vielen Dank!

Vielen Dank! – Ich frage den Senat: Welche konkreten Schritte hat er seit der hier vor 14 Tagen zugesagten Prüfung des Verkaufs von Bürgeramtsterminen unternommen und mit welchem Ergebnis?

Erst mal konnte ich keine Beantwortung meiner Frage feststellen. Ich frage deshalb noch einmal konkret. Vielleicht gelingt Ihnen das: Ab welchem Zeitpunkt und durch welche Maßnahmen wird es denn dem Senat möglich sein, dass die Bürger Berlins wieder Terminbuchungen vornehmen können? – Ich kann Ihnen aus eigener Erfahrung sagen, es funktioniert gerade weder online noch bei der Telefonnummer, noch auf anderen offiziellen Wegen. Der einzige Weg, der funktioniert, ist im Moment, eine E-Mail an die Bürgerämter zu schreiben. Wenn Sie das in Zukunft so verfolgen möchten, wäre es vielleicht auch sinnvoll, das so offen zu kommunizieren.

Vielen Dank, Herr Präsident! – Geehrte Kollegen und Kolleginnen! Werte Gäste! Hier wurde schon einiges gesagt und im Prinzip bleibt mir fast gar nicht mehr viel. Deswegen kann ich es nach dem Austausch von Herrn Buchholz und Herrn Wolf relativ kurz machen. Wir freuen uns natürlich, wenn die Koalition explizit die Oppo

(Daniel Buchholz)

sition auffordert und um Hilfe ruft. In diesem Fall müssen wir sagen, aufgrund der Sachlage werden wir diesem Antrag auch zustimmen.

Mich wundert aber auch schon, dass wir seit Herbst 2014 – nachdem jetzt die letztmalige Verlängerung angekündigt wurde – versuchen, eine Unterstützung in Richtung Bundesregierung zu verabschieden. Dass es nun aber so kurzfristig kommt, hat mich durchaus überrascht. Es würde mich freuen, wenn Sie grundsätzlich die großen Stücke, die Sie auf die Beschlüsse des Abgeordnetenhauses halten, auch innerhalb des eigenen Senats umsetzen würden, beispielsweise in Bezug auf den Beschluss zum Bericht der Funkzellenabfrage, bei dem es einige Zeit gedauert hat, bis dieser überhaupt innerhalb des eigenen Senats ernst genommen wurde.

Ich komme zurück zum Antrag. Es wurde schon erwähnt, dass die Codesharingflüge nicht nur bedeuten, dass man ein eigenes Ticket anbieten kann. Es geht explizit auch darum, dass man nicht umbuchen und ein neues Ticket buchen muss, wenn man längere Flüge absolvieren möchte, gerade auch bei durch den Partner durchgeführten Flügen. Deswegen zeigt es aber auch ein bisschen das Problem, das es immer bei den Codesharingflügen gibt, dass es eine Wettbewerbsverzerrung ist. Dessen muss man sich auch bewusst sein. Sie fußen auf Absprachen und entsprechenden Vereinbarungen, die zu Vereinbarungen führen, sich nicht gegenseitig in die Quere zu kommen. Es geht nicht ausschließlich nur um die Interessen von Air Berlin. Vielmehr muss man immer berücksichtigen, welches Interesse der Andere an diesen Codesharingflügen hat, sie hier mit Air Berlin anzubieten.

Hier wird ein Antrag der großen Koalition von SPD und CDU vorgelegt, der eine andere große Koalition von SPD und CDU im Bund beauftragen soll. Es wird ein Brief von Berlin nach Berlin geschickt. Das ist in etwa so, als würde ein Brief von CDU-Fraktionsvorstandsmitgliedern an die eigene Parteichefin und Bundeskanzlerin gerichtet.

Gleich, nachdem ich meinen Satz beendet habe. – Mein Kollege Lauer sagte das neulich: Wenn das passiert, ist das Kind in den Brunnen gefallen. Ich hoffe, dass es hier nicht zu spät ist und dieser Antrag tatsächlich etwas bewirken kann. Allein, ich habe meine Zweifel. – Jetzt!

Ich bin im Übrigen auch lauter. – Ich habe nicht gesagt, dass es nur eine Wettbewerbsverzerrung ist. Sie ist es aber eben auch. Dessen sollte man sich bewusst sein.

Was die Flugzeugfülle angeht, würde es mich sowieso freuen, wenn Flugzeuge nur starten, wenn sie voll besetzt sind und ansonsten eher am Boden bleiben. Das ist einmal eine grundsätzliche Betrachtung zu diesem Thema. Wenn es hilft, ein Flugzeug besser auszulasten, ist es natürlich ein Aspekt, den man berücksichtigen kann. Ich sprach nicht nur von einer Wettbewerbsverzerrung, aber es ist eben auch eine. – Danke!

Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Gäste! Werte Kolleginnen und Kollegen! Die Vorschläge der Grünen, ausreichende und angemessene Radverkehrsanlagen zu schaffen, für Radfahrerinnen und Radfahrern grüne Wellen und die Gültigkeit roter Ampeln für den Radverkehr neu zu regeln, sind auf jeden Fall begrüßenswert. Ich freue mich auch schon auf die angekündigte kontroverse Diskussion in dem Ausschuss. Vielleicht ergibt sich noch die eine oder andere Erkenntnis oder auch Änderung.

Der Anteil jedenfalls der Radfahrerinnen und Radfahrer am Verkehr nimmt stetig zu. So hat auch das Fahrrad in Teilen der Innenstadt dem Auto längst den Raum abgelaufen. Straßenraum und Verkehrssteuerung spiegeln jedoch das Zeitalter der autogerechten Stadt wider, das ein Papier des Bundesumweltministeriums jüngst übrigens wieder als zweite Stadtzerstörung nach dem Zweiten Weltkrieg bezeichnet hat. Radfahrerinnen und auch Fußgängerinnen müssen sich übrigens auch heute mit dieser auf das Auto ausgerichteten Verkehrsinfrastruktur herumschlagen. Dies zu ändern muss jeder zukunftsorientiere Verkehrspolitiker als Aufgabe begreifen.

Meine Fraktion hat mit dem Antrag für ein Sofortprogramm für mehr Sicherheit im Radverkehr weitere konkrete Verbesserungsvorschläge unterbreitet. Die Grünen tun das mit ihren Anträgen heute. Die Vorschläge liegen also auf dem Tisch. Doch selbst die Ideen, die sich der

(Oliver Friederici)

Senat zu eigen gemacht hat, werden kaum verwirklicht. Berlin, das sich sonst so innovationsfreudig gibt, steckt, was den Radverkehr betrifft, noch tief im 20. Jahrhundert fest. Bezeichnend dafür ist, dass Modellprojekte wie neue Lösungen an Knotenpunkten, fahrradfreundliche Ampeln, Beschleunigung von Hauptrouten oder Einkaufen mit dem Fahrrad, fahrradfreundliche Einkaufsstraße noch nicht einmal begonnen wurden. An Ideen, Vorschlägen und Konzepten mangelt es nicht. Doch, und das ist der zentrale Punkt, müssen erst die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, dass Berlin all diese Maßnahmen tatsächlich umsetzen kann. Diese Voraussetzungen sind: ausreichendes und qualifiziertes Personal, eine Abkehr von der autozentrierten Stadtpolitik und eine Neuaufteilung des Straßenraums zugunsten der Fußgängerinnen, Radfahrerinnen und des ÖPNV und schließlich mehr Investitionen in eine zeitgemäße Radverkehrsinfrastruktur. Hier hat der Senat seine Hausaufgaben nicht gemacht. Keine dieser Voraussetzungen für eine fahrradfreundliche und moderne Mobilitätspolitik ist auch nur annähernd gegeben. Zweieinhalb Stellen für den Radverkehr in der Senatsverwaltung sind allenfalls ein Tropfen auf den heißen Stein. 20 Kilometer neue Radverkehrsstreifen in diesem Jahr, am Ende oft auch zugeparkt und damit ein Risikofaktor, haben nicht annähernd etwas mit einer gerechten Aufteilung des begrenzten Straßenraums und schon gar nichts mit moderner, sozial und ökologisch orientierter Mobilitätspolitik zu tun.

Leider verweigern sich der Senat und die rot-schwarze Koalition dieser notwendigen Debatte, die wir in diesem Jahr bereits zum dritten Mal im Plenum zu führen versuchen. Sich eine gut klingende Radverkehrsstrategie aufzuschreiben, aber nicht die Bedingungen für ihre Umsetzung zu schaffen, reicht nicht aus. Statt sich dieser simplen Erkenntnis zu öffnen, blocken Sie, Herr Kreins und Herr Friederici, die konkreten Verbesserungsvorschläge mit einer unsäglichen Arroganz ab.