Schon heute über die Erfüllung von Klimaschutzzielen im Jahr 2020 zu spekulieren und zu sagen, die Ziele könnten nicht erreicht werden, weil das Eckpunktepapier dies nicht detailliert belege, halte ich für Kaffeesatzleserei. Die spekulative Überschrift der Anfrage „Erneuerbare-Energien-Branche: Bundesdeutsches Klimaschutzprogramm erreicht EU-Ziele nicht“ entspricht nicht der Sachlichkeit, die wir für die Erreichung der Ziele und die Bewältigung der Herausforderung „Klimawandel“ brauchen.
Die Landesregierung verfolgt die Debatte in Vorbereitung des zukünftigen integrierten Energie- und Klimaprogramms mit großer Aufmerksamkeit. Das schließt natürlich auch kritische Expertenmeinungen zu den einzelnen Bereichen ein. Die in der Anfrage dargestellten Befürchtungen halte ich allerdings für unbegründet. Angesichts der Vielzahl von Akteuren auch außerhalb der Bundesregierung, angesichts der rasanten technologischen Entwicklung in diesem Bereich und der noch immer erheblichen Potenziale sowie des verbleibenden Zeitraums von fast anderthalb Jahrzehnten gibt es aus meiner Sicht derzeit keinen Grund, das Erreichen des 40-%-Ziels infrage zu stellen. Es ist machbar, wenn die wissenschaftlichen, die wirtschaftlichen und die politischen Kräfte auf dieses Ziel konzentriert werden und die Herausforderungen des Klimawandels einen zentralen Platz in der politischen Agenda der kommenden Jahre einnehmen.
Die Skepsis, die von Ihrer Seite, Herr Thiel, in die Debatte getragen wird, finde ich auch deshalb nicht nachvollziehbar, weil die Beratung über die 29 Eckpunkte innerhalb der Bundesregierung jetzt erst beginnt und nicht etwa schon abgeschlossen ist. Insgesamt sind im Eckpunktepapier alle Bereiche, die zum Erreichen der Klimaschutzziele der EU und des Bundes beitragen können, genannt. Mit den im Eckpunktepapier genannten Projekten ist das Erreichen einer Minderung der Treibhausgasemission um 36 % bis zum Jahr 2020 schon heute untersetzt. Damit macht der Bund klar, wie 90 % der 40 %-Zielvorgabe erfüllt werden können. Das ist, wenn man es mit dem Beginn der Diskussion zum damaligen Kyotoprozess vergleicht, bemerkenswert viel.
Auf der Grundlage dieser Eckpunkte ist es Aufgabe der Bundesregierung, die entsprechenden Programme und Maßnahmepläne in Abstimmung mit den Ländern, Kommunen und der Wirtschaft zu erarbeiten und zu beschließen.
Zuletzt möchte ich auf die von Ihnen zum Erneuerbare-Energien-Wärme-Gesetz thematisierten Kritikpunkte eingehen. Heizung und Warmwasser in Haushalten haben bundesweit einen nicht unbeträchtlichen Anteil des Primärenergieverbrauchs. Die Treibhausgasemissionen in diesem Bereich sind fast vollständig vermeidbar. Deshalb muss ein anspruchsvolles Programm auch diesen Bereich einziehen. Die konkrete Ausgestaltung ist allerdings Sache des Bundesgesetzgebers. Die kritischen Hinweise von Experten, auch die von Frau Kempfert, sehe ich als selbstverständlichen Teil der nun beginnenden breiten fachpolitischen Diskussion. Wir als Land Brandenburg werden uns intensiv in diesen Prozess einbringen.
Meine Damen und Herren! Mit dem Klimaschutz ist es ähnlich wie mit dem Natur- und dem Umweltschutz insgesamt: Ohne unsere Bürger und ohne die deutsche Wirtschaft werden wir die Ziele zum Klimaschutz nicht erreichen können.
Wir sollten nicht der Versuchung erliegen, Klimaschutzpolitik gegen die Wirtschaft oder gegen die Bürger dieses Landes zu machen; denn eine solche Politik würde die Zielerreichung unmöglich machen. Wir wollen die im Eckpunktepapier vorgeschlagene Wahlmöglichkeit für Hausbauer bei der Nutzung von Wärme aus erneuerbarer Energie bürgerfreundlich halten; das heißt, wir wollen die Wahlfreiheit erhalten. Ich bin allerdings der festen Überzeugung, dass sich schon aufgrund der Wettbewerbssituation im Bereich erneuerbarer Energien viel ändern wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es in drei oder fünf Jahren neugebaute Häuser gibt, die nicht mit erneuerbaren Energien ausgestattet sein werden.
Sehr geehrter Herr Thiel, heiße Luft schadet nicht nur dem Klima, sondern mitunter auch dem Erreichen von politischen Zielen. - Danke schön.
Ich dachte immer, dass Minister auf Fragen der Abgeordneten antworten und nicht deren Fragen bewerten.
Mit zwei Nachfragen will ich Ihnen zeigen, dass Skepsis sehr wohl angebracht ist. Am vergangenen Freitag hat Wirtschaftsminister Junghanns in Cottbus Eckpunkte - also nicht die Strategie - der zukünftigen Energiestrategie des Landes vorgestellt. Meine erste Frage lautet: Was ist mit den angestrebten Zielen, bis zum Jahr 2020 ambitioniert die energiebedingten CO2Emissionen unter 50 Millionen t und bis zum Jahr 2050 unter 30 Millionen t zu senken, wenn man schon heute weiß, dass bis zum Jahr 2020 3 000 Megawatt installierte elektrische Leistung im Kraftwerk Jänschwalde und spätestens bis zum Jahr 2050
1 600 Megawatt im Kraftwerk Schwarze Pumpe vom Netz gehen sollen, bzw. welche Ersatzinvestitionen sind geplant?
Meine zweite Frage, die die Skepsis nährt, lautet: Welche Position bezieht die Landesregierung zu der Tatsache, dass die Produktion alternativer Biokraftstoffe, zum Beispiel am Standort Schwedt, in die Millionen Euro Landesförderung geflossen sind, auch aufgrund globaler Prozesse, infrage steht?
Herr Thiel, das sind zwei Dinge, die sehr viel mit Klimaschutz zu tun haben. Zu Ihrer ersten Frage möchte ich Folgendes sagen: Sie kennen es vielleicht noch etwas anders, aber die Landesregierung ist nicht wirtschaftsleitend. Das heißt, über Investitionen in Brandenburg entscheidet nicht die Landesregierung, sondern der Investor. Ich bin fest davon überzeugt, dass es den Energieversorgern gelingen wird, auch in der Braunkohleverstromung - das ist für Brandenburg natürlich ein Schwerpunkt -, klimafreundliche Lösungen zu finden. Die CCS-Technologie ist bekannt. Auch die Landesregierung geht davon aus, dass diese Technologie in Brandenburg bald zur Marktreife kommen wird. Das hat nicht nur mit Klimaschutz in Brandenburg, sondern auch sehr viel mit Wettbewerbsfähigkeit in der Welt und mit Spitzentechnologie, die wir in unserem Lande als Erste haben wollen, zu tun.
Beim zweiten Punkt geht es um Schwedt. Ich habe gestern die Nachricht gehört, dass bei der Bioethanolanlage in Schwedt Kurzarbeit eingeführt wurde. Im Prinzip war diese Entwicklung - so schlimm das auch klingt - absehbar.
Wir haben uns gemeinsam mit der Bundesregierung seit Jahren dafür eingesetzt, dass Bioethanol aus Drittstaaten zertifiziert wird. Biogene Kraftstoffe sind ja nicht von sich aus umweltfreundlich. Wenn in Brasilien Regenwälder eingeebnet werden, um dort Zuckerrohr anzubauen, oder in Indonesien Mangrovenwälder geopfert werden, um auf den Flächen Ölpalmen anzupflanzen und Palmöl zu gewinnen, und die entsprechenden Produkte, die zu Dumpinglöhnen entstanden sind, hier eingeführt werden, dann hat das nichts mit fairem Wettbewerb zu tun. In Europa gelten hohe Umwelt- und Produktionsstandards wie im Übrigen auch hohe Sozialstandards. Es kann nicht sein, dass wir mit umweltvernichtenden Technologien konfrontiert werden und das Ganze auch noch unter der Bezeichnung geschieht: Biogene Kraftstoffe - ein toller Gewinn für die Umwelt.
In diesem Bereich muss eine europaweite Zertifizierung geschaffen werden, in die Umwelt- und Sozialstandards einfließen, weil wir im Bereich der biogenen Kraftstoffe anderenfalls nicht weiterkommen. Dafür werden wir uns weiter einsetzen. Das ist im Übrigen auch ein wesentlicher Punkt, den Deutschland innerhalb der WTO-Verhandlungen vertreten muss, so schwer das auch sein mag. - Danke.
Vielen Dank. - Wir kommen zur Frage 1355 (Intercityhalte in Elsterwerda), die vom Abgeordneten Werner gestellt wird.
Nach inzwischen gesicherten Erkenntnissen hat die Deutsche Bahn AG vor, mit dem nächsten Fahrplanwechsel die Zahl der Verkehrshalte von Intercity- und Eurocityzügen in Elsterwerda erheblich zu reduzieren oder die Halte möglicherweise ganz abzuschaffen. Die entsprechenden Verbindungen werden nicht nur von Reisenden aus Chemnitz bzw. in Richtung Chemnitz genutzt, die nach dem Wegfall der Interregiozüge in Elsterwerda umsteigen, sondern auch von vielen Einheimischen, also beispielsweise von Berufspendlern und auch von Urlaubsreisenden, die in Richtung Norden fahren, um etwa die Berliner Flughäfen zu erreichen. Die Fahrzeit von Elsterwerda nach Berlin mit dem Regionalexpress beträgt zwei Stunden, während man mit dem Intercity auf der gleichen Strecke lediglich eine Stunde und 20 Minuten unterwegs ist und damit eine erheblich kürzere Fahrzeit hat. Hinzu kommt, dass DoberlugKirchhain seit dem Fahrplanwechsel im Mai 2006 vom Fernverkehr völlig abgekoppelt wurde. Dort halten keine Intercityzüge mehr. Reisende aus den Regionen Senftenberg, Großräschen, Finsterwalde haben seit dem Wegfall der direkten Verbindung mit dem RE 3 erhebliche Schwierigkeiten, nach Berlin zu kommen. Sie müssen in Doberlug-Kirchhain umsteigen, ohne dort auf den Fernverkehr zurückgreifen zu können.
Deshalb frage ich die Landesregierung: Welche Möglichkeiten sieht sie, auf die Deutsche Bahn AG Einfluss zu nehmen, damit die Verkehrshalte von Intercity- und Eurocityzügen in Elsterwerda weiterhin gewährleistet werden können und es in Doberlug-Kirchhain möglicherweise auch wieder zur Einrichtung dieser Verkehrshalte kommt?
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Sehr geehrter Herr Werner, die Angaben, die Sie erhalten haben, muss ich heute leider bestätigen. Die DB AG beabsichtigt, den IC-und ICE-Verkehr mit dem Halt dort in Größenordnungen zu reduzieren, wobei die DB AG in diesem Zusammenhang nicht von einer „Reduzierung“, sondern von einer „Konzentration auf die nachfragestärkste Zeit“ spricht.
Was wir hier erleben, und zwar nicht erst jetzt, sondern schon in den vergangenen Jahren, ist ein deutlicher Ausdruck dessen, was die DB AG tatsächlich will. Sie will ein leistungsfähiges Unternehmen, wie sie es versteht, installieren und sich auf die ertragreichsten Strecken konzentrieren. Insoweit haben wir es mit etwas zu tun, was uns aktuell auch bei der Diskussion über die Bahnreform bewegt.
Herr Werner, ich habe hier für Sie und gegebenenfalls andere interessierte Abgeordnete eine Übersicht darüber, auf welchen Strecken im Vergleich zwischen 1999 und heute tatsächlich noch Fernverkehr durch die DB AG betrieben wird. Darin sieht man, dass an wahnsinnig vielen Strecken Kreuze gemacht wurden, was bedeutet, dass es dort im Jahre 1999 noch Interregio bzw. IC-Verkehr gab und dass diese Strecken jetzt nur noch mit Regionalexpress- bzw. Regionalbahnlinien durch das Land bedient werden.
Wegen der klaren Aufgabenverteilung, Regionalverkehr bezahlt durch die Länder, Fernverkehr eigenwirtschaftlich durch die DB AG, haben wir keinen Einfluss auf die Gestaltung des Fernverkehrs vor Ort. Wir müssen uns also auch bei der Diskussion um die Bahnreform in der Weise einmischen, dass der Bund über die DB AG eine Verantwortung dafür hat, einen adäquaten Fernverkehr in Deutschland aufrechtzuerhalten, dass sich der Bund unterhalb der Ebene des Intercityverkehrs nicht komplett aus der Fläche zurückziehen kann.
Ich betrachte es übrigens auch mit Sorge, dass es gerade in diesen Tagen in verstärktem Maße Gesprächsangebote an die Länder gibt, und zwar dahin gehend, über einzelne IC- oder ICEHalte zu reden. Das gab es auch in der Vergangenheit immer wieder, und zwar nach dem Motto: Wenn eine politische Entscheidung auf Bundesebene ansteht, dann lasst uns doch einmal darüber reden. Vielleicht halten wir - um auf das aktuelle Beispiel zurückzukommen - dann doch wieder einmal in Elsterwerda.
Hier geht es aber um die grundsätzliche Frage, bei der wir politisch ganz klar Position beziehen müssen. Das erwähnte Gesprächsangebot, das der Konzernbeauftragte für MecklenburgVorpommern und Brandenburg in diesem Zusammenhang an uns gerichtet hat, werde ich natürlich trotzdem annehmen; denn es geht ja um die Lösung von konkreten Problemen vor Ort. Wir müssen da nur aufpassen, dass uns nicht der Blick für die generelle Frage, vor der wir hiermit auch stehen, verkleistert wird. Herr Werner, ich möchte Sie zu dem Gesprächstermin mit Herrn Dr. Trettin gern einladen.
Die Übersicht, die ich gerade erwähnt habe, Herr Werner, werde ich Ihnen überreichen. Die darin enthaltenen Informationen sollten für uns Anlass sein, gemeinsam an der Front zu kämpfen mit dem Ziel, dass es auch in der Lausitz in Zukunft noch attraktive IC- und ICE-Halte gibt. - Vielen Dank.
Vielen Dank. - Wir kommen zur Frage 1356 (Bedarf an Be- rufskraftfahrern im Güterverkehr), die vom Abgeordneten Christoph Schulze gestellt wird.
In letzter Zeit habe ich von Speditionsunternehmen viele Hinweise des Inhalts erhalten, dass sie gern zusätzliche Lkw-Fahrer einstellen würden, dass dies mangels interessierter bzw. geeigneter oder qualifizierter Personen jedoch nicht möglich sei. Dies hat zur Folge, dass schon viele Lkws regelrecht stillgelegt sind. Es gibt also einen echten Mangel an Berufskraftfahrern. Auf den ersten Blick erscheint es nicht nachvollziehbar, dass es angesichts der immer noch großen Zahl von Arbeitslosen nicht möglich sein soll, Stellen in diesem Bereich in Brandenburg relativ zeitnah zu besetzen.
Aus diesem Grunde frage ich die Landesregierung: Welche Möglichkeiten sieht sie, zum Abbau des sich hier abzeichnenden Problems beizutragen?
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Sehr geehrter Herr Schulze, in diesem Zusammenhang gibt es noch einen zweiten Bereich, nämlich Berufskraftfahrer für die Personenbeförderung. Da es dort die gleiche Tendenz gibt, erlaube ich mir, diesen Bereich in meine Antwort einzubeziehen.
Wenn wir unseren Blick auf die Zahl der arbeitslos gemeldeten Berufskraftfahrer und Berufskraftfahrerinnen richten, dann stellen wir fest, dass auf der einen Seite nur bedingt von einem Fachkräftemangel auszugehen ist. In Brandenburg waren im August 2007 270 Berufskraftfahrer im Personenverkehr und 959 Berufskraftfahrer im Güterverkehr arbeitslos gemeldet. Insgesamt sind hierzulande 4 711 Kraftfahrzeugführer arbeitslos. Rund die Hälfte der überwiegend männlichen Berufskraftfahrer ist über 45 Jahre alt.
Demgegenüber waren Ende August 2007 34 offene Stellen für Berufskraftfahrer im Personenverkehr und 82 offene Stellen für Berufskraftfahrer im Güterverkehr gemeldet. Das spricht nicht unbedingt dafür, dass die Wirtschaft der Arbeitsverwaltung einen großen Bedarf signalisiert hat.
Auf der anderen Seite zeigt eine bundesweite Analyse, dass das Angebot der Arbeitsagenturen an geeigneten Fahrern hinter der in der Arbeitslosenstatistik ausgewiesenen Zahl deutlich zurückbleibt, da ein Teil der Arbeitslosen in diesem Bereich gar nicht oder nur schwer als Kraftfahrer vermittelbar ist. Die sich verschärfenden Anforderungen der Branche, verbunden mit einer zunehmenden körperlichen Beanspruchung der Fahrer, führen dazu, dass gerade ältere und Langzeitarbeitslose aus der Sicht der Unternehmen für eine Einstellung in immer geringerem Maße infrage kommen bzw. dass sich die Betreffenden selbst kaum noch zutrauen, den beruflichen Anforderungen zu entsprechen.
Die skizzierten Engpässe sind also auch wirklich zum Teil hausgemacht. Zum Beispiel Veränderungen bei den Arbeitsbedingungen könnten aber dazu beitragen, dass das Erfahrungspotenzial älterer Arbeitsloser genutzt wird, wie das in anderen Branchen auch als Ziel verfolgt wird.
Aus Sicht der Unternehmen ist die Feststellung richtig, dass ein Mangel an qualifizierten Berufskraftfahrern besteht. Ich möchte dazu auf die Faktoren eingehen, die laut Bundesamt für Güterverkehr zu dieser Entwicklung führen.
Erstens: Einerseits nimmt die Nachfrage an Fahrern aufgrund des konjunkturellen Aufschwungs derzeit stark zu. Andererseits jedoch findet, unabhängig von der wirtschaftlichen Entwicklung, das altersbedingte Ausscheiden einer zunehmenden Anzahl von Fahrern aus dem Beruf statt.
Zweitens: Ein flächendeckender Fahrpersonalmangel in Deutschland besteht nach Einschätzung des Bundesamtes nicht. Angesichts des Wettbewerbs der Unternehmen um Fahrpersonal sind von den Engpässen zunächst vor allem jene Unternehmen betroffen, die aus Sicht der Fahrer vergleichsweise unattraktive Rahmenbedingungen wie Bezahlung, Arbeitszeiten usw. bieten.
Drittens: Die vergleichsweise ungünstigen Arbeitsbedingungen tragen dazu bei, dass insbesondere Fahrerstellen im Fernver
kehr gegenüber Angeboten im Nah- und Regionalverkehr sowie im Werkverkehr wenig attraktiv sind und das Image der Berufskraftfahrer in den letzten Jahren in der Öffentlichkeit spürbar gelitten hat.
Viertens: In der Vergangenheit wurde in der Branche selbst kaum ausgebildet. Stattdessen wurden Arbeitskräfte auf dem externen Arbeitsmarkt angeworben. Besonders beliebt waren ehemalige Militärkraftfahrer, deren Anzahl jedoch seit Jahren rückläufig ist. Hinzu kommt, dass aufgrund der vorherrschenden Entlohnungspraxis vieler Transportunternehmen gegenwärtig nur geringe Anreize bestehen, eine dreijährige Berufsausbildung zum Berufskraftfahrer zu beginnen bzw. abzuschließen.
Es kommt also darauf an, dass - wie in allen anderen Branchen auch - die Unternehmen eine mittelfristige Personalstrategie verfolgen. Die Entscheidung über die Erweiterung eines Fuhrparks muss mit der Entscheidung über Ausbildung oder Qualifizierung des Fahrpersonals einhergehen. Erst in Richtung Arbeitsamt „zu marschieren” wenn der LKW schon auf dem Hof steht ist zu spät; denn dann fehlt den Mitarbeitern des Arbeitgeberservices der Agentur für Arbeit und auch den Trägern der Grundsicherung die Zeit, zeitnah Personal zu qualifizieren und zur Verfügung zu stellen.
Ich will das an einem Beispiel erläutern. Die Arbeitsagentur Zossen hat im April dieses Jahres zusammen mit der ARGE Teltow-Fläming, der IHK Potsdam und dem Regionalbüro für Fachkräftesicherung der LASA ein Arbeitsmarktgespräch Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin durchgeführt. Dann wurden mit Transport- und Logistikunternehmen Fragen zur Personalgewinnung und zur Möglichkeit der Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern erörtert. Auch dabei stand die Stellenbesetzung bei Berufskraftfahrern im Mittelpunkt.
Darüber hinaus gibt es für Berufskraftfahrer die gesetzlich verankerten Fördermöglichkeiten nach dem SGB III. Das betrifft auch Trainings- und Weiterbildungsmaßnahmen. In Potsdam ist zum Beispiel die Umschulung zum Berufskraftfahrer Bestandteil der Bildungszielplanung für 2007. Wenn es um notwendige Anpassungsweiterbildung der Beschäftigten von Transportund Logistikunternehmen geht, dann kann auch eine Förderung durch das MASGF zur Kompetenzentwicklung durch Qualifizierung in kleinen und mittelständischen Unternehmen greifen.
Diese ganzen Instrumentarien stehen zur Verfügung und können auch auf der Homepage der LASA nachgelesen werden. Auch die Unternehmen können sich dort informieren, wie sie an die Weiterbildungsmöglichkeiten herankommen.