Manfred Oppermann

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen, Verbraucherschutz ist mehr, als nur einmal im Jahr durch einen Zuwendungsbescheid der Verbraucherzentrale Mittel zu überweisen. In Zeiten der Globalisierung der Handelswelt, in Zeiten, in denen Lebensmittel aus der Dritten Welt, aus Übersee importiert werden, ist die Aufklärungsquote über diese Lebensmittel ein wichtiger Aspekt zum Verbraucherschutz. Wir haben diesen Antrag gestellt, da wir den Verbrauchern die Möglichkeit geben wollen, sich aktuell über die Untersuchungen der Lebensmitteleinfuhren informieren zu können, insbesondere hier, weil Bremen ein Hafen ist, wo sehr viele Importe von Lebensmitteln erfolgen.

Wir bitten deshalb den Senat, dafür Sorge zu tragen, dass auf dem Stadtportal bremen.de ein entsprechender Passus oder ein Link eingerichtet wird, wo sich der Verbraucher relativ schnell, und zwar ohne über mehrere Seiten klicken zu müssen, zum Thema Verbraucherschutz informieren kann und wo die Ergebnisse der Lebensmittelüberwachung und des Verbraucherschutzes in einer übersichtlichen Form präsentiert werden. Als Beispiel nenne ich hier das Land Niedersachsen, das mit seinem Niedersächsischen Landesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit, dem LAVES, auf der Internetseite alle möglichen Untersuchungen dokumentiert hat, sodass sich der Verbraucher informieren kann, was aktuell untersucht wurde und was er an Informationen heraussuchen kann.

Des Weiteren bitten wir darum, dass wir einen Jahresbericht bekommen, der nicht nur in der Deputation für Arbeit, sondern aufgrund der Wichtigkeit dieser Thematik auch hier in diesem Hohen Hause behandelt wird, sodass wir dieses Thema insgesamt in einen größeren öffentlichen Fokus stellen. Zudem haben wir darum gebeten, dass sich in der neuen Legislaturperiode die dann verhandelnden Koalitionäre darüber verständigen sollen, dass sie aufgrund der Wichtigkeit des Verbraucherschutzes dies auch sichtbar in einem Senatsressort zum Ausdruck bringen, damit auch wir uns in dem Reigen der Bundesländer befinden, 9 von 16 haben bereits Ministerien, wo Verbraucherschutz auch namentlich genannt ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

wird. Insofern fordern wir die Koalitionäre der 17. Legislatur auf, auch sicherzustellen, dass sich der Verbraucherschutz in der Bezeichnung eines Senatsressorts wiederfindet.

Zum Punkt 4 unseres gemeinsamen Antrags, der eine einvernehmliche Entschließung des Deutschen Bundesrates vom 22. September zur Evaluierung des Verbraucherschutzinformationsgesetzes anmahnt, wissen Sie, dass dieses Gesetz zurzeit auf Eis liegt, weil der Bundespräsident erhebliche Bedenken hat. Ich gehe aber davon aus, sofern dieses Gesetz dann auch, sage ich einmal, in Kraft getreten ist, dass hier eine permanente Evaluierung eines solchen Gesetzes erfolgt.

Zum Antrag der Grünen will ich noch anmerken: Die Kollegen der grünen Fraktion fordern mehr Personal. Nach meinen Informationen war dies auch immer wieder einmal Thema in der Arbeitsdeputation, aber man hat sich dort dann insgesamt mehrheitlich dafür entschieden, dass es nicht unbedingt darum geht, mehr Personal einzufordern, sondern dass man die Optimierung innerhalb der Lebensmittelüberwachung gewährleisten will. Insofern sage ich auch ganz deutlich, der Antrag, der auch wesentliche Aspekte unseres Antrags beinhaltet, wird dadurch auch nicht besser, wenn man den Wein umetikettiert.

Deshalb sage ich, zumindest für die SPD-Fraktion, wir lehnen diesen Antrag der Grünen hier heute ab. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die Hafen- und Logistikpolitik in diesem Hause zeichnet sich in der Regel durch eine große Einigkeit aus. Wir haben in der Vergangenheit gemeinsame Beschlüsse gefasst, dass wir den Hafenstandort Bremen/Bremerhaven vorangebracht haben. Die Politik kann hier dafür auch nur die Rahmenbedingungen schaffen. Das mit Leben zu erfüllen ist Aufgabe der Unternehmen, und wer sich die Antwort des Senats hier durchgelesen hat, wird zu der Einschätzung kommen, dass im Wesentlichen die Unternehmen diesen Erfolg für den Logistikstandort Bremen/Bremerhaven gebracht haben.

Wir haben mit dem GVZ hier in Bremen eine Führungsfunktion innerhalb der GVZs in Deutschland übernommen, wir sind das Vorzeigegüterverkehrszentrum und Vorbild für alle. Viele orientieren sich daran, was wir hier in Bremen machen, und in der Antwort des Senats steht auch eindeutig, durch die Kompaktheit, durch die Flächenverbundenheit ist dieses Güterverkehrszentrum auch nicht nur einzigartig, sondern hat für viele Unternehmen die Möglichkeit, sich dort zu entwickeln.

Wir Sozialdemokraten sagen eindeutig und unterstützen da Herrn Bürgermeister Böhrnsen nachdrücklich: Mit uns wird es einen Verkauf der BLG, in welchen Teilen auch immer, nicht geben.

Das Gleiche gilt auch für andere Landesunternehmen.

Lassen Sie mich noch einmal, und da möchte ich zum Schluss kommen, etwas dazu sagen, was den Verkauf von Anteilen der BLG angeht! Anders als die kleine gelbe Briefkastenfirmapartei aus der Sandstraße, die ja alles, was an Eigentum vorhanden ist, hier verkaufen will, sage ich ganz deutlich: Wer so etwas in sein Wahlprogramm aufnimmt, handelt sehr fahrlässig für Bremen, und ich sage auch einmal ganz deutlich, wer so fahrlässig handelt, hat keine Ahnung von der Materie, hat keine Ahnung von dem, was wir hier an Vermögen haben! Ich sage ganz deutlich: Wer dies auf seine Fahnen geschrieben hat, hat hier in diesem Haus nichts zu suchen, der schadet Bremen, und das ist letztendlich für die Menschen und für die Arbeitsplätze in dieser Stadt nicht richtig!

Abschließend, als Schlussbemerkung, will ich sagen, echt bremisch ist, und da will ich das einmal ein bisschen überzeichnen: Eine milchgebende Kuh bringt man nicht zur Schlachtbank, sondern die hegt und

pflegt man, damit sie weiterhin Milch geben kann. Bremen ist mit seiner BLG auf dem besten Wege, dass diese Milchkuh noch mehr Milch gibt, und das ist gut für Bremen. Alles andere, was an Verkaufsabsichten bei einigen, insbesondere bei den Blau-Gelben, im Kopf steckt, ist Idiotie und bringt uns auch nicht voran. – Vielen Dank!

Danke, Herr Präsident! Herr Staatsrat, ich habe eine Frage im Zusammenhang mit der vermeindlichen oder mutmaßlichen Auflösung dieser beiden Tochtergesellschaften. Wann werden die politischen Gremien, die Wirtschaftdeputation und der Hafenausschuss, damit befasst, bevor eine Beschlussfassung erfolgt?

Bezogen darauf und in Ergänzung zu dem, was der Kollege Günthner gefragt hatte, macht es mich ein wenig stutzig. Es war im Anschluss an diese Turbulenzen, die bei Bremen Keyports im September bis Oktober waren, und auch schon aus den entscheidenden Gremien zu hören, dass diese beiden genannten Tochtergesellschaften aufgelöst werden sollen. Ich frage deshalb noch einmal danach, weil ich den Eindruck habe, dass Sie hier heute den Abgeordneten in der Bremischen Bürgerschaft nicht Rede und Antwort stehen können. Ich fühle mich als Abgeordneter ein bisschen uninformiert. Was Sie hier vorgetragen haben, muss ich Ihnen ganz ehrlich sagen, halte ich nicht für richtig und nicht gerecht in Bezug darauf, was die Fragestellung beinhaltet.

Daher noch einmal meine Frage: Die Äußerungen, die in den Gremien getan worden sind, waren so eindeutig, dass gesagt worden ist, diese Gesellschaften werden aufgelöst. Ich habe grundsätzlich nichts gegen Evaluierungen. Sie sind notwenig, um Schwachpunkte frühzeitig zu erkennen, um daraus die politischen und auch die finanzwirksamen Rückschlüsse auch bei den Gesellschaften zu ziehen. Ich bitte darum, dass die Politik, die Abgeordneten dieses Hauses, die Fachgremien sind, rechtzeitig vor Entscheidungen konsultiert und gehört werden, damit wir auch in den Entscheidungsprozess mit eingebunden werden. Können Sie das sicherstellen?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Von Bremen aus wird jede Woche eine neue Welt auf den Weg gebracht, und das nicht nur, weil wir hier im Hause gute Arbeit machen, sondern weil hier in Bremen im Bremer Logistik- und Hafenzentrum auf der linken Weserseite die BLG für Tchibo das größte Hochregallager Europas betreibt. Von dort aus erfolgt der Versand der Non-Food-Artikel für Tchibo. Dieses Hochregallager mit seinen drei hohen Bunkern hat eine Stellkapazität von 200 000 Palettenplätzen.

Um Ihnen die Dimension zu verdeutlichen: Um diese 200 000 Paletten zu transportieren, bräuchte man rund 5000 Lkws. In der Spitze können dort am Lager bis zu 9000 Paletten umgeschlagen werden. Wir haben im und um das GVZ herum rund 130 Firmen angesiedelt, das hat der Kollege Bödeker eben schon gesagt. ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

Diese 130 Firmen, darunter große Firmen wie Hellmann, Kühne und Nagel, aber auch die Fiege-Gruppe, betreiben dort ihre Logistik von Bremen aus. Diese 130 Firmen beschäftigen derzeit rund 5300 Mitarbeiter.

Ich begrüße sehr, dass mit dem Masterplan Hafenund Logistikzentrum Links der Weser den vor Ort agierenden Unternehmen, der bremischen Hafenverkehrswirtschaft, aber auch der Politik eine Bestandsund Entwicklungsperspektive aufgezeigt wurde, die es nunmehr gilt, zeit- und bedarfsorientiert umzusetzen. Die Regierungskoalition hat den Masterplan zum Anlass genommen, diese Große Anfrage zu starten, mit deren Antwort wir uns heute hier im Hause beschäftigen.

Herr Senator, bevor ich darauf eingehe, möchte ich mich bei Ihrem Haus für die umfangreiche Beantwortung unserer Großen Anfrage zu bedanken. Die wesentlichen Ausführungen teile ich im Großen und Ganzen, darum möchte ich auch nur auf einzelne Aspekte eingehen, die meiner Meinung nach noch nicht oder nur zu kurz in der Senatsmitteilung aufgenommen wurden.

Allein im Tchibo-Lager, ich hatte eben schon erwähnt, dass wir rund 5300 Mitarbeiter im und um das GVZ herum haben, sind 1000 Mitarbeiter beschäftigt. Es macht also deutlich, dass die Entscheidung, das GVZ zu gründen und dort in Hafennähe anzusiedeln, ein äußerst positives Merkmal für die Entwicklung der Arbeitplätze geschaffen hat. Der Masterplan, und da teile ich auch die Einschätzung des Ressorts Wirtschaft und Häfen, hat seine Handlungsoptionen auf und richtet sich auch an die Metropolregion Bremen-Oldenburg. Es ist umso wichtiger, weil wir in der Vergangenheit immer wieder darüber diskutiert haben, dass wir sagen, es wird der Jade-WeserPort gebaut, und im Bereich der Bremer Neustadt, sprich im GVZ und um den Neustädter Hafen herum, wollen wir die Wertschöpfung für diesen JadeWeser-Port und für die Logistik-Industrie wahrnehmen.

Ich bin auch dankbar dafür, dass Ausführungen zu dem konventionellen Teil des Hafenumschlags gemacht worden sind. In der Vergangenheit überwog ja immer die positive Hochstimmung Automobilumschlag und Containerumschlag, was auch sehr positiv ist und von uns auch sehr unterstützt wird, dass hier im Neustädter Hafen und auch in der Hafengruppe Bremen und Bremerhaven, aber insbesondere hier in Bremen, auch konventioneller Umschlag stattfindet. Er hat sich in den Jahren 2000 bis 2005 um rund eine Million Tonnen erhöht. Auch wenn wir jetzt im Jahr 2006 eine Delle erleben, so sind die Verhandlungen, die gegenwärtig geführt werden, doch sehr positiv, sodass man davon ausgehen kann, dass wir diese Delle auch wieder hier überwinden.

Zu der Erreichbarkeit der Häfen hat der Kollege Bödeker schon etwas gesagt. Wir haben das auch gestern in der Debatte zu der zentralen Rolle der Ha

fenwirtschaft im Land Bremen gehört. Es ist auch wichtig für die Unternehmen zu wissen, dass wir die Unterweser entsprechend vertiefen, sodass wir hier also auch mit entsprechend größeren Schiffen Bremen anlaufen können. Was die Erweiterungspotenziale in diesem Gebiet angeht, ist hier die Logan-deLosque-Kuhle, das heißt Verfüllung beim Lankenauer Höft, aber auch eine mögliche Nutzung des Hochwasserpolders angesprochen worden. Da sage ich ganz deutlich, das sollten wir ganz behutsam angehen, und ich sehe im Moment hier noch nicht die Möglichkeit oder die Notwendigkeit, dies hier in dieser Form anzugehen.

In der Antwort wurde auch die äußere Anbindung des GVZ und des Neustädter Hafens angesprochen. Hier möchte ich mich im Wesentlichen auf den Schienenverkehr konzentrieren. Ich bin, anders, als es in dieser Mitteilung steht, nicht der Auffassung, dass diese hier auch hervorragend ist, sondern ich sage ganz deutlich, sie hat da Schwächen, und insofern ist da noch eine Ausbau- und Verbesserungsmöglichkeit zu sehen. Der Bahnknoten in Bremen soll ja ausgebaut werden.

Ich möchte noch einmal, was die Anbindung des GVZ und des Neustädter Hafens angeht, darauf hinweisen: Wenn wir uns auf Wilhelmshaven kaprizieren, wenn dort die Schiene von Wilhelmshaven nach Oldenburg ausgebaut wird und wir hier in Bremen auch von Wilhelmshaven aus partizipieren wollen, dann müssen wir auch überlegen, dass wir eine direkte Zugeinfahrt ins GVZ aus Richtung DelmenhorstOldenburg ermöglichen und dass wir das teure Umspannen und Umrangieren im Rangierbahnhof vermeiden. Das verursacht Zeitverluste, und vor allem verursacht das unheimliche Kosten.

Das Gleiche gilt für die Einbindung oder die Zugeinfahrt aus Richtung Hamburg und Hannover. Die Züge haben auch keine direkte Zufahrtsmöglichkeit zum GVZ und müssen alle über den Rangierbahnhof umgeleitet werden. Dieser Umlauf verursacht rund eine Stunde Zeitverlust, und Zeit ist heute ein wichtiger Kostenfaktor in der Logistik. Insofern müssen wir uns hier Gedanken machen, wie wir das im Wesentlichen verbessern können.

Wir haben heute einzig und allein eine direkte Einfahrmöglichkeit aus Bremerhaven kommend.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen sollten in den Fachgremien, in der Deputation für Wirtschaft und Häfen, aber auch im Ausschuss für die Angelegenheiten der Häfen im Land Bremen sach-, fach- und zeitgerecht diskutiert werden. Wir haben gestern von

Senator Kastendiek gehört, dass Umsetzungsprozesse wie bei Bahnanbindungen aufgrund der Planungsabläufe, wie sie einmal eben so sind, doch sehr zeitaufwändig sind und der Hafenverkehr rasant wächst, sodass die Politik mit der Umsetzung von geeigneten Maßnahmen in der Regel nicht mehr so schnell nachkommt. Insofern muss man sich frühzeitig Gedanken machen, wie man hier Optimierungspotenziale schaffen kann.

Lassen Sie mich abschließend etwas dazu sagen, was gestern Abend war! Gestern Abend wurde ja der Beirat des Kompetenzzentrums Logistik Bremen gegründet. Eine Initiative brauchen wir nicht, weil wir hier in Bremen schon logistisch initiativ sind. Ich begrüße das außerordentlich. Was ich vermisse: Nach meinen Informationen ist zumindest die GVZE in diesem Beirat, der gestern gegründet worden ist, nicht vertreten. Ich finde, dort ist Kompetenz vorhanden, wobei ich die Kompetenz von Herrn Hanspeter Stabenau überhaupt nicht anzweifle, weil es in Deutschland keinen besseren gibt, der dieses Metier beherrscht, als er. Aber ich bitte darum, dass man auch darüber nachdenkt, hier die vor Ort Agierenden in einen solchen Entscheidungsprozess einzubeziehen.

Ich möchte weiterhin sagen, ich halte es für richtig, dass man ein einheitliches Marketing für dieses Areal macht. Im Hafen ist bremenports zuständig, im GVZ ist die BIG zuständig, die GVZE, sodass wir hier versuchen, das alles auf einen Träger zu polen. Hier bietet sich nach meiner Meinung die GVZE an, die hervorragende Arbeit im GVZ leistet, die bei den Leuten eine Akzeptanz findet, und dass man dort auch versucht, die Aktivitäten der Vermarktung zu konzentrieren. Alles auf bremenports konzentriert halte ich auch nicht für richtig, sondern ein bisschen Konkurrenz im eigenen Land kann auch nicht schaden. Insofern würde ich es begrüßen, wenn wir die Vermarktung des Areals im und um das GVZ herum über die GVZE laufen lassen.

Ich möchte noch eine letzte Bemerkung machen: In der Antwort des Senats kommt mir die Aufgabensetzung für den Logistikbeauftragten etwas zu kurz. Da hätte ich mir etwas mehr gewünscht. Aber ich denke, wir werden das in der nächsten Zeit in den Fachgremien der Bürgerschaft diskutieren. Insofern bedanke ich mich für die Aufmerksamkeit und kann abschließend noch einmal für die Fraktion der SPD sagen, dass wir voll ganz und ganz hinter den Häfen Bremen und Bremerhaven stehen, weil wir nicht nur heute sehen, sondern auch schon immer gesehen haben, das sind Jobmaschinen, dort bringen wir Leute in Lohn und Brot, und das ist wichtig für unser Land und unsere Stadt. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!

Wir fragen den Senat:

Erstens: Wie beurteilt der Senat das Vorhaben der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel und Nordwest in Aurich, bis Frühjahr 2006 ein Konzept vorzulegen, welche der Leuchtfeuer/Leuchttürme an Nord- und Ostsee erhalten bleiben sollen und welche damit außer Betrieb genommen werden?

Zweitens: Welche Leuchtfeuer im Einzugsbereich der bremischen Häfen könnten davon betroffen sein?

Drittens: Teilt der Senat die Auffassung, dass auf den Einsatz von Leuchtfeuern trotz des zunehmenden Einsatzes von satellitengestützter GPS-Naviga

tion sowohl in der Berufs- als auch in der Sportschifffahrt aus Sicherheitsgründen nicht gänzlich verzichtet werden kann?

Was unternehmen die anderen norddeutschen Küstenländer in dieser Sache, und gibt es aus Ihrer Kenntnis heraus dort gemeinsame Gespräche zwischen und mit den Küstenländern?

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Welch ein Bruch in der Reihenfolge der Themen! Nach dem sensiblen Thema von vorhin rede ich über Schiffe, Kisten und Container. Das fällt mir doch ein bisschen schwer nach dem, was man eben so gehört hat.

Nichtsdestoweniger, es geht um Bremen, Bremerhaven und um die Weserregion. Wir reden heute zum fünften Mal in diesem Haus über das Thema „Ausbau der Mittelweser“. Wenn wir über den Ausbau der Mittelweser reden, müssen wir uns auch vergegenwärtigen, dass unmittelbar daran ja auch der Mittellandkanal anschließt, eine der wichtigen OstWest-Achsen in dem Wasserschifffahrtswegekalender. Der Mittellandkanal steht also nicht nur für die Entwicklung einer der wichtigen Ost-West-Wasserstraßen, sondern auch für die fast hundertjährige Geschichte der Verkehrsanbindung der Seehäfen an der Weser an das Netz der deutschen Wasserstraßen.

Mit der im Jahr 1915 in Betrieb genommenen Schachtschleuse in Minden, die den Übergang von der Mittelweser in den Mittellandkanal ermöglicht,

erhielt man einen unmittelbaren Zugang zum Weltseeverkehr, wenngleich auch zu jener Zeit die Bedeutung dieser Verkehrsverbindung allenfalls zweitrangig erschien. Den größten Impuls brachten dabei die deutsche Wiedervereinigung und der damit erwartete Anstieg der Güterverkehre in Ost-West-Richtung. Das in Milliardenhöhe dotierte Ausbauprogramm für den Kanal, die neue Brücke über die Elbe und der Anschluss an das Netz der Wasserstraße in die Wirtschaftsregion Berlin waren Ergebnisse politischer Prioritäten, die mit hohen verkehrspolitischen Erwartungen verknüpft und mit immensem Mittelaufwand verbunden sind.

Die bisherigen Verkehrsbeziehungen der niedersächsischen und bremischen Unterweserhäfen Bremerhaven, Nordenham, Brake und Bremen zum Mittellandkanal sind überwiegend von den theoretischen Möglichkeiten geprägt, weniger von deren Umsetzung. Dabei ließe sich der Verkehrswert der Wasserstraße Mittellandkanal und damit die vom Bund und von den bei der Finanzierung beteiligten Ländern Niedersachsen, NRW und Bremen eingesetzten Investitionsmittel in Milliardenhöhe beträchtlich steigern, wenn ein leistungsfähiger Anschluss an die Seehäfen an der Weser über einen Binnenschifffahrtsweg Mittelweser zur Verfügung stehen würde, der den Anforderungen an einen kostengünstigen Transport auf dem Wasser entspricht. Trotz aller politischen Absichtserklärungen der vorherigen Bundesregierung ist dies in den letzten 20 Jahren leider nicht gelungen.

Da die Weserhäfen mit zirka 30 Prozent am Gesamtumschlag aller deutschen Nordseehäfen beteiligt sind und damit ein bedeutendes Zentrum des deutschen Außenhandels darstellen, könnte die ökonomische Bedeutung des Mittellandkanals durch eine leistungsfähige Verbindung zu den Weserhäfen nachhaltig gesteigert werden. Bereits 1988 vereinbarten daher der Bund und das Land Bremen, die Mittelweser als Verbindung zwischen dem Mittellandkanal und den Weserhäfen für einen uneingeschränkten Verkehr von Europaschiffen mit einer Länge von 85 Metern auszubauen. Die Fertigstellung der Mittelweser sollte mit dem Anschluss der Ausbaumaßnahmen an der Weststrecke des Mittellandkanals erfolgen. Die Häfen an der Weser und die verladende Wirtschaft gingen vom Jahr 1992 aus. Die Weststrecke wurde bis zu diesem Zeitpunkt weitgehend fertiggestellt. Allerdings ist die Mittelweser bis heute noch nicht komplett ausgebaut.

Vor dem Hintergrund der Wiedervereinigung erfolgte 1997 eine Vertragsergänzung zwischen dem Bund und Bremen zusätzlich zum uneingeschränkten Begegnungsverkehr von Europaschiffen, dass der Ausbau der Mittelweser auch für den Verkehr von Großmotorgüterschiffen mit einer Länge von rund 110 Metern ermöglicht werden sollte. Allerdings würden für diesen Verkehr mit diesen so genannten GMSSchiffen an einigen Stellen im Fluss verkehrsregelnde Maßnahmen erforderlich werden. Da bis auf die Schleu

sen in Dörverden und in Minden alle anderen Weserschleusen eine nutzbare Länge von über 200 Metern aufweisen, sind nur die zwei genannten Schleusen, die sich nur von Schiffen von maximal 85 Metern Länge passieren lassen, neu zu bauen. Beide Schleusen sind zudem ohnehin bauwerksbedingt in nächster Zukunft zu ersetzen.

Nach intensiver Diskussion mit Verwaltung und Politik – und die, die hier in der Hafenpolitik tätig sind, können sich daran erinnern, wie wir in den vergangenen Jahren darum gekämpft haben – ist es uns gelungen, die Schleusen in Dörverden und Minden mit einer nutzbaren Schleusenkammerlänge von 139 Metern errichten zu wollen, um sowohl verlängerte Großgüterschiffe als auch Schubverbände mit einer Länge von knapp 140 Metern abzufertigen. Den bereits vorliegenden Zusagen zum Ausbau der Mittelweser folgte im Rahmen der maritimen Konferenz der Bundesregierung im Jahr 2003 eine weitere. Die Mittelweser wurde in das gemeinsame Prioritätenkonzept Seehafenanbindung der Bundesregierung und der norddeutschen Küstenländer aufgenommen. Die politische Zusage dieser Konzeption ist eindeutig: Bis zum Jahr 2010 sollen die prioritären Projekte verwirklicht sein, wobei die Realisierung auf die Zeitschiene bis 2010 möglichst weit nach vorn gezogen werden sollte. Auf der vierten maritimen Konferenz Ende Januar 2005 in Bremen wurde diese Aussage abermals bekräftigt.

Das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der Flussstrecken und der Schleusenkanäle an der Mittelweser ist durch entsprechenden Beschluss, wenn auch nicht in allen Abschnitten rechtsverbindlich, abgeschlossen. Der erste Bauabschnitt zwischen Minden und Landesbergen ist weitestgehend hergestellt, und der Realisierungszeitraum für den zweiten Bauabschnitt zwischen Landesbergen und Bremen ist abhängig vom Verlauf anhängiger Klageverfahren. Die Planungen für den Bau der Schleusen in Minden und Dörverden mit einer Schleusenkammerlänge von 139 Metern kommen langsam voran. Auf den ersten Blick scheint es mit zügigen Schritten voranzugehen.

Bei der Frage, wann die erforderlichen Finanzmittel, und davon hängt natürlich vieles ab, für die Mittelweser bereitgestellt werden, offenbarte sich hingegen eine Situation, die befürchten ließ, dass die Verkehrspotentiale des Mittellandkanals in Richtung Norden noch längere Zeit nicht umgesetzt werden. Nach den Haushaltsplanungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen standen für den Bau der Schleusen bis mindestens 2010 keine Mittel zur Verfügung.

Binnenschifffahrt auf der Mittelweser ist bisher traditionell Massengutverkehr. In besten Zeiten lag das Transportaufkommen bei um zwölf Millionen Tonnen. In den letzten Jahren bewegte sich das Aufkommen zwischen sechs und sieben Millionen Tonnen, in der Güterstruktur dominierten Sand- und Kiestransporte, Kohle, Getreide und auch Futtermittel. Der Rück

gang des Transportaufkommens ist ein Beleg für die mangelnde Leistungsfähigkeit der Mittelweser im gegenwärtigen Ausbauzustand.

Dass sich erhebliche Zunahmen im Massengutverkehr auf einer ausgebauten Mittelweser einstellen würden, haben vorliegende Kosten-Nutzen-Analysen ermittelt. Aus diesen Untersuchungen haben sich zudem auch äußerst positive Entwicklungsmöglichkeiten gerade beim Containertransport aus und zu den Weserhäfen über Mittelweser und Mittellandkanal ergeben. Allein bis 2015 wäre mit einem Transportaufkommen von rund 150 000 Containern per annum zu rechnen. Für den Mittellandkanal würde sich auch aus dem steigenden Binnenschiffsverkehr auf der Mittelweser ein annähernd gleich großer Verkehrszuwachs ergeben, da der zusätzliche Schiffsverkehr auf der Weser die Fahrt auf dem Kanal fortsetzen würde.

Für die Seehäfen an der Weser bieten sich wirtschaftlich lukrative Perspektiven, wenn es gelingt, den Ausbau des Binnenschifffahrtweges Mittelweser nach mittlerweile fast 20 Jahren Planung gemäß den bestehenden Verträgen bis zum Jahr 2010 fertig zu stellen. Es ist hinlänglich bekannt, dass die deutsche Volkswirtschaft in starkem Maße vom Imund Export abhängig ist und dass zirka 80 Prozent der deutschen Exporte per Seeschiff verladen über die deutschen Seehäfen abgewickelt werden. Deutsche Seehäfen sichern den Außenhandelsstandort Deutschland. Die Wettbewerbshäfen im Westen sind bereits an ihren Kapazitätsgrenzen angekommen. Die Zu- und Ablaufwege sind völlig überlastet.

In dieser Situation ist es umso dringlicher, mit den deutschen Nordseehäfen über leistungsfähige Schnittstellen für Ex- und Importwarenströme zu verfügen. Da die internationale Arbeitsteilung im Rahmen der weiter zunehmenden Globalisierung fortschreiten wird und die wirtschaftliche Integration Osteuropas in die EU mit einem erheblichen Anstieg des Güterverkehrs zu Lande verbunden sein wird, ist es umso notwendiger, dass die Kapazitäten der Wasserstraßen für den Transport von Außenhandelsgütern zu den deutschen Nordseehäfen stärker zu nutzen sind.

Die Potentiale der Mittelweser sind noch weitgehend ungenutzt. Die Infrastrukturpolitik hat in der Vergangenheit auf die Notwendigkeit der verstärkten Nutzung der Binnenwasserwege zu den Seehäfen an der Weser noch keine adäquate Antwort gefunden, stattdessen wurde einseitig der Anschluss des Mittellandkanals an die Wettbewerbshäfen in den Westen forciert. Damit es keine Missverständnisse gibt: Ein leistungsfähiges Wasserstraßennetz, und damit auch der Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals, ist zu begrüßen. Allerdings stellt die Tatsache, dass sich die Infrastrukturpolitik bislang nicht hafenneutral verhalten hat, eine Diskriminierung der deutschen Seehäfen dar, die den ausländischen Wettbewerbshäfen Vorteile verschafft, die weder durch die Leistungsfähigkeit der Standorte noch durch verkehrs

geographische Vorteile bedingt sind. Im Gegenteil, den Seehäfen an der Weser wurde bislang eine zeitgleiche und vom Ausbaustandard vergleichbare Anbindung an den Mittellandkanal vorenthalten mit der Konsequenz, dass die geographischen Wettbewerbsverhältnisse auf den Kopf gestellt werden.

So ist es so, dass es zukünftig kostengünstiger sein wird, von den Westhäfen in Richtung Magdeburg 670 Kilometer entfernt zu fahren als von den deutschen Seehäfen an der Weser, wo es nur 370 Kilometer sind. Dies wird ausschließlich dadurch begründet, dass für den Anschluss des Mittellandkanals an die Weserhäfen nur eine Mittelweser zur Verfügung steht, die den heutigen Wettbewerbsansprüchen nicht genügt.

Ich bin gleich fertig, Frau Präsidentin! Dass der Ausbau der Mittelweser kein Projekt von begrenzter regionaler Bedeutung sein wird, habe ich durch meine vorherigen Ausführungen geäußert. Ich will abschließend sagen, dass die rotgrüne Bundesregierung unter Gerhard Schröder dies auch erkannt hat, und der Bundeskanzler hat sich auf der maritimen Konferenz für eine Unterstützung für die deutschen Seehäfen ausgesprochen und ein entsprechendes Konjunkturprogramm aufgelegt.

Ich bin daher auch dem ehemaligen Abgeordneten dieses Hauses, Uwe Beckmeyer, sehr dankbar, der sich gemeinsam mit dem Wirtschaftsverband Weser dafür stark gemacht hat, dass aus dem ZweiMilliarden-Sofortprogramm insgesamt 75 Millionen Euro in den Ausbau der Schleusen Dörverden und Minden hineinkommen und damit auch für die Außen- und Unterweser, eine der wichtigen Wasserstraßen für die Weserregion, zur Verfügung gestellt werden.

Meine allerletzte Bemerkung ist,

dass die Handlungsfähigkeit und das Handeln der Regierung für die deutsche Seehafenverkehrswirtschaft auch dadurch ihre Anerkennung findet, dass führende Manager der Hafenverkehrswirtschaft öffentlich von sich gegeben haben, dass es bislang noch keine Bundesregierung gab, die so viel für die deutsche Hafenverkehrswirtschaft getan hat wie die Re

gierung unter Gerhard Schröder. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Kollege Schrörs hat eben in seinen Ausführungen viele Dinge bereits erwähnt, die ich in meinem Manuskript ebenfalls notiert habe. Da ich mir die Arbeit gemacht habe, müssen Sie es sich jetzt auch anhören, sage ich jetzt einmal so salopp, auch wenn ich mich hier wiederhole!

In der Tat haben wir momentan eine sehr angespannte Diskussionslage, was das Thema Europa angeht. Wenn wir uns die Mitteilung des Bremer Senats anschauen, erkennen wir, welche Erfolge bremische Unternehmen im Handel mit Osteuropa, insbesondere auch mit den neuen Beitrittsländern, haben, und man kann sagen, bremische Unternehmen arbeiten durchweg positiv und erfolgreich in den osteuropäischen Ländern.

Bremen ist durch die Hanse geprägt, und der Spruch „Buten un binnen, wagen un winnen“ ist ja ein Spruch aus der bremischen Kaufmannschaft. Er hat nach meiner Überzeugung auch heute noch Bestand, auch insbesondere dann, wenn wir über das wirtschaftliche Engagement bremischer Unternehmen und Institutionen reden, die sich nach dem Wegfall des so genannten Eisernen Vorhangs in den mittelosteuropäischen Ländern neue Chancen erhofft und neue Märkte aufgebaut haben.

In der uns vorliegenden Mitteilung des Senats wird nach unserer Auffassung sehr detailliert über die unterschiedlichsten Engagements in den Bereichen des Handels, der Forschung und der Lehre durch bremische Firmen, Institutionen, Hochschulen und Universitäten informiert. Bremen als weltoffene Stadt pflegte schon immer gute Kontakte zu den Städten der ehemaligen Hanse, sie wurden vertieft und ausgeweitet. Hans Koschnick war es, der schon damals erkannte, wie wichtig das friedvolle Miteinander ist. Er hat sich sehr stark für die Städtepartnerschaften mit den Städten Rostock, Danzig und Riga eingesetzt. Unsere Schwesterstadt Bremerhaven pflegt eine intensive Partnerschaft mit der Stadt Kaliningrad. Insbesondere zu diesen Städten versuchte die Bremer Kaufmannschaft schon zu Ostblockzeiten Handelsbeziehungen aufzubauen, auch wenn aufgrund der damaligen osteuropäischen Wirtschaftssysteme dies nicht immer einfach war, und sie werden nach der Öffnung der Grenze weiter ausgebaut und intensiviert.

Für das Land Bremen als Hafenstandort wirkt sich die Erweiterung der EU gen Osten vor allem wirtschaftlich sehr positiv aus. Gerade mit unseren Häfen in Bremen und Bremerhaven haben wir die große Chance, uns zur Drehscheibe für Verkehre, insbesondere in der Containerschifffahrt, von und zu den Häfen der Ostseeanrainerländer zu entwickeln. Der Güterverkehr über See hat in den vergangenen fünf Jahren, das hat Herr Schrörs auch schon erwähnt, um über 40 Prozent zugenommen. Allein die Wachstumsrate im Containerverkehr – man mag es kaum glauben – hat sich in dieser Zeit um nahezu 100 Prozent erhöht.

Diese Zahlen sprechen für sich und machen aber auch deutlich, wie wichtig schon allein deshalb die Erweiterung unserer Containerterminals in Bremerhaven ist und der Bau des Weser-Jade-Ports in Wilhelmshaven, der sich unter anderem zum Hub für den Containerumschlag von und zu den Häfen in der Ostsee und im Baltikum entwickeln soll. Die prognostizierten Zahlen untermauern diesen Trend. Diese Chance sollten wir allesamt nutzen. Wie Sie aus der Mitteilung entnehmen konnten, ist seit 2000 das Handelsvolumen um rund zwölf Prozent gestiegen und hier insbesondere im Bereich des Exports, und ein Ende ist immer noch nicht abzusehen.

Der Kollege Schrörs hatte auch schon erwähnt, dass unser größter Handelspartner Polen ist. Das hat auch damit zu tun, dass wir zu diesem Land enge Kontakte pflegen. Auch Tschechien und Ungarn gehören dazu. Sicherlich ist es auch darin begründet, dass wir schon vor vielen Jahren durch die BBI Kontaktbüros in diesen Städten, in diesen Ländern unterhalten haben. Sie sind mittlerweile aufgegeben worden, allerdings verdingt sich jetzt bremenports mit Bremen-KeyportsMarketing mit Büros und Repräsentanzen an diesen Orten, um die bremische Hafenverkehrswirtschaft und den Hafenstandort Bremen dort zu promoten.

Durch den Ausbau der Wirtschaftsbeziehungen zu den Mitgliedstaaten in Mittelosteuropa hat Bremen insbesondere als Hafenstandort, aber auch vor allen Dingen aufgrund des zunehmenden Güterverkehrs profitiert. Hier ist insbesondere die Transport- und Logistikbranche zu nennen.

Sehr verehrte Damen und Herren, da, wo viel Licht ist, ist leider auch Schatten. Herr Schrörs hat es in seiner Rede angesprochen, was den Export von Arbeitsplätzen angeht. Verschweigen will ich hier nicht, dass in diesem Zusammenhang insbesondere in der Lebensmittel verarbeitenden Industrie in Bremerhaven in diesem Zeitraum erhebliche Arbeitsplätze von Deutschland in die osteuropäischen Länder exportiert wurden.

Ich teile nicht die Einschätzung der Deutschen Industrie- und Handelskammer, die gesagt hat, dass aufgrund einer Untersuchung deutsche Industrieun

ternehmen rund 150 000 Arbeitsplätze in diese Regionen verlagert haben, demgegenüber aber rund 300 000 neue Jobs aufgrund von Geschäftsbeziehungen mit den mittelosteuropäischen Ländern entstanden sind. Diese Einschätzung teile ich nicht. Zumindest trifft sie nach meiner Meinung nicht für das Bundesland Bremen zu. Für dieses Land sind wir hier in diesem Hause den Einwohnerinnen und Einwohnern verpflichtet.

Dennoch kann festgestellt werden, dass es seit der Öffnung der Grenze und mit dem Beitritt der neuen Mitgliedstaaten neue positive wirtschaftliche Entwicklungen zwischen Bremen und den mittelosteuropäischen Ländern gegeben hat und sich dies auch noch fortsetzen wird. Zu begrüßen ist, und das ist sehr erfreulich, die positive Entwicklung bei der Bildung von Netzwerken. Hier insbesondere engagiert sich Bremen in der EU-Gemeinschaftsinitiative Interreg, hier speziell mit dem Interreg III B, Ostseeraum, und dem Programm Interreg III C.

Durch diese Netzwerkverknüpfungen haben wir die große Chance, dass aus den wirtschaftlichen Beziehungen, die daraus auch resultieren können, und deren Austausch im Wissenschaftstransfer mit den Partnerregionen beide Seiten davon profitieren. So wird mit wirtschaftlichem Schwerpunkt III B, Ostseeraum, für das Projekt „Network Logistics centres in the Baltic Sea Region“ mit den Partnern aus Litauen und Polen unter anderem in Bereichen von Logistikzentren und im Projekt Baltic Tangent, ich denke, mit Estland, Lettland, Litauen, Polen und so weiter, für Transportinfrastrukturen zusammengearbeitet. Sie sehen, das ist eine Reihe von Netzwerken, die sich im Bereich der maritimen Wirtschaft befinden. Das ist das Know-how von Bremen und Bremerhaven in diesem Metier. Hier kennen wir uns aus, und hier heißt es, zusammen mit den Partnerländern dies weiterzuentwickeln.

Nicht verschweigen will ich die Hansepassage, in der wir hier mit 15 Regionen intensiv kooperieren, auch wiederum mit Danzig und Riga und auch mit anderen Ländern in der Ostseeregion. Erwähnen möchte ich auch die Ostseeparlamentarierkonferenz. Wie Sie wissen, findet alljährlich im Ostseeraum eine entsprechende Parlamentarierkonferenz statt, in diesem Jahr in Vilnius. Bremen ist dort mit einer sehr kleinen Delegation vertreten. Insofern wahren wir dort unsere Interessen.

Ich will, weil vieles schon gesagt worden ist, mich abschließend noch einmal zu der Zusammenarbeit im Bereich der Wissenschaft und der Kultur äußern. Gerade im Wissenschaftsbereich, muss ich sagen, teile ich die Einschätzung des Ressorts uneingeschränkt. So haben sich auf den vielfältigsten Gebieten die Institute, die Hochschulen und Universitäten mit ihren Einrichtungen im gegenseitigen Austausch zusammengetan, auch profitiert von Programmen aus der Europäischen Union. Hier sei nur „Socrates“ genannt,

hier sei aber auch das Siemens-Programm „Jugend und Wissen“ erwähnt.

Insofern, so schließt sich wieder der Kreis zu Europa, auch wenn wir momentan vielleicht ein bisschen von Europa, ich sage es einmal so salopp, die Schnauze voll haben,

sage ich doch: Europa ist der Motor für bilaterale und multilaterale Kontakte und Handel. Insofern denke ich, die Zukunft liegt in Europa. Wir sollten sie weiterhin nutzen. Davon profitiert nicht nur Deutschland, davon profitieren auch Bremen und die Region um Bremen.

Ich möchte abschließend sagen, die Diskussionen um Europa wären unter Umständen vielleicht nicht so in der Bevölkerung, wenn wir es als Verantwortliche in der Politik geschafft hätten, Aufklärung in vielfältigster Weise zu betreiben, durch Schrifttum, aber auch durch Zentren, in denen sich interessierte Bürgerinnen und Bürger informieren könnten. Deutschland hat zum Beispiel diese Chance in dieser Form nicht genutzt. Wir haben uns dem angeschlossen. Das ist traurig, aber so ist einmal eben der Weg. Meine abschließende Bemerkung: Europa ist die Zukunft für die Region! – Danke!

Herr Präsident, meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit dem jetzigen Tagesordnungspunkt befassen wir uns mit den transeuropäischen Netzen und deren Auswirkungen auf die Nordwestregion. Die Idee der transeuropäischen Netze, kurz TEN genannt, entstand in den achtziger Jahren und sollte helfen, moderne und effiziente Infrastruktur in den verschiedenen Regionen und nationalen Verkehrsnetzen miteinander zu verbinden und so die Voraussetzungen für einen freien Personen- und Warenverkehr innerhalb von Europa zu schaffen.

Bremen und die Nordwestregion sind relativ gut angebunden. So haben wir auf der Schienenverbindung Bremerhaven–Bremen– Hannover, Oldenburg– Bremen–Hannover, Bremen–Langwedel–Uelzen, Berlin–Hamburg–Bremen und dem Ruhrgebiet eine leistungsfähige Anbindung. Im Personenschienenverkehr ist eine gute bis sehr gute Verbindung zwischen den Regionen in Bremen und in den benachbarten Metropolregionen Hamburg und ins Ruhrgebiet hinein vorhanden. Auch in Richtung Berlin sind wir relativ gut angebunden, auch insbesondere, seitdem die ICESchnellstrecke über Hamburg nach Berlin fertig ist, kommen wir relativ schnell und zügig über diese Linie in die Bundeshauptstadt.

Was wir noch nicht haben, was zu beklagen ist, ist die Verbindung der West-Ost-Achse, hier insbeson

dere aus Benelux über den nordwestdeutschen Raum Richtung Berlin. Hier ist dringender Nachholbedarf angesagt, hier gibt es aber auch unterschiedliche Diskussionen hinsichtlich, und ich rufe schon einmal in Erinnerung, der Transrapid- beziehungsweise Magnetschwebebahn Amsterdam–Groningen–Oldenburg nach Hamburg und weiter in Richtung Berlin.

Was den Schienengüterverkehr angeht, ist gerade für uns als Standort in der Seehafenverkehrswirtschaft und mit unseren Häfen von großer Bedeutung. Hier setzen wir uns seit langem dafür ein, auch die Ostwestrelation in das Netz einzubeziehen. Insbesondere im Hinterlandverkehr ist für die bremischen Häfen, und hier ganz speziell für die Bewältigung des enormen Zuwachses im Containerverkehr, eine ständige Optimierung, und so steht es auch in der Mitteilung des Senats, der Schienennetze geboten. Die prognostizierten Zahlen im Containerumschlag für das Jahr 2015, so wie sie vorausgesagt waren, hatten wir bereits neun Jahre vorher, nämlich im letzten Jahr erreicht. So werden weitere Ausbaumaßnahmen, auch regional und überregional, notwendig, dass wir hier aktiv werden.

Auch durch die Wiedervereinigung Deutschlands und damit die Rückgewinnung eines alten Hinterlandes für die bremischen Häfen setzt der Senat auf die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur. Dies ist der richtige Ansatzpunkt, denn der Güterverkehr auf der Schiene hat ein geschätztes Volumen von knapp 40 Prozent, das ist eine enorme Zahl.

Wir fordern daher auch schon seit Jahren – nicht nur hier in der Bürgerschaft, sondern auch der zuständige Wirtschaftssenator setzt sich sehr dafür ein –, dass die Amerikalinie von Bremen über Langwedel, Uelzen nach Berlin aktiviert wird, und auch die Y-Trasse, nämlich das jeweils dritte Gleis, ist ja gerade in der Region, wo sie gebaut werden soll, in der Diskussion. Sie ist allerdings aufgrund der Widerstände in der Region, aber auch – und das ist viel entscheidender – aufgrund der fehlenden Finanzmasse ganz nach hinten in den Bedarf geschoben worden, denn das sind Milliardeninvestitionen, die im Moment der Haushalt der Bahn AG und auch der des Bundesverkehrsministeriums nicht hergeben. Für die Region Hamburg, aber auch für Bremen und Bremerhaven ist diese Y-Trasse sehr wichtig, denn der doch stark zunehmende Güterfernverkehr muss in manchen Bereichen auf separate Gleise geführt werden, weil ansonsten auch der Personenverkehr auf der Schiene entsprechend in Mitleidenschaft gezogen wird.

Wir haben viele Projekte im vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegeplan eingetütet, aber letztendlich bedarf es jetzt der Abarbeitung der Projekte und der Finanzierung. Ich bin sehr erfreut darüber, dass Bundeskanzler Schröder im März in der Regierungserklärung verkündet hat, dass die Bundesregierung ein Zwei-Milliarden-Sofortprogramm zur Stärkung der wirtschaftlichen Entwicklung und zur Bekämpfung von Arbeitslosigkeit aufgelegt hat, das

in den Jahren 2005 bis 2008 umgesetzt werden soll. Bereits einen Monat später hat Bundesverkehrsminister Stolpe erste Maßnahmen für das Jahr 2005 vorgestellt. Aus diesem Zwei-Milliarden-Programm sind rund 750 Millionen für den Schienenverkehr vorgesehen. Es ist für sich gesehen eine hohe Summe, aber wenn man das in einzelne Maßnahmen umsetzt, relativiert sich das leider wieder, die Schaffung von Verkehrsinfrastruktur kostet eben doch eine ganze Menge Geld.

Für Bremen fordern wir den Ausbau des Knotens Bremen. Diese Forderung ist seit vielen Jahren Bestandteil der alljährlich wiederkehrenden Diskussion um den Ausbau des Knotens. Wir alle, die mit der Bahn fahren, wissen, dass der Güterverkehr durch den Hauptbahnhof läuft. Das ist teilweise unerträglich und stört auch den Ablauf des Personennahverkehrs und Personenfernverkehrs auf der Schiene. Ich habe gehört, dass über ein Vorziehen des Ausbaus des Knotens Bremen, das auch aus diesen Mitteln in Angriff genommen werden soll, nachgedacht wird. Ich denke, das ist eine Forderung, die wir nachhaltig aufstellen sollten und auch immer wieder ins Gehör derer, die in Berlin Verantwortung haben, sei es bei der Bahn, sei es in den Ministerien, tragen sollten, denn wir haben hier auch vor dem Hintergrund des Baus des Jade Weser Ports in Wilhelmshaven und die daraus resultierenden Verkehrsströme auf der Schiene dann den Engpass hier in Bremen. Das ist für die Anbindung an das Hinterland schädlich und auch für den im Aufbau befindlichen Hafen nicht zuträglich. Insofern sollten wir gemeinsam diese Forderung unterstützen!

Wir haben, was den Verkehr angeht – ich erwähnte es eingangs schon –, beim Bau des Transrapid von Amsterdam über Groningen, Oldenburg, Bremen nach Hamburg, und das hat der Senat in seiner Klugheit und Weisheit auch getan, hier die Interessen Bremens angemeldet, so dass zumindest hier für Bremen ein Korridor vorgesehen wird. Wie das aber so ist, scheitert dieses Projekt wahrscheinlich an den enormen Kosten. Die EU fördert solche Maßnahmen, aber die Förderung seitens der EU hat auch Grenzen, so dass gegenwärtig geprüft wird, ob hier ein anderes Betreibermodell genommen wird, indem sich hier auch Private engagieren, wobei die Niederländer ein Verfahren gewählt haben, das parallel geplant wird, ein Verkehr auf der traditionellen Schiene beziehungsweise auf Magnetschwebebahnen.

Die Einbeziehung der Verkehre von den Niederlanden nach Skandinavien beziehungsweise nach Osteuropa hat für uns ebenso Vorrang. Ich denke, dass wir uns gemeinsam auch im Rahmen der Neuen Hanse Interregio mit den Provinzen in Holland über den Eurorapid unterhalten, das ist nämlich der besagte Zug, und uns dafür stark machen. Bremen steht dort an der Seite der Befürworter. Allerdings, das sagte ich eben schon einmal, hängt das von der Finanzierung ab. Im Worst-Case-Fall, so will ich das einmal

bezeichnen, müssten wir uns dafür stark machen, dass wir eine adäquate IC- oder ICE-Anbindung aus den Bereichen Amsterdam und Groningen hier in die Nordregion bekommen.

Lassen Sie mich abschließend sagen, dass wir uns, was die Schienenanbindung Bremens und Bremerhavens angeht, nicht so sehr beklagen können. Gleichwohl ist, wie bei jeder Maßnahme, ein bisschen mehr immer besser, aber da, denke ich, sollten wir realitätsbewusster sein, weil die Haushaltslage eben so ist, wie sie leider ist. Es ist in der Vergangenheit so gewesen, dass der Bundesverkehrswegeplan immer überzeichnet war, egal, in welchem Jahrzehnt er aufgestellt worden ist. Die Begehrlichkeiten der Regionen, auch jetzt insbesondere seit der Öffnung der Mauer, sind enorm, die Finanzbedarfe können gar nicht so gedeckt werden, wie wir sie für den Ausbau der Schieneninfrastruktur haben wollen.

Darum lassen Sie Bremen sich für die Region Bremen um den Knotenausbau Bremen intensiv kümmern, weil das für unsere Güterverkehrsverbindungen in die bremischen Häfen auch in Zusammenhang mit Wilhelmshaven von äußerster Wichtigkeit ist! Ich erwähnte es eingangs schon einmal, das sollte für uns als Bremen die vordringlichste Aufgabe sein. – Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit!

Herr Senator, Sie führten in Ihrer Antwort auf Frage drei aus, dass die Zielvereinbarung für die Finanzämter die Gewähr bietet, dass der Steuergerechtigkeit Aufmerksamkeit gewidmet wird. Wie erklären Sie sich dann aber die Ausführungen des Rechnungshofs Bremen unter anderem über fehlende Beachtungen der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs und über weitere Fehler bei der Steuerfestsetzung?

Herr Bürgermeister, Sie beziehen sich in der Antwort zu Frage eins unter anderem auf den Masterplan für den Osthafen. Ich kann mich nicht erinnern, dass dieser Masterplan in den Gremien, die sich mit der Hafenpolitik Bremens beschäftigen, vorgestellt worden ist. Sind Sie mit mir einig, dass Sie dies dringend nachholen müssten?

Soviel ich weiß, ist dieser Masterplan schon seit längerem fertig, und insofern möchte ich als Hafendeputierter dringend darum bitten, dass dies auch bald geschieht und nicht vielleicht erst im nächsten Jahr. Ich weiß ja nicht, wie viel Zeit Sie zum Lesen haben.

Danke, Herr Präsident! Wir fragen den Senat:

Erstens: Wie beurteilt der Senat, dass eine geplante Verordnung, wonach Massengutfrachter ab 2007 ebenso wie Tanker mit doppelter Außenhaut gebaut werden sollten, in den Gremien der UN-Seeschifffahrtsorganisation IMO gescheitert ist?

Zweitens: Wie beurteilt der Senat die Auswirkungen des Scheiterns der Regelung für die bremischen Häfen?

Ja, gern, Herr Präsident! Ich frage Sie, Herr Bürgermeister, wie der Senat das Wort „optional“ in diesem Zusammenhang definiert!

Aufgrund dessen, was Sie da eben gesagt haben: Man hätte es auch auf einen Nenner bringen können, es ist also eine Freiwilligkeit der Reeder, der Schiffbauer, das wäre doch die Antwort gewesen!

In dem Zusammenhang meine Frage: Sind Sie nicht doch mit mir einig, dass das Ansinnen, das eigentlich hinter einer solchen Verordnung zur Doppelhülle steht, im Kern eigentlich gescheitert ist, auch wenn gesagt wird, wir haben Hilfskonstruktionen, indem wir sagen, wir wollen auf die Konstruktionstechnik mehr Gewicht legen, aber dass das Ansinnen, Doppelhüllenschiffe zu bauen, durch diese schwammige Verordnung, so will ich sie einmal bezeichnen, gescheitert ist?

Wir fragen den Senat: Erstens: In welcher Höhe werden nach Kenntnis des Senats von den Betreibern von Kreuzfahrtterminals an der deutschen Küste Gebühren erhoben, die sich aus der Anwendung des neuen Sicherheitscodes ISPS ergeben? Zweitens: Wie wirken sich diese Gebühren nach Einschätzung des Senats auf die Wettbewerbsposition des Columbus Cruise Centers Bremerhaven, kurz CCCB, aus? Drittens: Wie beabsichtigt der Senat sicherzustellen, dass dem Kreuzfahrtstandort Bremerhaven aus der Erhebung von Sicherheitsgebühren keine Nachteile erwachsen?

Meine Frage bezieht sich auf die Antwort zu Frage Nummer eins. Dort führten Sie hinsichtlich der Kostenstruktur oder der Kosten, die in Bremerhaven erhoben werden, aus, dass zum Beispiel im Hafen Lübeck keinerlei Gebühren erhoben werden. Meine Frage zielt darauf, auf welcher Kostenkalkulation die CCCB in Bremerhaven ihre Gebühren ermittelt hat.

Stimmen Sie mit mir überein, dass es doch sehr komisch anmutet, dass zum Beispiel die Kosten zwischen 2,50 Euro und 4,90 Euro betragen, wenn man davon auszugehen hat, dass die Standards bei der ISPS-Überprüfung für alle Häfen gleich sind?

Liegen Ihnen Erkenntnisse vor, wie hoch die Gebühr im Hafen Hamburg für vergleichbare Abfertigungen ist?

Wir fragen den Senat:

Erstens: Wann wurde der Senat darüber informiert, dass am Ende des CT IV ein Aussichtsturm gebaut werden soll?

Zweitens: Wie bewertet der Senat die öffentlichen Äußerungen des Senators für Wirtschaft und Häfen, einen Aussichtsturm bauen zu wollen?

Drittens: Welche Planungen und welche finanzielle Unterlegung liegen diesen Äußerungen zugrunde?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir diskutieren heute zum zweiten Mal in diesem Jahr das Thema „Die bremische Verwaltung fit machen für Europa“. Wir haben diese Debatte schon am 25. Februar geführt und haben den Senat aufgefordert, hierzu Stellung zu nehmen. Das hat er, oh Wunder, bereits am 23. Februar getan. Ich würde mir für die Zukunft wünschen, dass er bei anderen Anfragen, die wir an den Senat haben, auch so schnell antworten würde. Aber zur Sache!

Wir haben den Bericht, diese Mitteilung des Senats mit der Drucksachen-Nummer 16/223, hier zur Kenntnis bekommen, und ich kann für meine Fraktion sagen, dass wir mit dieser Antwort zufrieden sind. Wir wollen noch einmal darauf hinweisen, dass wir Europa für ein wichtiges, ich will nicht sagen, Ereignis halten, aber wir halten Europa für wichtig. Wir müssen darauf vorbereitet sein, auch wir Abgeordnete, aber insbesondere unsere Verwaltung, und darum haben wir ja auch in der Februar-Debatte ausdrücklich darauf hingewiesen, dass wir die Qualifizierung von Landesbeamten haben möchten, dass wir den Senat auch aufgefordert haben, dafür zu sorgen, dass wir auch in der Zukunft und gerade für die Zukunft, weil immer mehr bedeutende Gesetzgebungsverfahren über Brüssel kommen, als Land fit sind.

Zugleich gilt, dass wir auch die Bediensteten, ich will das einmal so vereinfacht darstellen, auf Brüssel vorbereiten und dass wir diese dann auch nach Brüssel entsenden. Das können wir allerdings nur, das will ich auch in aller Deutlichkeit sagen, und zwar auch ein bisschen vereinfacht, wenn wir dort Platz haben. Wer die Vertretung in Brüssel kennt, weiß, sie ist sehr charmant, sie ist bremisch zurückhaltend, aber sie hat auch ihre räumliche Enge, so dass wir dort in einer qualifizierten Unterbringung die Mitarbeiter, die wir dann aus Bremen dorthin senden wollen, gar nicht unterbringen können. Wenn es sich anbietet, dass wir unsere Repräsentanz in Brüssel erweitern können, dann müssen wir, wenn wir zu Europa Ja sagen, auch Ja sagen, was die Bereitstellung von zukünftigen Mitteln angeht,

um die Repräsentanz dort vor Ort auch räumlich auszuweiten.

Wir sollten auch diese Chance nutzen, wenn sie uns jetzt geboten wird, weil es eine Investition in die Zukunft ist. Die Anforderungen bremischer Verwaltung und auch der Repräsentanz in Brüssel werden auch zunehmend größer werden. Das geht nicht, wenn man nur ein kleines Hauszelt hat, sondern man muss dann dort schon ein größeres Steilwandzelt haben, damit man die Menschen auch alle sach- und fachgerecht unterbringen kann. Die Zustände sind in dem Haus aufgrund der Räumlichkeit nicht gerade so, wie es sich für eine Repräsentanz gehört.

Der Ausschuss für Bundes- und Europaangelegenheiten hat auf seiner Sitzung am 18. Mai gesagt, wenn wir Bremerinnen und Bremer und wenn wir hier in diesem Hause Europa für wichtig halten, dann ist es auch geboten, dass wir den Haushalt der Bevollmächtigten entsprechend mit Mitteln ausstatten. Ich weiß, es ist vor dem Hintergrund der schwierigen Haushaltssituation nicht einfach, aber wenn wir A sagen, müssen wir auch B sagen. Wir haben einen Antrag gestellt, dass man bei den jetzt anstehenden Haushaltsberatungen der erweiterten Aufgabe der Europapräsenz in Brüssel, aber auch hier in Bremen gerecht wird und das Haus auch entsprechend mit Mitteln ausstattet.

Lassen Sie mich eines zum Abschluss sagen, ich weiß, wir haben noch einiges auf der Tagesordnung, das sehr wichtig ist! Das meiste ist gesagt. Wir wählen am 13. Juni die Mitglieder des Europäischen Parlamentes, was sehr wichtig ist, und Bremen ist ja Gott sei Dank seit Anbeginn mit einer Person in Brüssel vertreten. Das reicht aber nach meiner Auffassung allein nicht aus, um die Interessen Bremens in Brüssel, die ich sehr gut vertreten sehe, das sage ich hier als Landespolitiker – dass ich als Sozialdemokrat darüber hinaus stolz bin, dass es eine Parteikollegin von mir ist, brauche ich, glaube ich, eigentlich gar nicht zu erwähnen –, wahrzunehmen. Es reicht für die Zukunft nicht aus, dies nur auf die Schultern einer einzigen Person zu lasten, sondern wir müssen sehen, dass wir unsere Vertretung in Brüssel, aber auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der bremischen Verwaltung, die mit europapolitischen Dingen befasst sind, hier entsprechend vorbereiten und dass wir sie auch nach Brüssel in Institutionen und Einrichtungen der Europäischen Union entsenden können.

Das, was wir heute machen, zahlt sich nach meiner Überzeugung in den nächsten Jahren doppelt und dreifach wieder aus. Scheuen wir uns also nicht, das richte ich an alle Fraktionen hier in diesem Hause, in den anstehenden Haushaltsberatungen auch daran zu denken, die Zukunft beginnt nicht nur hier in Bremen, sondern die Zukunft ist Europa! Darum lasst uns dafür handeln und lasst uns auch die entsprechenden Mittel für Europa und auch für die Bevollmächtigte zur Verfügung stellen, notfalls durch

Umschichtungen im Haushalt! – Ich danke für die Aufmerksamkeit!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Bedeutung der Europäischen Union misst sich nicht nur an der Zahl ihrer Mitgliedstaaten, auch wenn in rund neun Wochen die Familie der Europäischen Union um weitere zehn Staaten wächst, auch nicht, dass dadurch die Begehrlichkeiten gegenüber der Europäischen Union wachsen werden. Sie misst sich aber auch nicht nur daran, dass alle fünf Jahre die Bürgerinnen und Bürger der EU zur Europawahl aufgerufen werden, so wie das in diesem Jahr am 13. Juni der Fall sein wird.

Vielmehr muss sich die Bedeutung der EU aber auch daran messen lassen, wie sich die Mitgliedstaaten mit ihren Verwaltungen auf Europa einstellen. Auch für uns in Deutschland ist es wichtig, dass nicht nur die Bundesregierung, sondern auch die Bundesländer ihre Europafähigkeit kontinuierlich weiterentwickeln. Für uns als Land Bremen ist es da sehr wichtig, dass auch wir unsere Verwaltung entsprechend auf die veränderten Rahmenbedingungen vorbereiten.

Die Wichtigkeit der EU nimmt von Jahr zu Jahr zu. Schon jetzt werden viele Entscheidungen unmittelbar in Brüssel getroffen, die auch für uns im Land Bremen von Bedeutung sind, und dies nicht nur aus gesetzgeberischer Sicht, sondern auch, was unter anderem die Drittmittelförderung angeht. Als Beispiel seien hier nur die EU-Strukturfonds genannt, von denen Bremen und Bremerhaven, aber vor allem Bremerhaven, mit unterschiedlichen Programmen in der Förderperiode 2000 bis 2006 mit rund 259 Millionen Euro sehr stark profitieren, deren Struktur sich aber ab 2007, auch aufgrund der genannten

Größe der Europäischen Union, grundlegend ändern wird.

Man muss sich auf die dann veränderten Rahmenbedingungen einstellen, vor allem aber darauf vorbereitet sein, um die Möglichkeit der Drittmittelakquirierung voll auszuschöpfen. Es ist daher nach unserer Meinung unabdingbar, dass sich auch die bremische Verwaltung weiterhin intensiv mit den verschiedenen für Bremen bedeutsamen Aspekten der EU auseinander setzt. Mit Vorschlägen über verschiedene Maßnahmen, wie zum Beispiel Angebot und Wahrnehmung europapolitischer Qualifizierungsmaßnahmen durch Bedienstete der bremischen Verwaltung, die Ressortpräsenz und verstärkte Hospitationen in der Brüsseler Vertretung et cetera, hatte sich das hohe Haus bereits im Einzelnen im November 2002 beschäftigt, so dass ich hierauf nicht noch einmal im Detail eingehen muss. Dennoch will ich hierzu noch ein paar Anmerkungen machen.

Meine Fraktion hält es für wichtig und angebracht, dass die Bediensteten, die tagtäglich mit EU-relevanten Themen zu tun haben, sich entsprechend fortbilden, unter anderem auch durch Hospitationen und Abordnungen bei der Bremer EU-Vertretung in Brüssel, aber auch bei Einrichtungen der EU weiterqualifizieren, um ihr erworbenes Wissen dann nach Rückkehr mit in ihre Bremer Fachverwaltungen einzubringen. Es muss daher im Interesse des jeweiligen Ressorts liegen, dass es den betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eine derartige Möglichkeit der EU-Qualifizierung anbietet und diese mit den Mitarbeitern auch durch vertragliche Regelungen absichert, wie zum Beispiel Rückkehrrecht, spätere höherwertige Verwendung et cetera.

Die durch derartige Qualifizierungsmaßnahmen auftretenden Personalengpässe dürfen nach meiner Meinung nicht zu Lasten der einzelnen Ressorts gehen, sondern müssten zentral aufgefangen und ausgeglichen werden. Nur so kann ein Ressort motiviert werden, derartige EU-Qualifizierungsmaßnahmen anzubieten, ohne dass die eigentliche Arbeit im Ressort aufgrund von Abordnung und so weiter leidet.

Lassen Sie mich noch eines zur Bremer Präsenz in Brüssel sagen! Der Bund- und Europaausschuss konnte sich Anfang des Monats anlässlich eines Besuches vor Ort umfangreich über die Arbeit unserer Brüsseler Vertretung informieren. Sie ist zwar klein, aber sie leistet Großes. Die wenigen Kolleginnen und Kollegen in Brüssel sind trotz der räumlichen Enge hoch motiviert, vor allem aber sehr fachkompetent und leisten ebenso wie die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der EU-Abteilung in Bremen eine wichtige Arbeit für unser Bundesland. Ich denke, dies sollte man auch an dieser Stelle hier einmal im hohen Hause besonders herausstellen.

Dass wir als Parlament einmal in Brüssel tagen sollten, meine ich nicht. Ich denke vielmehr, dass die in der letzten Legislaturperiode getroffene Ver

einbarung, die dem Bund- und Europaausschuss dieses Hauses die Möglichkeit gibt, sich über die Arbeit der Bremer Vertretungen in Brüssel und Berlin jeweils vor Ort informieren zu lassen, ausreicht und angesichts der bremischen Haushaltslage auch angemessen ist. Gleichwohl würde ich es begrüßen, wenn der Bremer Senat in seiner Gesamtheit einmal in Brüssel tagt, wie es bereits die Staatsräte praktiziert haben.

Lassen Sie mich zum Schluss noch folgende Anmerkung machen: Mit dem vorliegenden Dringlichkeitsantrag der Koalitionsfraktionen wollen wir vom Parlament uns vom Senat unterrichten lassen, was seit der letzten Parlamentsdebatte im November 2000 seitens des Senats unternommen wurde und unternommen wird. Mittlerweile haben wir gehört, der Senat war schneller, als wir hier heute beschließen wollen. Er hat schon am 23. seine Antwort beschlossen. Die Senatsvorlage selbst werden wir dann, denke ich, im April noch einmal diskutieren, und wir werden dann in der anschließenden Debatte noch einmal ausreichend dazu Stellung beziehen können.

Ich will daher an dieser Stelle mit einer an uns alle gerichteten Frage meinen Beitrag beenden, die da lautet: Wie fit sind wir eigentlich für Europa? – Ich danke für die Aufmerksamkeit!

Herr Senator, stimmen Sie mit mir überein, dass es in dieser diffizilen Frage des Kanzlerbriefes geboten ist, in regelmäßigem Kontakt zum Bundesfinanzminister zu stehen, um diese Frage zu klären? Wenn ich die zweite Frage nachschieben darf: Stimmen meine Informationen, dass Ihr Haus in den vergangenen rund zwei Jahren diese Kontakte nicht gepflegt hat?