Zur zweiten Frage: Fördermaßnahmen sind davon uneingeschränkt unbetroffen. Sie sind jederzeit möglich, egal, ob es Sondervermögen ist oder in das Allgemeine Grundvermögen übergeht.
Frau Ministerin, ich möchte Sie fragen: Stopft man mit dieser Summe nicht nur kurzfristig Löcher im Landeshaushalt und übernimmt man mit dieser Übernahme nicht auch Risiken? Dieses Geld wird ja in der BBG für vertragliche Vereinbarungen gebraucht, die man getroffen hat. Es ist also nicht übrig.
Wir haben vor, im Jahr 2002 dem Sondervermögen 13 Millionen Euro zur Haushaltsabsicherung, zur Konsolidierung des Landeshaushaltes zu entnehmen. Aber man muss eines betrachten: Wir haben in Bälde nicht mehr genügend Mittel in dem Sondervermögen, um die Konversionsmaßnahmen durchführen zu können. Das heißt, es wird ohnehin notwendig sein, dass das Schwergewicht schrittweise auf Haushaltsmittel gelegt wird, wenn wir unseren gesamten Konversionsprozess weiter ordentlich durchführen wollen. Insofern ist das jetzt ein kurzer Eingriff in das Sondervermögen, aber langfristig gesehen werden es Haushaltsmittel sein, die dann unabhängig, weil das Sondervermögen verbraucht ist, finanziert werden müssen.
Presseberichten war zu entnehmen, dass sich das Land Brandenburg im Verkehrsausschuss des Bundesrates erfolgreich dafür eingesetzt hat, bei der Einführung der LKW-Maut auch die generelle Wettbewerbssituation deutscher Transportunternehmen gegenüber europäischen Konkurrenten zu verbessern.
Ich frage die Landesregierung: Welche konkreten Maßnahmen wurden von ihr im Verkehrsausschuss des Bundesrates gefordert, damit sichergestellt ist, dass sich zum Zeitpunkt der Einführung der Maut die Wettbewerbssituation unserer Transportunternehmen gegenüber europäischen Konkurrenten nicht verschlechtert?
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Auf Initiative des Landes Brandenburg hat sich der Bundesrat dafür eingesetzt, dass mit der Einführung einer LKW-Maut auf Autobahnen auch die generelle Wettbewerbssituation deutscher Transportunternehmen gegenüber der europäischen Konkurrenz verbessert wird. In einem entsprechenden Antrag fordert der Bundesrat die Bundesregierung auf, sich intensiv dafür einzusetzen, dass zeitgleich mit der Einführung der Maut eine Harmonisierung der Abgabenbelastung im gesamten europäischen Transportgewerbe erfolgt. In ihrer Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrates hat die Bundesregierung dazu ausgeführt, dass sie eine größtmögliche Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen innerhalb des europäischen Transportgewerbes anstrebe. Dabei seien die Maßnahmen zugunsten des Güterkraftverkehrsgewerbes in ihrer Gesamtheit zu beurteilen. Das Steuersenkungsgesetz der Bundesregierung entlaste bereits nachhaltig die Unternehmen, so der Bund, unter anderem auch mittelständische Transportunternehmen. Weiterhin werde konsequent gegen illegale Beschäftigung im Transportgewerbe vorgegangen.
Herr Karney, aus der Sicht Brandenburgs ist es darüber hinaus notwendig, auf europäischer Ebene einen Abbau von Subventionen und eine Harmonisierung der unterschiedlichen Besteuerung zu erreichen. Dabei muss man nicht unbedingt davon ausgehen - ich sage Ihnen das in Ihrer Funktion -, dass die KfzSteuern in Deutschland gesenkt werden - hier gibt es naturgemäß Widerstand beim Bund und beim Finanzministerium -, sondern Harmonisierung kann auch durch Anhebung in anderen Ländern erfolgen.
Der Bundesrat hat in seinem Antrag keine konkreten Maßnahmen gefordert, sondern geht davon aus, dass die Bundesregierung auf europäischer Ebene tätig wird. Der Bundesverkehrsminister hat sich auf einer Tagung des Bundesverbandes der Spediteure dahin gehend geäußert, dass er sich im Jahr 2002 auf europäischer Ebene für die Angleichung der finanziellen Belastung auf deutschem Niveau einsetzen wird. Sollten die anderen europäischen Staaten dazu nicht bereit sein, so Bodewig, würde er entsprechende Entlastungen einseitig in Deutschland einführen wollen.
Die Bestrebungen der Bundesregierung müssen hier zunächst abgewartet werden. Sollten weitere Länderinitiativen erforderlich sein, so verspreche ich Ihnen, bleiben wir dran.
Erstens: Welche von der Landesregierung geforderten Maßnahmen befinden sich bereits in der Erarbeitung, um eine Umsetzung bis zur Einführung der LKW-Maut sicherzustellen?
Zweitens: Wie schätzt die Landesregierung die Chance ein, bis zur Einführung der LKW-Maut in Deutschland die von Brandenburg geforderte Harmonisierung der Abgabenlast in der EU herbeizuführen?
Das versuchte ich bereits deutlich zu machen. Wir sind in erster Linie an dieser Harmonisierung interessiert. Das Argument, dass das nur gehe, wenn wir in Deutschland die Kfz-Steuer senkten und uns den Niedrigsteuerländern anpassten, das von einigen Ländern vorgebracht wird, ist recht einseitig. Hierbei ist - egal, in welcher Zusammensetzung die Bundesregierung gerade besteht der Finanzminister ein natürlicher Gegner. Das heißt, wir müssen in der Europäischen Union auch darauf drängen, dass von anderen Ländern die Harmonisierung auch durch die Anhebung der KfzSteuer erfolgt. Das ist zunächst der wichtigste Punkt und dann müssen wir weiterschauen.
Wir kommen zur Frage 930 (Planfeststellungsverfahren für das Projekt 17 im Bereich der Südtrasse [Teltowkanal]), die vom Abgeordneten Warnick formuliert wird. Bitte sehr.
Meine Frage richtet sich zum wiederholten Male auf Auswirkungen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 17.
Das Landeskabinett hat im Frühjahr dieses Jahres seine Zustimmung zum Planfeststellungsverfahren des Teilabschnittes Südtrasse des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 17 vorläufig verweigert. Der Landtag hat in Reaktion auf einen Antrag der PDS seine Zustimmung zum Planfeststellungsverfahren daraufhin von einer neuen Wirtschaftlichkeitsprognose abhängig gemacht, die allerdings bis heute nicht vorliegt.
Eine vom Land Berlin in Auftrag gegebene Untersuchung über die perspektivische Entwicklung der Berliner Häfen, durchgeführt von Hamburg Port Consulting GmbH und Emch + Berger GmbH, kommt jedoch zu dem Schluss, dass der Anteil des Güterverkehrsaufkommens, der auf Berliner Wasserstraßen entfällt, von 25,7 % im Jahre 1993 auf 9,8 % im Jahre 1999 gesunken ist und dass bis zum Jahre 2015 mit einer weiteren Reduzierung um ein Drittel zu rechnen ist. Aus heutiger Sicht wäre die zügige Herstellung der Wasserstraßenklasse IV zunächst ausreichend.
Außerdem hat sich das Land Berlin eindeutig gegen den weiteren Ausbau der Südtrasse positioniert und Mitte Oktober 2001 Klage gegen das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
Insofern frage ich die Landesregierung: Warum hält sie unter den aktuell veränderten Rahmenbedingungen am bisher geplanten Ausbau des Teltowkanals für die Wasserstraßenklasse V und an der Vergrößerung der Kleinmachnower Schleuse auf 190 Meter fest?
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Warnick, ich möchte auch bei der dritten Anfrage zunächst
einmal richtig stellen, dass sich nicht das Landeskabinett im Frühjahr hinsichtlich der Zustimmung zum Planfeststellungabschnitt Schleuse Kleinmachnow geäußert und diese verweigert hat, sondern das Landesumweltamt hat als dafür zuständige Landesbehörde das Einvernehmen des Landes in Sachen Wasserwirtschaft und Landeskultur, so wie im Bundeswasserstraßengesetz geregelt, nicht erklären können.
Seit Anfang November liegt dem Landesumweltamt ein neuer Antrag mit veränderten Projektunterlagen vor, der derzeit geprüft wird. Die Projektveränderungen betreffen insbesondere eine fast gegen null laufende Flächeninanspruchnahme im FFHGebiet am unteren Vorhaben.
Wie ich bereits erwähnt habe, betrifft das Einvernehmen nur die Wasserwirtschaft und die Landeskultur. Die Wirtschaftlichkeit dieses vom Bund geplanten und finanzierten Vorhabens ist nicht Bestandteil der Prüfung durch das Land und der Einvernehmenserklärung.
In dem von Ihnen erwähnten Gutachten zu den Berliner Häfen Herr Warnick, entschuldigen Sie die Bemerkung: als Brandenburger Abgeordneter sollte man nicht immer nur nach Berlin schauen, sondern auch einmal die Aufmerksamkeit auf die Häfen im Osten Brandenburgs richten
wird ein Rückgang des wasserseitigen Gutaufkommens von 11,7 Millionen Tonnen im Jahre 1999 auf 9,3 Millionen Tonnen im Jahre 2015 ausgewiesen.
Gleichzeitig wird eine markante Verschiebung der Güterstruktur weg von den Massengütern Kohle und Baustoffe sowie Bauschutt hin zu den höherwertigen Stück-, Massenstückgütern und Containern prognostiziert. Damit wird der Anteil der Wertschöpfung der Binnenschifffahrt und der Binnenhäfen in Gegenläufigkeit zum Sinken der ausgewiesenen Mengen ansteigen.
Sie wissen auch - das möchte ich gern einschieben -, dass es Gutachten und Prognosen gibt, die den Anstieg der Güterverkehre auf der Schiene, auf dem Wasser und auf der Straße bis zum Jahre 2015 auf das 1,8fache voraussagen. Es muss unser gemeinsames Ziel sein, davon zumindest einiges weg von der Straße hin zu Schiene und Wasserstraße zu bringen, Frau Tack.
In dem Gutachten wird der Verzicht auf die Entwicklung des Hafenstandortes Berlin-Osthafen sowie des geplanten Standortes im Raum Britz-Späthsfelde empfohlen. Gleichzeitig wird jedoch die Weiterentwicklung - das haben Sie sicherlich überlesen, ich sage es deshalb noch einmal - des bisherigen Werkhafens Mariendorf zu einem öffentlichen Hafen am Teltowkanal vorgeschlagen. Mit diesem Standort und, wie ich bereits bemerkte, mit den ostbrandenburgischen Häfen, nämlich in Königs Wusterhausen und natürlich über den Oder-Spree-Kanal auch Eisenhüttenstadt, bleibt die Bedeutung des Teltowkanals als Verkehrsweg unverändert erhalten.
Der östliche Endpunkt des Projektes 17 sollte daher - das sage ich ganz bewusst - weg vom Berliner Osthafen auf den Standort Hafen Königs Wusterhausen verlagert werden. Ich lege großen Wert auf den Ausbau des Teltowkanals. Ich habe auch in den bisherigen Abstimmungen mit dem Bund zu diesem Projekt vereinbart, dass im Sinne einer Minimierung der Eingriffe in Städtebau und Landschaft Abmessungen gewählt werden, die weder dem Standard der Wasserstraßenklasse IV noch dem der Klasse V entsprechen. Damit soll der Verkehr in eine Richtung, die so genannte Einschiffigkeit, für große Güterschiffe gewährleistet werden.
Von einem Vollausbau gemäß Wasserstraßenklasse V bin ich das ist seit vielen Jahren so, Herr Warnick - abgerückt. In den Gesprächen mit dem Berliner Senat und auch mit Berliner Abgeordneten haben wir immer deutlich gemacht: Geht doch weg von einer Fokussierung auf die Klasse IV oder auf die Klasse V. Nehmt euch doch einmal die einzelnen Kriterien vor: Was brauchen wir entsprechend dem Bedarf für diese Häfen und damit für diesen Kanal?
Wenn wir das genau analysieren, dann kommen wir bei der Abladetiefe, bei der Brückenhöhe auf ganz bestimmte Kriterien. Wenn wir diese halten, dann liegen wir irgendwo zwischen der Wasserstraßenklasse IV und V. - Jetzt nickt sogar Frau Tack. Daran sehen Sie, dass hierin ein großer Wahrheitsgehalt liegt, dass wir endlich einmal von diesen Festschreibungen wegkommen müssen.
Herr Minister, ich habe die folgende Nachfrage: Wie will die Landesregierung Brandenburg den offensichtlich vorhandenen Widerspruch zum Berliner Senat auflösen? Der Berliner Senat hat sein Hafenkonzept beschlossen, in dem eindeutig ausgesagt wird, dass Berlin die Nordumfahrung favorisiert und den Ausbau des Westhafens festgelegt hat.
Ich wollte ja nur dem Herrn Minister den Widerspruch charakterisieren, falls er diesen nicht kennt. - Ich frage, wie der Widerspruch mit dem Berliner Senat aufgelöst werden soll.
- Auch wenn ein Widerspruch uralt ist, bedeutet das doch noch lange nicht, dass ausgerechnet die Berliner Seite dazugelernt hat. Die Berliner Seite hat den Westhafen favorisiert. Wir haben bei der Konkretisierung des Bundesverkehrswegeplanes 1994/95 gesagt: Jawohl, wir favorisieren auch den Nordast des Projektes 17. Wenn ich eine ganz bestimmte Ausbaustufe für den Nordast favorisiere, dann heißt das doch noch lange nicht, dass ich den Südast aufgebe. Ich kann ihn als Brandenburger Verkehrsminister vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung und der Entwicklung der Wirtschaft im Osten mit dem Industriestandort Eisenhüttenstadt nicht aufgeben, weil wir die Häfen in Königs Wusterhausen und die Güterverkehre auf dem Wasser für den Standort Eisenhüttenstadt brauchen. Sie wissen ganz genau, dass Splitt, Kies und Erz aus Polen und von der Ostsee kommen. Demzufolge brauchen wir diesen Hafen, obwohl ich weiß, dass zwischen Hohenwutzen und Frankfurt nicht ausgebaggert werden kann, wenn das Ihre nächste Frage sein sollte.
Solche Stoffe kommen natürlich auch aus dem schlesischen Raum und müssen per Schiff transportiert werden.