Dazu fällt mir „The same procedure as every year“ ein. Der Fahrgast soll schon wieder für die Fehlplanungen des Senats zahlen. Eine gleichzeitige Verbesserung des Angebots ist nicht erkennbar. Im Gegenteil: Die gegenwärtige Angebotsqualität des VBB müsste zu einer spürbaren Preissenkung führen. Angesichts häufig auftretender Verspätungen, Zug- und Busausfällen und anderer nicht mehr zumutbarer Bedingungen ist eine Fahrpreiserhöhung völlig realitätsfremd.
Herr Friederici redet von stabilem Verkehr. Wann sind Sie das letzte Mal mit der Bahn gefahren? Sie haben gesagt, der Fahrplan werde eingehalten. Wo war das denn in den letzten Wochen und Monaten der Fall? Gucken Sie sich mal die Kleinen Anfrage von uns dazu an, wie viele Wochen und Monate an Verspätungsminuten zusammengekommen sind!
Wenn ich schon die Fahrpreise erhöhe, sollte ich auch das Angebot merkbar verbessern. Hier wird zum Beispiel das Kneeling der BVG-Busse, die derzeit eine kleine Erleichterung für mobilitätseingeschränkte Personen darstellt, einfach abgeschafft, weil eine Beibehaltung zu teuer wäre. Geben Sie, liebe Senatoren, doch mal als Aufsichtsratschefs der BVG klare Anweisungen in diesem Fall! Sie tut ja auch nur das, was Sie ihr sagen.
Altschulden bei der BVG, die noch aus der Übernahme der BVB Ost stammen, sind vom Land zu tragen. Wer das operative Geschäft mit den Zinsen von 850 Millionen Euro Schulden belastet, muss das in den Finanzzuweisungen auch beachten. Die Kollegen von Hauptausschuss mögen notieren: Einzelplan 12, Kapitel 1270, Titel 540 45 um mindestens 80 Millionen Euro verstärken!
Die Interessen der Bürger sind dem Senat eher einen Gang vor das Verfassungsgericht wert, anstatt die Forderungen umzusetzen. Wie erklären Sie sich, Herr Senator Müller, dass der Senat dem Volksbegehren des Berliner S-Bahn-Tischs juristische Steine in den Weg legt?
Was macht die S-Bahn Berlin GmbH eigentlich mit den 304 Millionen Euro Regionalisierungsmitteln? Ich sehe nur überhöhte Abrechnungspreise zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Töchtern des DB AG Konzerns, u. a. bei Trassenpreisen bis zu vierfach über dem markt
Wir sind uns auch im Klaren darüber, dass es eigentlich einen politischen Konsens über alle Parteien hinweg gibt, dass der VBB eine Breitenversorgung darstellt. Er soll die Bürger von A nach B bringen. Wirtschaftliches Denken und Gesichtspunkte sind hier sekundär.
Wir haben auch noch andere Probleme. Wir hätten zum Beispiel die Möglichkeit, wenn wir schon die Fahrpreise erhöhen, kleinere Verbesserungen zu machen: Der richtungsunabhängige Einzelfahrschein, der 2005 abgeschafft wurde, was auch eine versteckte Fahrpreiserhöhung darstellt, sollte, wenn wir die Fahrpreise erhöhen, mindestens wieder eingeführt werden.
Das zweite große Problem sind die Schülerfahrausweise. Wenn die Kinder das sechste Lebensjahr vollendet haben, aber noch nicht in der Schule gemeldet sind oder einen Kitaplatz haben, zahlen sie den vollen Fahrpreis. Das müsste geändert werden. Wenn Sie diese Fahrpreiserhöhungen durchsetzen, wird das Sozialticket ab 1. Januar 2014 um 5,50 Euro teurer – es sei denn, Sie ändern den entsprechenden Verkehrsvertrag. Dazu haben Sie noch ein bisschen Zeit.
Wir Piraten gehen sogar noch weiter. Wir haben als endgültige Lösung einen umlagefinanzierten, fahrscheinfreien öffentlichen Nahverkehr.
Sie stellen natürlich die Frage, wie das finanziert werden soll. Da antworte ich: Wir zahlen bei 65 Milliarden Euro Schulden 3,7 Prozent Zinsen. Da ist Luft nach unten drin. Wenn man mit den Banken richtig verhandelt, hat man ein Einsparpotenzial von mehr als 2 Milliarden Euro pro Jahr. Dieses Geld sollte reichen, um die Gesamtkosten des VBB, die sich auf 950 Millionen Euro pro Jahr belaufen, abzudecken.
Ich komme zum Schluss: Ich bin der Meinung, dass die Transportsparte von Veolia in diesem Zusammenhang nichts in der Stadt zu suchen hat.
Vielen Dank, Herr Claus-Brunner! – Für den Senat hat jetzt Herr Senator Müller das Wort. – Bitte sehr!
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Titel der Aktuellen Stunde mit „Fahrpreiserhöhung unsozial“, „Bus und Bahn unattraktiv“ ist falsch. Er ist falsch und verengt die Perspektive sehr auf die Berliner Situation. Wir müssen darüber hinausdenken. Wir müssen uns angucken, wie die Situation in Berlin und Brandenburg ist, und diesen Gesamtzusammenhang bewerten. Die Metropolenregion Berlin-Brandenburg verfügt über ein hervorragendes Nahverkehrsangebot – ich glaube, das ist unbestritten. Auch wenn die in der Vergangenheit unzureichenden Leistungen der S-Bahn Berlin GmbH einen Schatten auf die Bilanz dieses Verkehrsangebots geworfen haben, leisten die übrigen 41 Verkehrsunternehmen – man muss es betonen: 41 – des Verkehrsverbundes eine sehr gute Arbeit, und auch die Arbeit und das Angebot der S-Bahn haben sich in den letzten Monaten und Jahren stabilisiert.
Dass all diese Leistungen auskömmlich finanziert werden, ist für die Unternehmen überlebenswichtig. Dabei kommt es nicht losgelöst auf die Betrachtung der wirtschaftlichen Situation jedes einzelnen Unternehmens an. Vielmehr muss die Tarifanpassung, über die wir heute reden, so gestaltet sein, dass sie den Belangen aller 41 Unternehmen, die in Berlin und Brandenburg den VBB-Tarif anwenden, angemessen Rechnung trägt. Rund 2,3 Milliarden Euro – 2,3 Milliarden Euro! – kostet unser heutiges Nahverkehrsangebot im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Die öffentliche Hand leistet dazu einen wesentlichen Beitrag, Herr Kollege Wolf. Es ist nicht so, wie Sie gesagt haben, dass da immer nur die eine Seite belastet wird und die anderen sich aus der Verantwortung zurückziehen. Länder und Kommunen, aber auch die Zuschüsse des Bundes decken über die Hälfte dieses Aufwands von 2,3 Milliarden Euro. Ich glaube auch, dass das gut angelegtes Steuergeld ist – damit es da kein Missverständnis gibt.
Wir brauchen genau den Einsatz der Steuermittel für dieses hervorragende Angebot. Denn es ist eben so, dass nur – in Anführungsstrichen – 47 Prozent der Kosten von den Fahrgästen durch den Erwerb von Fahrausweisen getragen werden. Wollen wir das Nahverkehrsangebot in der heutigen Qualität auch in den folgenden Jahren für eine wachsende Stadt erhalten oder sogar ausbauen – wie es ja viele Redner auch betont haben –, müssen die öffentliche Hand, aber eben auch die Nutzerinnen und Nutzer ihren Beitrag dazu leisten.
Dass in einer Region wie Berlin Preiserhöhungen nur mit Augenmaß umgesetzt werden können – gerade natürlich wegen der sozialen Situation in der Stadt –, hat die Berliner Verkehrspolitik stets berücksichtigt, und das ist auch für diesen Senat eine Selbstverständlichkeit. Ziel ist es, einkommensschwache Familien und Kundenkreise zu
entlasten und das Angebot insbesondere für Stammkunden attraktiv zu gestalten. Diese Leitlinien wurden auch bei der aktuellen Tarifmaßnahme zugrunde gelegt. Die sehr moderaten Preisanpassungen für Schüler, Azubis, Senioren und Studierende spiegeln das deutlich wider. Die Preise für das Schülerticket, die Geschwisterkarte und Monatskarten für Auszubildende im monatlichen Barverkauf werden nur unterdurchschnittlich um 1,8 oder 1,9 Prozent angehoben. Man muss es einmal in Zahlen ausdrücken, damit man sieht, dass da niemand über Gebühr belastet wird: Es bedeutet, dass das Schülerticket zukünftig 28,50 Euro statt 28,00 Euro kostet – 50 Cent mehr; das Geschwisterticket 30 Cent mehr – 17,30 Euro statt 17,00 Euro.
Zur Stärkung der Stammkundenbindung werden die entsprechenden Preise im Abonnement mit 1,1 Prozent noch einmal geringer angehoben. Die Preise für das ermäßigte Ticket im Barverkauf und im Abonnement bleiben sogar unverändert. Genauso – ich denke, das ist eine Selbstverständlichkeit – bleibt das Sozialticket in Berlin gänzlich unverändert.
Der Anteil – auch das muss man sagen – der Berlinerinnen und Berliner, die einen Anspruch auf diese oder andere rabattierte Ausweise haben – es gibt ja noch mehr Möglichkeiten, einen niedrigeren Fahrpreis zu bezahlen – liegt bei über 50 Prozent. Deswegen, meine Damen und Herren von der Opposition, hier per se von einer unsozialen Tarifmaßnahme zu sprechen, ist beim besten Willen nicht zu halten, wenn man sieht, was wir für ein Angebot machen!
Natürlich springt eine Erhöhung des Preises für einen Einzelfahrschein von 2,40 Euro auf 2,60 Euro ins Auge. Das ist doch ganz klar! Aber wen trifft diese Tarifmaßnahme? – Preisbewusste Berlinerinnen und Berliner werden verstärkt das Angebot der Viererkarten nutzen, mit der die Einzelfahrt nur 2,20 Euro kostet. Und dass Gäste unserer Stadt, die ihren Fahrschein einfach beim Busfahrer lösen, einen Preis entrichten, den sie aus anderen deutschen Großstädten mindestens kennen und gewohnt sind – meistens müssen sie dort deutlich mehr für ein wesentlich kleineres Netz zahlen –, dass diese Berlinbesucher auch einen angemessenen Fahrpreis bezahlen, finde ich richtig. Das muss ich deutlich sagen.
Nein! – Ich erwarte von den Verkehrsunternehmen allerdings auch, dass die Alternative der Vierfahrtenkarten noch wesentlich stärker beworben wird. Ich bin mir sicher, dass dieses gute Angebot noch nicht bei allen Berlinerinnen und Berlinern, die nur gelegentlich mit Bahn und Bus unterwegs sind, angekommen ist. Dabei erreichen wir mit diesem Tarifangebot einen doppelten Nutzen: Zum einen zahlt der Gelegenheitskunde einen günstigen Preis, zum anderen gehe ich aber auch davon aus, dass jemand häufiger fährt, wenn er schon den passenden Fahrschein auf Vorrat im Portemonnaie hat. Schließlich entlasten wir auch unsere Busfahrer und beschleunigen die Fahrt, wenn der Verkauf im Bus zurückgeht und sich damit die Aufenthaltszeiten an der Haltestelle verringern. Ich begrüße daher ausdrücklich, dass die günstige Vierfahrtenkarte jetzt auch für die Kurzstrecke eingeführt wird. Das hilft gerade älteren Fahrgästen oder Eltern mit kleinen Kindern, über kurze Distanzen mobil zu sein. – Auch das haben Sie, Herr Wolf, als Beispiel gebracht, und Sie sehen: Genau für die Situation, die Sie beschrieben haben, nämlich auch einmal spontan mobil sein zu können und ein günstiges und preiswertes Angebot zu haben, schaffen wir das entsprechende Tarifangebot.
Noch einmal: Wichtiges Ziel der Verkehrspolitik des Senats ist es, mehr Stammkunden für den Nahverkehr zu gewinnen. Diese wird durch die deutlich unterdurchschnittliche Preisanhebung der VBB-Umweltkarte im Barverkauf sowie im Abonnement und als Jahreskarte konsequent umgesetzt. Künftig lohnt sich der Kauf der VBB-Umweltkarte Berlin AB schon ab 30 Fahrten, also eine Fahrt pro Tag. Ab 30 Fahrten im Monat lohnt es sich schon, und man zahlt gerade einmal 1 Euro mehr für dieses Angebot – 78 Euro statt 77 Euro. Das ist ein hervorragendes Angebot für alle Berlinerinnen und Berliner.
Aber bei allen Erklärungen bleibt es dabei – Fahrpreiserhöhungen werden von den Kunden nie positiv aufgenommen, zumal sich die damit ausgeglichenen Kostensteigerungen bei den Unternehmen nicht unmittelbar in Mehrleistungen für den Fahrgast widerspiegeln. Man darf aber nicht die Augen davor verschließen, dass sich gerade im Nahverkehr neben Energie- und Brennstoffkosten auch die Personalkosten deutlich erhöht haben und weitere Steigerungen zu erwarten sind. In Brandenburg beispielsweise steigen die Kosten für Beschäftigte aufgrund erfolgter Tarifabschlüsse in den nächsten zwei Jahren um fast 8 Prozent, und auch in Berlin sind wir gerade in die Verhandlungen eingetreten. Im letzten Jahr war die Begründung steigende Energie- und Personalkosten, und es ist so, wie Sie sagen: Auch in diesem Jahr – vielleicht auch in den nächsten Jahren – sind sie ein Grund, dass man überlegt, wie man mit diesen Kostensteigerungen umgeht. Man kann nicht wegdiskutieren, wie sich Energie- und Personalkosten entwickeln. Von den Ver
kehrsunternehmen kann dies nur zu einem geringen Teil durch Mehrerlöse aufgrund von Steigerung der Fahrgastzahlen ausgeglichen werden. Es gibt bei Verkehrsunternehmen der Region auch keine Reserven, die die Kostensteigerungen auffangen könnten.
In anderen Verkehrsräumen Deutschlands zeigt sich, dass die Fahrpreise seit 2008 um durchschnittlich 3,1 Prozent pro Jahr erhöht wurden. In Berlin und Brandenburg lagen die Anpassungen jeweils deutlich darunter. Für die BVG fällt der Vergleich mit anderen Regionen besonders nachteilig aus: So weist ein Vergleich mit anderen deutschen Großstädten aus, dass sich in Berlin nur ein spezifischer Erlös in Höhe von 61 Cent je Fahrgast erzielen lässt. Das liegt rund 20 Prozent unter dem Durchschnitt anderer vergleichbarer Großstädte. Aber wir verzichten in Berlin mit dem Einheitstarif für die das ganze Stadtgebiet aus guten Gründen auf die andernorts üblichen, stärker entfernungsabhängigen Preise. In Berlin ist die für 1 Euro zurücklegbare Strecke dadurch fast doppelt so groß wie im Durchschnitt vergleichbarer Großstädte. Und dann kommt immer noch hinzu: Wir leisten uns weit höhere Rabatte als andernorts für einkommensschwache Kundengruppen üblich. Wir leisten es uns. Und noch einmal: Ich finde es angesichts der sozialen Situation, in der wir in Berlin sind, richtig.
Von den Verkehrsunternehmen erwarten ich allerdings auch etwas. Ich erwarte jetzt, dass durch die Qualität ihrer Leistungen unter Beweis zu stellen ist, dass sie sich diese Fahrpreiserhöhungen verdient haben. Mehr Kundenorientierung, Freundlichkeit, verbesserte Anschlüsse, gute Fahrgastinformationen, gerade im Störfall, reibungslose Ersatzverkehre, wenn gebaut wird, es gibt vieles, was die Zufriedenheit der Fahrgäste erhöhen kann, das nicht viel Geld kostet. Es geht darum, dass dem Interesse des zahlenden Kunden Priorität eingeräumt wird. Selbstverständlich sind alle Sparpotenziale in internen Strukturen zu nutzen. Das muss auch die BVG belegen, dass sie sich hier Schritt für Schritt verbessert und auch alle Sparanstrengungen, alle internen Sparanstrengungen, die zu erbringen sind, auch wirklich leistet.
Die Finanzierung des Nahverkehrs wird allerdings ein Dauerbrenner der verkehrs- und haushaltspolitischen Debatten in Berlin und Brandenburg bleiben. Angesichts der demografischen Entwicklung vor allem in Berlin und in seinem unmittelbaren Umland zeigt sich, dass das Verkehrsangebot ausgeweitet werden muss, um der Nachfrage der wachsenden Bevölkerung gerecht zu werden. Es werden neue Wohnquartiere entstehen für die 230 000 Menschen, die in den nächsten Jahren in unsere Stadt kommen. Und ob in Lichtenberg oder in Neukölln, wenn solche großen neuen Quartiere entstehen, ist es eine Selbstverständlichkeit, dass sie auch angebunden werden müssen. Mehr ÖPNV ist für mich die Parole, die Devise, und nicht weniger ÖPNV. Die Mobilität der Menschen in
Meine Verwaltung erarbeitet gerade den Entwurf des Nahverkehrsplans für die Jahre 2014 bis 2018. Dort wird das Thema wachsende Stadt eine wichtige Rolle spielen. Wir wissen, dass wir mindestens den heutigen Standard halten wollen. Wir müssen aber auch verstärkt in Sicherheit und Service investieren und neue technische Entwicklungen wie das E-Ticket aufgreifen. Dazu kommen Investitionen in neue Fahrzeuge, auch in begleitende Technik.
Herr Gelbhaar! Vor rund zehn Tagen hat eine Veranstaltung beim VBKI stattgefunden; Bauindustrieverband, Fachgemeinschaft Bau haben dazu eingeladen. Ich habe mit Frau Nikutta auf dem Podium gesessen. Sie waren leider nicht dabei. Sie hätten bei dieser wichtigen Debatte mitverfolgen können, dass es eben nicht wieder einmal den einen Schuldigen gibt, die VLB, die nur den Schalter umlegen muss, und schon geht es schneller, und alles wird billiger, sondern dieses hochkomplexe Verkehrssystem in Berlin von vielen Komponenten abhängig ist. Die VLB, Bezirke, Senat sicherlich, aber auch die BVG haben ihren Teil dazu beizutragen, dass wir flächendeckend in Berlin Tram- und Busbeschleunigung haben. Aber zur Wahrheit gehört eben auch dazu, dass wir in den letzten Jahren schon eine umfangreiche Modernisierung vorgenommen haben, zwei Drittel unserer Lichtsignalanlagen entsprechend ausgestattet sind und die Beschleunigung des ÖPNV über diese Lichtsignalanlagen schon gewährleistet ist.
Wir diskutieren schwierigste Rahmenbedingungen, die schon da sind. Die wirtschaftliche Situation der BVG wurde schon dargestellt. Ich habe eben noch Rahmenbedingungen dargestellt. Alles das muss man auch noch einordnen in bundesweite Debatten. Wir diskutieren derzeit mit allen Bundesländern und dem Bund über die Revision der Regionalisierungsmittel, die ab 2015 greifen wird, und über den Wegfall der Bundesmittel aus dem Entflechtungsgesetz ab 2019. Auch die Zukunft steuerlicher Privilegien für den Nahverkehr ist ungewiss.
Es wird eines Kraftaktes aller Akteure bedürfen, auch durch weitere Effizienzsteigerung bei den Verkehrsunternehmen, um vor diesem Hintergrund die heutige Angebotsvielfalt dauerhaft zu sichern und in erforderlichem Umfang weiterzuentwickeln. Wir können nicht warten, bis diese schwierige Situation möglicherweise auch auf Bundesebene so eintritt, wie ich es eben geschildert habe, und Mittel nicht mehr zur Verfügung stehen, und dann erst reagieren. Die BVG muss auf schwierigere finanzielle Situationen vorbereitet sein. Sie muss die Rahmenbedingungen schaffen, um auch dann, wenn so etwas eintritt, wie ich es beschrieben habe, handlungsfähig zu sein.