Franz Pienßel

Frau Präsidentin, Hohes Haus! Der Bundesrat hat am 9. November 2001 auf Initiative der Länder Baden-Württemberg, Hessen und Bayern eine Entschließung mit dem Ziel verabschiedet, den internationalen Terrorismus wirksamer zu bekämpfen. Die Intention war und ist, ausreichend dimensionierte Luftsperrgebiete über Kernkraftwerken einzurichten, um die Gefahren gezielter Abstürze und die Gefahren durch Unfälle zu minimieren. Der Ministerrat fasste am 20. November

2001 den Beschluss, bei der Bundesregierung ein generelles Überflugverbot von Kernkraftwerken zu erreichen. Dies wird im Antrag der GRÜNEN lobend erwähnt. Diese Anerkennung nehmen wir gern zur Kenntnis und stimmen dem Antrag zumindest in diesem Punkt zu.

Der Antrag fordert in seinem zweiten Punkt jedoch eine Bundesratsinitiative für ein generelles Flugverbot im Umkreis von 20 Kilometern. Frau Kollegin Paulig, Sie haben bereits darauf hingewiesen, dass der Bundesgesetzgeber die Möglichkeit hätte, entsprechend tätig zu werden. Der Wirtschaftsminister hat den Bundesgesetzgeber bereits aufgefordert, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. Ich habe im Wirtschaftsausschuss darauf hingewiesen, dass das von den GRÜNEN geforderte generelle Überflugverbot von Kernkraftwerken im Umkreis von 20 Kilometern gleichbedeutend mit der Einstellung des Flugbetriebs wäre. Dies gilt nicht nur für den Flughafen München. Außerdem haben Sie übersehen, dass moderne Flugzeuge in sehr kurzer Zeit 20 Kilometer zurücklegen. Deshalb ist der Umkreis von 20 Kilometern sehr zweifelhaft gewählt. Eine moderne Maschine mit einer Reisegeschwindigkeit von circa 900 km/h legt in der Minute 15 Kilometer zurück. Damit verbliebe eine Alarm- und Reaktionszeit von etwas mehr als einer Minute, nachdem das Flugobjekt in die geforderte Flugverbotszone einträte.

Ein wirkungsvolles Ausschließen des Restrisikos, das bei Einhaltung aller derzeit geltenden Sicherheitsbemühungen bleibt, würde nach Auskunft aller Fachleute bedeuten, ein konusförmiges Sperrgebiet über den Kraftwerken zu errichten, das in einer Höhe von etwa 7000 Metern und höher einen Radius von 40 bis 50 nautischen Meilen haben müsste, also 70 bis 90 Kilometer umfassen müsste. Angesichts der Situierung unserer Kraftwerkstandorte würde das die Einstellung des gesamten deutschen Flugverkehrs bedeuten. Diese Maßnahme würde nur im Falle von Triebwerksausfällen, Defekten oder Unfällen schützen. Bei Terroranschlägen könnten Luftsperrgebiete nur dann hilfreich sein, wenn ihre Beachtung erzwungen werden könnte. Konsequenterweise müssten also alle Eindringlinge in das Sperrgebiet durch Abfangjäger oder Boden-Luft-Raketen abgeschossen werden. Die alleinige Vorschrift wird keinen Harakiri-Attentäter abschrecken.

Dies würde bedeuten, dass die Schutzzonen mit FlaRakStellungen hochmilitarisiert werden müssten. Die Effizienz dieser Stellungen würde jedoch von ihrer rechtzeitigen Alarmierung abhängen. Ich möchte darauf hinweisen, dass es auch derzeit nicht erlaubt ist, Flugzeuge auf Kernkraftwerke stürzen zu lassen und es nur einer entsprechenden Vorschrift bedürfte, um dies zu verhindern. Die Attentäter des 11. September haben keine Gesetzeslücke genutzt, sondern eine Wahnsinnstat begangen, der mit einer gesetzlichen Regelung nicht entgegenzuwirken ist.

Zurück zu Ihrem Antrag. Für uns wäre eine Regelung wie in Großbritannien denkbar, wo Verbotszonen mit einem Radius von 1,6 Kilometern und 600 Metern Höhe eingerichtet worden sind. Der bayerische Wirtschaftsminister hat dankenswerterweise einen entsprechenden Vorstoß beim Bundesverkehrsminister gemacht. Vorran

gig erscheint uns die Optimierung der Radarüberwachung und der Alarmierung der Flugsicherung, die alle Abweichungen an die Systemsteuerungszentrale zur Luftverteidigung und die Leitzentrale der Kernkraftwerke zur Schnellabschaltung melden müssen.

So könnte also – auch dies habe ich im Wirtschaftsausschuss bereits vorgetragen – eine sinnvolle und akzeptable Formulierung in Nummer 2 Ihres Antrags höchstens lauten: „Die Staatsregierung wird aufgefordert, weiterhin bei der Bundesregierung auf ein generelles Überflugverbot von Kernkraftwerken im Sinne des Vorstoßes des bayerischen Wirtschaftsministers vom 08.01. hinzuwirken.“ Einzubeziehen sind die vorher genannten Regularien.

Zu Nummer 3. Was den FRM II in Garching anbelangt, kann ich Ihnen nur sagen, er ist mit einem Kernkraftwerk im herkömmlichen Sinne nicht in einen Topf zu werfen, da zum Beispiel die thermische Leistung zweihundertmal niedriger ist. Deshalb ist auch diese Forderung abzulehnen. Alles in allem ist Ihr Antrag auf Prüfung aller fachlichen Gesichtspunkte und der praktischen Effizienz des Geforderten so zu bewerten, dass er nicht geeignet ist, dem berechtigten Sicherheitsbedürfnis der Bevölkerung, ja von uns allen, Rechnung zu tragen. Deshalb lehnen wir den Antrag ab, und zwar unter Verweis auf die von uns aufgezeigten wirkungsvollen und realisierbaren Vorschläge, denen die Bundesregierung bislang nicht näher treten wollte.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Das Wort hat Frau Kollegin Biedefeld.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Bevor ich zu den beiden Flughafenanträgen komme, möchte ich zum Beitrag des Kollegen Schläger etwas sagen. Er spricht davon, dass die Staatsregierung die Staatsstraßen verschlampen lasse und er bezeichnet Staatsminister Dr. Beckstein als „Herrn der 100000 Schlaglöcher“. Herr Schläger, diesen Rang hat ihm der Münchner Oberbürgermeister – jedenfalls noch in jedem Winter – locker abgelaufen. Mit der Flickschusterei, die in der Stadt München passiert, verdient er diesen Titel wesentlich eher.

Die Nachtflugregelung am Flughafen München hat das Hohe Haus wiederholt beschäftigt; zuletzt wegen des Antrags der FMG, die Nachtflugregelung zu ändern. Nun kommt Dr. Runge mit seinem vermeintlichen Dauerbrenner, der sich langsam als Ladenhüter erweist.

Der Flughafen ist ein wichtiger Standortfaktor und bietet qualifizierte und sichere Arbeitsplätze. Deshalb frage ich, warum Sie dauernd auf dieser Einrichtung herumhacken. Reichen Ihnen die Arbeitslosen, die Sie im Bund zu verantworten haben, nicht? Wollen Sie noch mehr Porzellan zerschlagen?

Die Regierung von Oberbayern hatte mit dem 31. Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 07.08.1991 Nachtflugbeschränkungen für den Flughafen München verfügt – also kein Nachtflugverbot. Die FMG hat den Antrag auf Änderung der Nachtflugregelung im Rahmen des Änderungsgenehmigungsverfahrens mit Öffentlichkeitsbeteiligung bei der Regierung eingereicht. Diese hat sich damit zu beschäftigen gehabt. In einem intensiven Abwägungsprozess mit Öffentlichkeitsbeteiligung kam die nun geltende Regelung zustande. In dieser Regelung – das wissen auch Sie – hat sich an der flugfreien Kernzeit von 00.00 Uhr bis 05.00 Uhr überhaupt nichts geändert. Die Ausnahmen außerhalb dieser Kernzeit werden nach wie vor restriktiv gehandhabt.

Die Lufthansa leistet sich – das wissen wir – neben Frankfurt mit München den Luxus eines zweiten Hubs, was von enormer Bedeutung für unseren Flughafen ist, als einer attraktiven Drehscheibe des Flugverkehrs in Europa. Er ist ein überaus wichtiger Wirtschaftsfaktor für den gesamten süddeutschen Raum. Will München den

Status des international hochrangigen Airports halten, muss sich die positive Entwicklung fortsetzen, was angesichts der seit dem 11. September 2001 absolut desaströsen Lage im Flugsektor mit Sicherheit kein Kinderspiel sein wird.

Trotz der aktuellen Einbrüche in der Fliegerei müssen wir insgesamt auch künftig mit steigenden Fluggastzahlen rechnen, auch wenn die rasante Geschwindigkeit des Anstiegs von 1991 10,7 Millionen auf 1999 21,3 Millionen angesichts der aktuellen Entwicklung nicht mehr erreicht wird. Trotzdem: München ist jetzt unter den Top Ten in Europa. Will man im internationalen Wettbewerb bestehen, müssen auch Verspätungen und Überschneidungen von Flugbewegungen handelbar sein. Diese aufzufangen war die Zielrichtung des Änderungsantrags und der erfolgten Änderung. Nicht mehr und nicht weniger.

Wenn Sie, Herr Dr. Runge, und Ihre Fraktion unter restriktiver Handhabung der Ausnahmen verstehen, ursprünglich pünktlich geplante und gestartete Flüge, die aus irgendwelchen Gründen doch verspätet ankommen, zu verbieten, hieße das, dass Sie das in der Luft befindliche Flugzeug umleiten oder zur Umkehr zwingen wollen. Ich habe bei der Diskussion in diesem Haus schon einmal deutlich gemacht, dass derlei Maßnahmen unverhältnismäßig wären und in vielen Fällen flugsicherheitlich nicht zu vertreten seien. Ein Flughafen, der verspätete Maschinen mit ihren Passagieren zur Umkehr zwingt, weil er die Lichter schon gelöscht hat, wird sehr schnell seine Attraktivität im internationalen Wettbewerb verlieren, zumal viele andere große Städte Europas überhaupt keine Nachtflugbeschränkung kennen. Ich will dieses Thema aber nicht weiter vertiefen.

Natürlich – das ist unbestritten – muss sich auch das Ruhebedürfnis der betroffenen Anwohner in besonderer Weise in der Diskussion und den Entscheidungen wiederfinden. Hierzu darf ich allerdings auch erwähnen, dass im Zeitraum von 1992 bis 1998 die Lärmbelastung nachweislich um 5% abgenommen hat bei gleichzeitiger Steigerung der Flugbewegungen um 50%. Das ist vor allem dem Einsatz von modernem und leiserem Fluggerät zu verdanken. Diese Entwicklung wird weitergehen.

Die FMG hatte einen zulässigen Dauerschallpegel von 55 dB(A) beantragt. Genehmigt wurden jedoch nur 50 dB(A). Weiter beantragte die FMG planmäßige Starts und Landungen im Rahmen des 28er Kontingents nach dem Sommerflugplan 2002 bis 24.00 Uhr. Genehmigt bekam sie lediglich bis 23.30 Uhr. Zudem dürfen ab Sommer 2002 in der gesamten Nachtzeit nur Flugzeuge der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums fliegen.

Insofern ist meines Erachtens durchaus ein Ausgleich der Interessen erfolgt, der beiden Seiten gerecht wird. Deshalb lehnen wir Ihren Antrag zur Nachtflugregelung genauso ab wie das die vorberatenden Ausschüsse wohlbegründet getan haben.

Zum zweiten Antrag – die Subventionierung des Flughafens: Nach der bestehenden Vertragslage – ich gehe davon aus, dass auch Sie diese kennen – hat die FMG Zinsleistungen nur aus Bilanzgewinnen zu erbringen. Da bislang aber keine Bilanzgewinne ausgewiesen wurden

und im Hinblick auf den laufenden Ausbau auch nicht ausgewiesen werden, besteht auf längere Sicht kein Zinsanspruch gegenüber der FMG. Unabhängig davon wäre es unsinnig, wenn die Gesellschafter Zinsen verlangen würden, die die Eigenfinanzierbarkeit des weiteren Flughafenausbaus unmöglich machen würde. Die Folge wäre nur, dass die Gesellschafter der FMG zum Ausgleich wieder Gesellschafterleistungen zuführen müssten. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass die Errichtung und Trägerschaft einer derart bedeutenden Infrastruktureinrichtung, wie sie ein internationaler Verkehrsflughafen darstellt, grundsätzlich eine öffentliche Aufgabe ist. Wir stellen die gezielte und bedarfsgerechte Fortentwicklung der bedeutenden Infrastruktureinrichtung aufgrund der damit verbundenen vielfältigen positiven Effekte wie den Standortfaktor und die Arbeitsplätze bewusst über eine allein nach Renditegesichtspunkten ausgerichtete Unternehmenspolitik.

Mit dem von Ihnen kritisierten Marketingzuschuss sollen die infolge der geografischen Lage Münchens gegebenen Standortnachteile, ich nenne zum Beispiel die hohen Transportkosten für Treibstoffe, denen der anderen mit München im Wettbewerb stehenden Flughäfen angenähert und konkurrenzfähige Kostenstrukturen für die Fluggesellschaften geschaffen werden. Nicht mehr und nicht weniger.

Bei der Maßnahme handelt es sich um eine allgemeine Fördermaßnahme des Langstreckenverkehrs, die die Treibstoffaufnahme am Flughafen München lediglich als sachgerechte Bemessungsgrundlage verwendet. Genauso gut hätte ein anderer Anknüpfungspunkt, zum Beispiel die Bodenverkehrsdienstentgelte gewählt werden können.

In der gegenwärtigen schwierigen Phase des Luftverkehrsmarktes diese Unterstützung abzuschaffen, wäre für den Flughafen München äußerst kontraproduktiv. Der Rückzug weiterer, für die Wirtschaft wichtiger internationaler Verbindungen wäre die Folge. Im Kern zielt die Unterstützung für den Langstreckenverkehr darauf ab, internationale Luftverkehrsgesellschaften, die eine Interkontinentalverbindung mit Deutschland bzw. mit Europa aufnehmen wollen, für den Flughafen München zu interessieren.

Der Zuschuss erhält Bedeutung für die Entscheidung darüber, wo in Deutschland bzw. Europa der Langstreckenflug landen und starten wird. Nicht zuletzt fördert die Marketing-Maßnahme der FMG im Langstreckenverkehr auch den betriebswirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens. Aus den zusätzlichen Langstreckenverbindungen resultieren dann erhebliche Zusatzerlöse, die die Zuschüsse übrigens deutlich übersteigen. Aus diesen Gründen sehen wir Ihren Antrag als Gefährdung des Wirtschaftsfaktors Flughafen und als Gefährdung von Arbeitsplätzen und lehnen deshalb auch diesen Antrag ab.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Dass die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs unter anderem auch maßgeblich vom Fahrplanangebot abhängt, ist uns allen hinreichend bekannt. Insofern ist natürlich ein möglichst lückenloses Angebot für die Kunden selbstverständlich wünschenswert. In diese Richtung zielt auch der Antrag, den 20-Minuten-Takt auch auf den Außenstrecken der Münchner S-Bahn einzuführen.

Die von den GRÜNEN im Antrag Drucksache 14/5674 geforderte Einführung eines ganztägigen 20-MinutenTaktes auf den Münchner S-Bahn-Außenstrecken wäre allerdings mit enormen Kosten beim Besteller der S-Bahn-Leistungen, also dem Freistaat Bayern, verbunden.

Mit der Einführung des Bayerntaktes wurde auf den S-Bahn-Linien-Außenästen der 20- bzw. 40-MinutenTakt eingeführt, der gegenüber dem bis dahin vorherrschenden 40-Minuten-Takt eine deutliche und auch spürbare Verbesserung brachte. Zudem finanziert der Freistaat Bayern mit 400 Millionen DM den Löwenanteil des 520-Millionen-Programms zur Modernisierung der

Münchner S-Bahn, das Frau Dr. Kronawitter auch schon angesprochen hat. Hier geschieht also einiges.

Dieses Programm beinhaltet die Einführung des 10-Minuten-Taktes auf immerhin drei S-Bahn-Linien, nämlich der S 2, der S 5 und der S 8. Das Ganze wurde im März gestartet. Aber wir alle wissen: Alles auf einmal ist leider nicht zu praktizieren. Bekanntlich bedient die S-Bahn auch Regionen mit relativ geringer Bevölkerungsdichte, was auch ein unterdurchschnittliches Fahrgastaufkommen zur Folge hat. Der 20-Minuten-Takt ist vielerorts deshalb nicht zu rechtfertigen, so wünschenswert er für die Betroffenen auch sein mag.

Darüber hinaus, Frau Dr. Kronawitter, gibt es auch ernst zu nehmende technische Probleme. Zahlreiche Endpunkte sind zum Beispiel nur eingleisig angebunden, andere, wie zum Beispiel Aying, verfügen nur über eine Bahnsteigkante, was kreuzende Züge nicht zulässt.

Was die Finanzierung anbelangt, darf ich darauf hinweisen, dass die von Ihnen geforderten Leistungserweiterungen einen Mehrbedarf von rund 2,4 Millionen Zugkilometern implizieren, was einer Steigerung von 13% des heutigen Volumens, also 36 Millionen mehr bedeuten würde.

Zu Recht würden die anderen bayerischen Ballungsräume eine gleichwertige Ausweitung fordern. Und würden wir den gesamten Finanzrahmen der regionalen Finanzierungsmittel für diese Forderung ausschöpfen, ginge dies zu Lasten der Flexibilität bei der Förderung dringend notwendiger Investitionen zur Qualitätsverbesserung des Nahverkehrs in Bayern insgesamt.

Natürlich wissen wir alle, was wünschenswert wäre. Aber in der gesamtpolitischen Verantwortung müssen wir uns auf das Machbare konzentrieren und dürfen nicht durch solche Schaufensteranträge Hoffnungen wecken, die wir nicht erfüllen können. Sie wissen, dass das unseriös ist, und deshalb sollten Sie solche Dinge auch nicht bringen.

Für eine S-Bahn – dies zum Schluss –, die mehr Luft als Fahrgäste transportiert, zahlt letztlich derjenige, der tagtäglich auf dieses Verkehrsmittel angewiesen ist und zu Stoßzeiten trotz stattlicher Fahrpreise eigentlich ein klassischer Klient derer wäre, die zu Recht gegen den Platzmangel in Legebatterien unglücklicher Hühner demonstrieren, oder aber es müssten Fahrer eingestellt werden, die zu Dumpingpreisen die Personenbeförderung übernehmen. Dies alles ist für uns schlichtweg inakzeptabel, und aus diesem Grund lehnen wir diesen Antrag ab.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Das Wort hat nun Frau Tausendfreund. Bitte sehr.

Ist der Bayerischen Staatsregierung bekannt, dass die Staatliche Lotterie-Einnahme Günther in 96044 Bamberg, Kronacher Str. 60 ihre SKL-Werbung in Briefumschlägen verschickt, die den Aufdruck „Geldgewinninformation“ trägt sowie auf der Umschlagrück

seite mit einem Aufkleber versehen ist, der den Eindruck einer amtlichen Zustellurkunde erweckt und in dieser Form dazu angetan ist, aufgrund des Namenszusatzes „Staatlich“ den Adressaten über den Charakter einer Werbesendung hinwegzutäuschen?

Antwort der Staatsregierung: Die Süddeutsche Klassenlotterie (SKL) ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts, die von den Ländern Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Rheinland-Pfalz, Sachsen und Thüringen getragen wird. Der Verkauf der Lose erfolgt über derzeit rund 170 Staatliche Lotterieeinnehmer.

Die Staatlichen Lotterieeinnehmer werden gem. Art. 7 Abs. 2 des Staatsvertrages zwischen den Ländern Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Rheinland-Pfalz, Sachsen und Thüringen über eine staatliche Klassenlotterie vom jeweiligen Land bestellt, in dem der Lotterieeinnehmer seinen Sitz hat. Sie tragen gem. Art 7 Abs. 2 des Staatsvertrages den Zusatz „Staatliche Lotterieeinnehmer“; entsprechend werden auch alle Werbematerialien von „Staatlichen Lotterieeinnehmern“ versandt. Die Verwendung des Begriffes „Staatlich“ durch die Staatlichen Lotterieeinnehmer ist daher nicht zu beanstanden. Die Staatlichen Lotterieeinnehmer sind Kaufleute, die bei ihren geschäftlichen und werblichen Aktivitäten dem Grundsatz der Eigenverantwortung – auch für die Einhaltung der gesetzlichen Normen – unterliegen. Der Versand von Postwurfsendungen ist für die Staatlichen Lotterieeinnehmer Voraussetzung zur Gewinnung von Kunden und damit für den Absatz der Lose der Sechs-Länder-Anstalt SKL. Die rund 170 Staatlichen Lotterieeinnehmer betreiben Werbung für die Lose der SKL in der unterschiedlichsten Art und Weise; die Werbesendungen im einzelnen sind der Bayerischen Staatsregierung nicht bekannt.

Herr Präsident, meine Damen und Herren, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich kann es leider nicht ganz so kurz machen wie Frau Dr. Kronawitter. Zu den Ausführungen von Herrn Dr. Runge muss ich schon einige Dinge sagen. Er hat sich hier sehr verbreitet, über Flugbenzin und Duty-free-Shops, über die Bevorzugung des Flugverkehrs usw. Man wäre fast versucht, genauso unsachlich zu antworten. Das will ich Ihnen aber ersparen.

Die Nachtflugregelung am Flughafen München II hat uns schon öfter beschäftigt. Sie ist aktuell aufgrund des Antrags, den die FMG jetzt auf Änderung der Nachtflugregelung gestellt hat. Die Regierung von Oberbayern hat mit dem 31. Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 07.08.1991 Nachtflugbeschränkungen – also kein Nachtflugverbot – für den Flughafen München verfügt. Bei diesen Beschränkungen handelt es sich um eine betriebliche Regelung gemäß § 8 Absatz 4 des Luftverkehrsgesetzes.

Für die Änderung betrieblicher Regelungen, die für den Verkehrsflughafen München im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses getroffen worden sind, ist die Regierung von Oberbayern zuständig. Die Flughafen München Gesellschaft hat deshalb den Antrag auf Änderung der Nachtflugregelung im Rahmen eines luftrechtlichen Änderungsgenehmigungsverfahrens – im Übrigen mit Öffentlichkeitsbeteiligung – dort gestellt und am 28.09.1999 eingereicht. Die Regierung von Oberbayern ist verpflichtet, diesen Antrag entgegenzunehmen und entsprechend zu behandeln.

Die derzeit geltende Regelung ist eine einzigartige Kontingentierung, Herr Dr. Runge, auf maximal 38 planbare bzw. verspätete Flugbewegungen. Eine derart restriktive Regelung gibt es weder in Frankfurt, Hannover oder Leipzig, geschweige denn in Amsterdam, Paris oder Rom. An der bisher geltenden flugfreien Kernzeit von 0 bis 5 Uhr soll auch nach der beantragten Änderung – das haben Sie selbst gesagt – unverändert festgehalten werden. Die Ausnahmen in der Kernzeit werden restriktiv gehandhabt.

Die Lufthansa leistet sich neben Frankfurt den Luxus eines zweiten Hub in München, was für unseren Flughafen von enormer Bedeutung ist und seine Bedeutung als zentrale Drehscheibe des Flugverkehrs in Europa unterstreicht. Er ist ein überaus wichtiger Wirtschaftsfaktor, das bestreiten sicher auch Sie nicht. Will aber München II, unser Flughafen, den Status eines international hochrangigen Airports halten, muss sich seine positive Entwicklung fortsetzen.

Das bedeutet auch, dass man den steigenden Fluggastzahlen gerecht werden muss. Diese sind von 10,7 Millionen 1991 auf mittlerweile 21,3 Millionen gestiegen.

Damit ist der Flughafen derzeit unter den Top Ten. Will man den internationalen Wettbewerb bestehen, muss man Verspätungen und Überschneidungen auffangen können. Genau dies ist das Ziel des Änderungsantrags der FMG, nicht mehr und nicht weniger.

Herr Dr. Runge, wenn Sie und Ihre Fraktion unter einer restriktiven Handhabung der Ausnahmen verstehen, dass ursprünglich pünktliche, aber dann aus irgendwelchen Gründen verspätete Flüge verboten werden müssen, hieße das, in der Luft befindliche Flugzeuge umzuleiten oder zur Umkehr zu zwingen. Das halte ich für unverhältnismäßig und flugsicherheitsrechtlich für nicht vertretbar.

Ein Flughafen, der verspätete Maschinen und ihre Passagiere zur Umkehr zwingt, weil er schon die Rollläden herunter gelassen hat, wird sehr schnell an Attraktivität verlieren, zumal viele andere große Städte überhaupt keine Nachtflugbeschränkung haben.

Das Ruhebedürfnis der Anwohner, das Sie angesprochen haben, ist selbstverständlich ein wichtiges Kriterium. In diesem Sinne muss der Änderungsantrag auch geprüft werden. Ich muss Ihnen auch sagen, dass im Zeitraum von 1992 bis 1998 die Lärmbelastung nachweislich um 5% abgenommen hat bei gleichzeitiger Stei

gerung der Flugbewegungen um 50%. Das ist vor allem auf modernes, leiseres Fluggerät zurückzuführen.

Um die berechtigten Interessen der Anwohner und die technischen Notwendigkeiten des Flugbetriebs fachgerecht gegeneinander abzuwägen, läuft derzeit das von mir eingangs erwähnte rechtlich korrekte Verfahren bei der Regierung von Oberbayern, genauer gesagt beim Luftamt Südbayern. Dieses Änderungsverfahren wird alle Fakten genauestens prüfen und einen sachlichen und emotionslosen Abwägungsprozess durchführen. Diesem können und wollen wir keinesfalls vorgreifen. Ihr Antrag ist daher verfrüht und damit abzulehnen.